Постройка круизера с большим размахом

Мне нравится Ваша логика и категоричность,
Это хорошо! 😎
Особенно на фоне огромного флота тихоходных посудин "чисто ради фана" на которых иные годами болтаются по морям-океанам.
Мореплавание и летание по небу - очень разные занятия. С парусными посудинами можно сравнить планера и парапланы, но и у них не стоит задача подольше провисеть в воздухе, а быстрее пройти маршрут или пролететь как можно дальше в течение ограниченного времени дня-да!
Школа прапорщиков?
Нет. Авиационный институт, студенческое ОКБ, летание на самодельной технике, работа в "настоящих"КБ и любительское самолётостроение. Так что мои умствования имеют под собой почву.😉
 
Думаю, есть и будет огромный сегмент гражданской, в т.ч. частной, пилотируемой легкой авиации, где приоритетом будет не скорость или время, а экономичность перелета на достаточно большие расстояния (500-2000 км). Думаю, полёт со средней крейсерской скоростью 200 км/час будет гораздо экономичнее полета на 300 км/час. Как в кг/час, так и в кг/км. Это давно известно. Поскольку в России, особенно в Сибири, на Крайнем Севере, на Дальнем Востоке расстояния между посадочными посадками довольно значительные, то это означает 3-5 часов полет и более.
Но для этого надо обеспечить комфорт экипажу и пассажирам. Например, даже на 2-х местном самолёте лучше лететь на высоте около 3 км, вне влияния турбулентности. Кстати, на том же режиме работы двигателя воздушная скорость возрастет.
Беспилотники не заменят полностью пилотов, особенно при пасс. перевозках, никогда.
И экономичнее и безопаснее - помним о снижении скорости сваливания при снижении крейсерской...
Вообще, современные воздушные суда по своей философии это скорее не суда, а этакие попрыгунчики "подпрыгнул-пролетел-сел", воздушный океан для них не среда обитания, в которой они бы могли находится хотя бы недели без посадки.
Философия же настоящего воздушного судна, должна подразумевать необходимость захода в аэропорт лишь несколько раз в год, остальное время ВС экономно, комфортно, безопасно возит пассажиров и грузы.
Как это реализовать? Например, сделав самолет - летающее крыло с интегрированным гребнем-фюзеляжем по главной плоскости, внутри которого идёт остекленный сверху фонарём проход в полный человеческий рост, по обе стороны которого - изолированные переборками сидячие амортизированные и спальные места, в это же крыло убираются шасси, за шумоизолироующими переборками подвешены пара гибридных моторов, ещё дальше от плоскости - аккумуляторы. Принцип такой- всё, что можно диагностировать, обслужить, заменить или по мелочи отремонтировать в полёте, должно быть легкодоступно для этих манипуляций.
Для непрерывного функционирования такого судна: посадки-высадки пассажиров, загрузки-выгрузки грузов, пополнения топлива и воды- стыковка с пилотируемыми и беспилотными ЛА.
 
Беспилотники не заменят полностью пилотов, особенно при пасс. перевозках, никогда.
Человек в современном самолете низведён до состояния простого анализатора и устройства выдачи простых управляющих воздействий, практически не востребованы его сильные стороны - мыслительная и операционная гибкость: "сиди и никуда не лезь". Такие простые функции электроника уже сейчас способна лучше выполнять. Выше я описал схему ВС, где человеческие способности будут востребованы, ну, пока сообразительные андроиды с рожковыми ключами и кувалдами не появятся 😉
 
Человек в современном самолете низведён до состояния простого анализатора и устройства выдачи простых управляющих воздействий, практически не востребованы его сильные стороны - мыслительная и операционная гибкость: "сиди и никуда не лезь". Такие простые функции электроника уже сейчас способна лучше выполнять. Выше я описал схему ВС, где человеческие способности будут востребованы, ну, пока сообразительные андроиды с рожковыми ключами и кувалдами не появятся 😉
Абсолютно согласен! Во всяком случае, в "большой" пассажирской авиации именно так обстоят дела.! Поверьте, я это утверждаю не по наслышке. Практически все, выпускники гражданских "шараг", в последние годы, даже не представляют как управлять ВС без помощи электроники! Да, да, не удивляйтесь! Гражданские пилоты, уже давно и планомерно превращаются в некое подобие офисных работников, "операторов" айтишников...
 
