В наших двигателях экономичность выше, чем у дизеля сопоставимой размерности.
А какая разница, каков размер самолетного двигателя? Вес важен, а не объем двигателя. Lycoming O-540, к примеру, объемом почти 9 литров, а весит менее 200 кг. Мощность выдает 300л.с., с турбиной 350л.с., причем 80% мощности он может выдавать в продолжительном режиме. И редуктора нету.
В автомобилях это более важно, там за кубики налоги платить надо и т.д. Более того, если двигатель может отлично работать на разных оборотах, в авиации это почти не важно. Главное чтоб крузиться при 70% мог экономично, и при взлете мощей побольше было (мощей, не оборотов). Авиация (серьезная, малая) может спокойно существовать, если двигатель нормально работает в деапазоне +/-5% оборотов. Заводиться должен хорошо на высоте, чтоб при ударе молнии не заглох, дожьдем не залило, градом не разбомбило, чтоб гуси жаренные в дыхале не застряли и т.д., список длинный. В некоторых случаях вибрация имеет большое значение, чтоб небыло ограничений на то, какие пропеллеры использовать.
Андрей, если вы хотите протолкнуть ваши двигатели в авиацию, нужно по самой крайней мере рекламировать мощность (продолжительную и максимальную) на кг двигателя, а потом уже и все остальное. Вибрационные характкристики во всех плоскостях и измерениях, форма двигателя, чтоб винт высоко сидел, и цилиндры вверх не торчали - важный момент кстати, с редуктором или без, многие люди не доверяют редукторам (и правильно делают, мое мнение), время между ремонтами, цена пробега за час, а также, вопросы сертифицированности двигателя, его производства и топлива.
Может я, конечно, далеко вперед забежал, но вы сами подумайте, действительно ли авиация - это естественный рынок для вашего двигателя? Отвечают ли сильные стороны вашего двигателя запросам авиации?
