Построен вертолёт, ищем пилота
Как мне объяснили. Триммерами на Р-22 подбираются противоусилия в том числе и в совокупности моментов, действующих на ручку управления ЦШ во время управления вертолётом( встречный, боковой ветер, разные режимы полёта и т.п.)
На лёгких вертолётах эта опция желательная , но совсем не обязательная.
Просто неудобно летать, когда у тебя ручку ЦШ постоянно куда-то тянет.
Получается это просто специальный загрузочный механизм
На лёгких вертолётах эта опция желательная , но совсем не обязательная.
Просто неудобно летать, когда у тебя ручку ЦШ постоянно куда-то тянет.
Получается это просто специальный загрузочный механизм
Именно так, загрузочный. Дело в том , что реакция пилота как правило исходит от нагрузки на органах управления. Ваш пилот не чувствует её или мало , а визуально реакция пилота на изменение положения машины как правило чуть запаздывает это и приводит к несвоевременным движениям и соответственно раскачке машины. Делайте триммера ребят, однозначно.
Лучше тренируйте реакцию на перемещения. Можно прекрасно обходиться и без триммеров, потому как нагрузки в управлении легкого вертолета совершенно нормальные. А если сделаете искуственную "загрузку", то чувствовать будете еще меньше. Самый лучший триммер должен быть в голове, если его там нет, то механической загрузкой ручки ЦШ ничего не поправишь. Проверьте центровку, я писал вам что при вашем направлении вращения и относительно небольшом весе конструкции, место сидения пилота нужно сменить на правое. Вы на это не прореагировали. Вертолет постоянно опускается на левую лыжу и пилот слева сидит. Таким образом может нехватать запаса управления, и отсюда норов вертолета двигаться в сторону. Даже если пилот сядет справа, ваш вертолет все равно будет взлетать и приземляться на левую лыжу, такова природа вертолета(он никогда не висит прямо), но с большей вероятностью висеть будет более стабильно.
Если вы добавили мощности мотору, то все у вас будет хорошо, но все равно вертолет нужно испытывать на всех режимах, и для этого нужен испытатель. Еще вызывает вопрос легкость ваших лопастей(вес лопасти 9 кг.), запасенная энергия ротора весьма ограничена, точность посадки в режиме самовращения должна быть исключительной, и не простит малейшей ошибки. Для сравнения, вес одной лопасти у двухместного Сафари 23,5 кг. и это считается ротор с небольшим запасом энергии. Сам режим самовращения тоже должен быть настроен со знанием дела, так как при перекруте("легкий" ротор, малый шаг), ваши легкие лопасти может охватить флаттер, а при затяжеленном роторе, они потеряют скорость вращения очень быстро. При этом важна настройка ротора с учетом загрузки вертолета(один пилот или вдвоем), температуры(зима, лето) и плотности воздуха(то есть вашей высоты над уровнем моря). Вопросов достаточно, читайте книжки, лишним не будет.
Если вы добавили мощности мотору, то все у вас будет хорошо, но все равно вертолет нужно испытывать на всех режимах, и для этого нужен испытатель. Еще вызывает вопрос легкость ваших лопастей(вес лопасти 9 кг.), запасенная энергия ротора весьма ограничена, точность посадки в режиме самовращения должна быть исключительной, и не простит малейшей ошибки. Для сравнения, вес одной лопасти у двухместного Сафари 23,5 кг. и это считается ротор с небольшим запасом энергии. Сам режим самовращения тоже должен быть настроен со знанием дела, так как при перекруте("легкий" ротор, малый шаг), ваши легкие лопасти может охватить флаттер, а при затяжеленном роторе, они потеряют скорость вращения очень быстро. При этом важна настройка ротора с учетом загрузки вертолета(один пилот или вдвоем), температуры(зима, лето) и плотности воздуха(то есть вашей высоты над уровнем моря). Вопросов достаточно, читайте книжки, лишним не будет.
Спасибо за информацию.. Мне как то удобнее с лева и потом на хьюзе 300 пилот то же сидит слева. я думаю у меня еще 3 часа в запасе есть хвост я немного поднял. и это еще идет только доводка вместе смоим обучением. я не знаю сколько весит лопасть у сафари. А где то слышал , что у хьюза 500 весит 11 кг.
Вам лучше ориентироваться на подобные вашей, то есть двухлопастные конструкции. А то что вам удобно слева сидеть так это совсем не аргумент, на Сафари запрещено справа сидеть когда летаешь один, и никому в голову не приходит туда пересесть.(направление вращения НВ противоположное вашему)
Про флаттер лопасти не скажу вам однозначно, это нужно испытывать на перекрут, то есть нужно имитировать сложение скорости набегающей лопасти с максимальной скоростью полета. А про запасенную кинетическую энергию ротора, всяко "маловато будет". Так же как про самолеты говорят: "хвоста много не бывает", так же и про лопасти вертолета, они "тяжелыми не бывают".
Про флаттер лопасти не скажу вам однозначно, это нужно испытывать на перекрут, то есть нужно имитировать сложение скорости набегающей лопасти с максимальной скоростью полета. А про запасенную кинетическую энергию ротора, всяко "маловато будет". Так же как про самолеты говорят: "хвоста много не бывает", так же и про лопасти вертолета, они "тяжелыми не бывают".
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Жутко тяжелая пластиковая лопасть
. Явный перебор-рекордсмен! Куда уж больше.Примерно в два раза по относительному весовому коэффициенту тяжелее лопасти Хьюз-500. У Хьюза -взлетный вес 1300кг, диаметр 8,1м, хорда 0,172, вес лопасти 11 кг-5шт., У Сафари -680 кг, диаметр 7,63, хорда 0,203, вес -23,5 кг-2 шт..И это при том, что у Хьюза лопасти в полтора раза тяжелее (в относительных величинах), чем у других вертолетов, и за счет этого хорошие характеристики при переходе на авторотацию.