Уж если мы перешли на американскую методику подготовки гражданских пилотов, то чего тут ожидать было?
У нас по документам - Пилот.
У них operator.
Всё сказано одним словом...
 
  • Мне нравится!
Reactions: KAA
Человек в современном самолете низведён до состояния простого анализатора и устройства выдачи простых управляющих воздействий, практически не востребованы его сильные стороны - мыслительная и операционная гибкость: "сиди и никуда не лезь". Такие простые функции электроника уже сейчас способна лучше выполнять. Выше я описал схему ВС, где человеческие способности будут востребованы, ну, пока сообразительные андроиды с рожковыми ключами и кувалдами не появятся 😉
Вы явно не летаете на самолётах АОН.
 
Вообще, современные воздушные суда по своей философии это скорее не суда, а этакие попрыгунчики "подпрыгнул-пролетел-сел", воздушный океан для них не среда обитания, в которой они бы могли находится хотя бы недели без посадки.
Патамушта самолёты-вертолёты-это ВООБЩЕ НЕ СУДА, они не плавают, а носятся в воздушном пространстве, и именно за счёт быстрого движения их несущих поверхностей они и держатся в воздухе! За время обучения в авиационном институте по специальности "самолётостроение" и на ВК по специальности "Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей", встретил словосочетание "воздушное суднО" лишь единожды, когда наносили через трафареты ФЛАшный номер СВС110ХХ на свои самоделки. Поржали тогда... 🤣 Этот термин вполне подходит дирижаблю, который плавает в воздухе.
Философия же настоящего воздушного судна, должна подразумевать необходимость захода в аэропорт лишь несколько раз в год, остальное время ВС экономно, комфортно, безопасно возит пассажиров и грузы.
Да вы батенька фантазёр! Вам бы на 100 лет назад, с Циолковским межпланетные полёты обсуждать! 🙂
 
Для непрерывного функционирования такого судна: посадки-высадки пассажиров, загрузки-выгрузки грузов, пополнения топлива и воды- стыковка с пилотируемыми и беспилотными ЛА.
Вы говорите, например, о чем-то вроде аэропорта или воздушного города на солнечной или ядерной энергии. Но приземление в воздух остается проблемой, более сложной, чем взлет и посадка на землю в плохих метеоусловиях. Также неизвестно, насколько это облегчит и ускорит время пути с помощью этих погрузочно-разгрузочных манипуляций.
 
Всем добрый вечер! Спасибо большое всем за ответы, мощная дискуссия получилась!
За это время более-менее успел сформировать стройную концепцию проектируемого самолета.
Фактически, это должен быть максимально эффективный аппарат, который сможет без труда взлетать/садиться в отдаленных районах, жрать топлива меньше, чем бушплейны, а груза брать больше. И быть достаточно комфортным для перелетов длиной в сутки.

Для начальных условий разработки попробуем принять такие цели:

1. Экономичный (желательно электрический) двигатель
2. Большая площадь крыла (чтобы в будущем замахнуться на солнечные панельки)
3. Большое пространство внутри фюзеляжа
4. Максимально возможные момент инерции и масса аппарата, чтобы он мог идти как утюг, особенно на глиссаде
5. Трёхстоечное шасси с носовой стойкой и убирающимися под себя (без всяких крышек колодцев) основными стойками
6. IFR-suitable авионика, хотя бы 6 главных приборов, базовый автопилот (курс, вертикальная скорость и пока хватит), нормальная консоль с РУДами

АНТ-25, несмотря на огромный размах крыла все еще актуален в качестве прототипа, но теперь с такой же степенью заинтересованности смотрю в сторону большого Explorer'а (минус - большое лобовое сопротивление) и летающих крыльев по типу ХАИ
 
Востребованность применения такого аппарата, как подсказал коллега, сейчас все еще очень высокая. Пожаротушение, авиахим и прочие
Основной вопрос в следующем. Жизнеспособна ли будет эта схема на электричестве (уверен, что нет)? И целесообразно ли использовать для данного аппарата схему "винт в кольце", причем этот винт будет расположен толкачом, как на аванти?
 
который сможет без труда взлетать/садиться в отдаленных районах
Востребованность применения такого аппарата, как подсказал коллега, сейчас все еще очень высокая. Пожаротушение, авиахим и прочие
Теперь представьте свой размашистый "аппарат" на колхозном поле с лесопосадками по периметру. Или при тушении пожара в эпицентре с раскалённой атмосферой.
Сажать такой на поле? Пшеничное было, кукурузное было, на гороховое теперь (если найдёте). 🙂
Электрический? Двигатели и сопутствующее у китайцев уже появилось. Панели сейчас могут гарантированно ("магазинные" без всяких "хао-ноу") дать 300-400 Вт с м2. Считайте.
 
На самом деле что-то такое уже обсуждалось, может, старожилы помнят тему, в которой обсуждался идеальный самолет для рыбалки, в котором уже пытались скрестить дальность, обитаемость и экономичность, с той лишь разницей, что посадка должна была происходить на воду.
Житие же на земле вполне решается палаткой.
DSC0977-scaled.jpg
1d534d_ca210a802e164e21a9c23d88faef1869_mv2.jpg
 
Энтузиазты чего? Гаражного рукоделия?
Самолёт так и не родился.
Майк Арнольд конечно же не в гараже строил. И , конечно же, смастерил его за пару сезонов между делом...
Всему свое время. Проект никто не забросил.
 
За это время более-менее успел сформировать стройную концепцию проектируемого самолета...
...без труда взлетать/садиться в отдаленных районах...
...быть достаточно комфортным для перелетов длиной в сутки...
...Пожаротушение, авиахим...
1) Не получается придумать зачем "пожарному" самолёту уметь летать сутки.
2) Садиться в отдалённых районах - это гидросамолёт.
Концепция у Вас ещё не сложилась. Выбериие какое-то одно назначение летательного аппарата.
 
Всему свое время. Проект никто не забросил.
Извиняюсь если резковато выразился. Но, лично для меня, самолёт - это аппарат, поднявшийся в небо фактически. А пока он строится - это всего лишь груда деталек в гараже, которая не факт что полетит.
 
Техническое задание на летательный аппарат, это комплекс часто противоречивых требований из различных областей знаний, и это же далеко не полное определение.
Вряд ли найдётся специалист хотя бы в десятке из областей, чтобы смог не просто боле мене адекватно собрать воедино, а синтезировать из этого клубка что-то, что соответствовало бы хотя бы хотелкам.... Хотелкам кого? Вот тут наверное и рождается истина, но чаще тут же и тонет.
Кто платит, тот девушку и танцует.
Итак, кто разработчик ТЗ? А это многое определяет. А его компетенция?
Чел с деньгами ( скорей без) только вчера пришедший в авиацию; а не замутить ли нам круизёр с большим размахом? С большим размахом чего - амбиций?
Амбиции, это не плохо, они иногда способствуют созданию того, что вначале кажется нереальным.
Я не хочу обсуждать топикстартёра, это я про философию.