А лишний вес лопастей, это уменьшение полезной нагрузки на ту же величину. По хорошему, конечно, надо сравнивать моменты инерции лопастей, Т.е. знать где центр тяжести лопасти расположен.
Да это я. Двигатель слабоват. это всем ясно видно. Нагрузки на ручках описать не могу , по тому , что они воспринимаются пятой точкой. Я понял одно. что управление вертолетом должно быть на уровне подсознания. а это достигается тренировками (в разумных пределах) если не прав , пусть вертолетчики меня поправят.. Физических нагрузок на ручках нет или не большие. так же как на газоне. на месте руль не провернешь а на ходу крутится намного легче.
С Хьюзом 500 не корректно сравнивать ни Сафари ни вертолет ТС. Режим самовращения это в первую очередь аэродинамика лопасти и ротора в целом, а запасенная кинетическая энергия это другое, это несколько секунд потенциальной энергии ротора(тяга НВ) при переходе с режима самовращения на увеличенный шаг, которые при посадке на самовращении дают шанс выполнить посадку более безопасно(с меньшей вертикальной скоростью). А так же это запас времени(миг) который в полете позволяет понять, что отказал двигатель(не дай Бог конечно) и нужно срочно опустить ручку ОШ. А Эта "секунда" может дорого стоить. Так что это разные вопросы, не нужно их смешивать. На одном из видео про вертолет ТС видно что двигатель в какой-то момент потерял мощность, а пилот пытается компенсировать это увеличением шага, в результате чего обороты начинают уменьшатся, и вместо подьема, пилот получапет просадку. Запасенная энергия ротора это некий запас времени на вашу реакцию и на понимание того что происходит с вертолетом. Если ваша реакция будет справляться то и хорошо, а если вы проморгаете потерю оборотов, то беда))) У Робинсона 44, а тем более у 66-го этот показатель очень хороший, специально сделано для обыкновенных людей, а не сверх-пилотов.
Сафари прекрасно авторотирует, чем я занимался в эти выходные -4,5-5 м/с вдвоем (90+90 кг.+топливо). на ск. 50 миль в час. И может посоперничать с некоторыми вертолетами в этом режиме полета.
Про скорость звука забудте, вы к ней и близко не приблизитесь, как максимум нужно рассматривать 200 м/с скорость края лопасти, плюс 44 м/с скорость вертолета(160 км/час), итого 244 м/с.
Сафари прекрасно авторотирует, чем я занимался в эти выходные -4,5-5 м/с вдвоем (90+90 кг.+топливо). на ск. 50 миль в час. И может посоперничать с некоторыми вертолетами в этом режиме полета.
Про скорость звука забудте, вы к ней и близко не приблизитесь, как максимум нужно рассматривать 200 м/с скорость края лопасти, плюс 44 м/с скорость вертолета(160 км/час), итого 244 м/с.
- Откуда
- Брянская обл.
А как же делают лопасти на современные вертолеты из углепластика? Ведь уголепластик еще легче чем стеклопластик. И объема композита там на вид совсем не много (на фото и картинке).
Когда я делал лопасти Сергею, то он да, просил меня сделать лопасти как можно тяжелее. В итоге я переговнячил довольно много материалов, но сделать тот вес о котором шла речь мне так и не удалось. В последствии у меня выработалась определенная пропорция толщины полок лонжерона в отношении к хорде, которой я и сейчас придерживаюсь. В принципе, уже в готовой лопасти можно заполнить полностью лонжерон композитом, что в конкретном случае увеличило бы массу лопасти на 3 кг. А момент инерции при этом увеличился бы в 1,28 раза. Т.е., например, время реакции пилота с 0,6 сек. (время пишу от балы) при отказе двигателя можно было бы увеличить до 0,77 с. Возможно эти 0,17 сек. и стали бы решающими в определенной ситуации, но считать их панацеей я бы все-таки не стал, а уделил внимание другим аспектам безопасного снижения.
А излишне тяжелая лопасть - это снижение ресурса подшипников втулки и увеличенный риск разрушения комля лопасти.
От одного убегаем, а к другому прибегаем. Лично для себя я придерживаюсь мнения, что отношение центробежки к подъемной силе лопасти должно быть для легкого вертолета как 20 : 1 или чуть больше. Для сравнения у тяжелых вертолетов это отношение хуже и составляет 1:10 - 1:15. У Сергея эти цифры я уже не помню, но где-то около этого.
Вот в свое время я сделал сравнение для себя (двойное фото) конуса ротора у Сергея во время отрыва (на скане правда этого не видно, но на видио это было явно) и вертолета Белл-47. Как видите конус практически одинаков, а ведь именно конус и является следствием отношения момента инерции лопасти к ее подъемной силе. Конус нормальный, а значит и вес лопасти тоже нормальный.
Вложения
- Откуда
- Брянская обл.
Ну и так, чисто по сравнению профилей, я бы не сказал, что у меня очень лебезный лонжерон по сравнению с другими.
Но информацию все равно принимаю к сведению, буду еще думать.
Но информацию все равно принимаю к сведению, буду еще думать.
Вложения
Вообще то лопасть у меня не 9 кг а 12. 3 кг накладки крепления к втулке. Но я считаю ,что их учитывать не стоит. Может и у сафари 23 кг -это с креплением? Что то уж сильно много. При таком же диаметре и обороты должны быть в районе 450-500. А это уже центробежка запредельная. Если задаться целью исключительной авторатации, тогда действительно надо делать винт диаметром 10-15м. но какими будут другие параметры аппарата..