Как-то в прошлом году прилетел я на своём одноместном круизёре (110-115 в крейсере) на соседний дружественный аэродром пообщаться-потусоваться. Товарищ готовил свой РВ к вылету и предложил мне слетать с ним на другой соседний аэродром (большое ему за это спасибо). Я не отказываюсь обычно слетать на с-те, на котором не летал ещё. Мы полетели.
Классный самолётик этот РВ, 240 км/ч крейсерская, прекрасный обзор - ну кайф же!
Пол часа туда, там потусовались и пол часа обратно. На своём деревянно-тряпочном самолётике я бы летел в два раза дольше. Но мне и на моём самолётике в кайф летать. Вот лечу я домой и прикидываю, а ведь я (пилот выходного дня) кайфовал бы в два раза дольше на том же маршруте. А ещё мой самолётик ест всего восемь литров 95го автобензина в час на скорости 110, а не 40л 100лл, это не считая других расходов и сложностей, что для меня-пенсионера очень существенно было бы, даже если бы мне такой РВ подарили бы.
Вот если бы мой самолётик при тех же весовых характеристиках и той же площади имел крыло большего размаха и шасси более обтекаемые, то как круизёр стал бы как мотопланер почти, и расход бы был литров пять-шесть как у Ульфа. И я бы не придумывал куда мне ещё один бачок литров на 15 пристроить, чтобы часов на пять полёта с плюсиком хватало. Но в ангар, где хранится мой "Чибис", этот аппарат уже бы не влез... А я и так за хранение в ангаре отдаю бОльшую часть своей пенсии.
Так что буду наверное приделывать ещё один бак, чтобы общая ёмкость 45-50л (самолётик спроектирован с запасами и по весу и по прочности). Причём я не планирую летать плечи по шесть часов. Мой уже немалый опыт эксплуатации показывает, что более трёх часов беспосадочно уже не в кайф. Небольшая посадочная в сочетании с длинноходовыми амортизаторами от мотоцикла "Днепр" - очень хорошее сочетание; найти площадку, чтобы сесть, отлить и размяться, не сложно. И оказывается громоздкие шасси с сопротивлением выше среднего, не высокая совсем плата за удобство эксплуатации.
Многие важные нюансы всплывают в процессе освоения вопросов и проблем эксплуатации, с опытом. К моему опыту конструктора, добавились опыт пилота (выходного дня), технического эксплуатанта самолётов АОН (от ЯК-12,52 до двухмоторного гидросамолёта Че-20) - и взгляды на вопросы разработки технического задания на проектирование самолёта уже не те, что были, например, после окончания МАИ. Хотя даже тогда я уже не был молодым и зелёным, за спиной было техническое училище, три года работы техником на больших с-тах, полёты в аэроклубе ДОСААФ.

Это нормально, когда студенты второго-третьего курса проектируют свой самолёт по своим ТЗ. Бумажный и компьютерный опыт проектирования - это тоже весьма нехилый опыт. Но что касается самолётов АОН, слава богу, есть возможности получать практический опыт эксплуатации, после него больше шансов сделать что-то стоящее.
Дорогу осилит идущий.
С уважением, Айрат.
 
kiplasokol , самое главное - задумывать проект, который гипотетически сможешь построить САМ или с друзьями-единомышленниками, на СВОИ деньги. Вот прикинь, какие они могут быть реально лет через 5....чтобы не получилось, как у другого студента, соратника М.П. Симонова - В.А.Корчагина. 😉
 
Видел я полноразмерный макет этой "Ангары" ещё четверть века назад в цехе на ЭМЗ им. Мясищева.
Как пилот могу сказать лишь то, что автор этого самолёта сам за штурвалом никогда не сидел, потому и пришёл к такой странной компоновке.
Самолёт проектировал кабинетный инженер-эксплуатационник, который много наслышан про тяжёлые условия работы авиатехников на северах, но сам никогда не работал там.
Так что дело тут не в деньгах.
Летуны и эксплуатационники всё поймут (о чём тут я написал).
Моё личное мнение - не навязываю...
 
kiplasokol , самое главное - задумывать проект, который гипотетически сможешь построить САМ или с друзьями-единомышленниками, на СВОИ деньги. Вот прикинь, какие они могут быть реально лет через 5....чтобы не получилось, как у другого студента, соратника М.П. Симонова - В.А.Корчагина. 😉
Ещё помещение тёплое нужно, это тоже очень важно, красивые картинки любой нарисовать может )).


 
Назад
Вверх