Потеря ориентировки на дельталёте в облачности.

[ЛОДОЧНИК]

Вот именно что пробовал и знаешь что не растеряешься в случае чего.

Нет, не так. Когда у меня десять лет назад полезло первое перо и я единственный раз на маленьком самолетике без приборного оборудования попробовал залезть в единственное облачко высотой 100 и длинной 500 метров. Выйдя из него с креном и другим курсом я понял, что мог остаться как минимум без любимого самолетика. А когда вижу, что у знакомых это самое перо уже начинает лезть, то на оборудованном для ППП самолете или тренажере в ЧелАвиа предлагаю выполнить несколько не сложных задач по ППП. После этого они уже точно НИКОГДА И НИКУДА без оборудования не полезут и сами экспериментировать не будут.

А давайте вопрос ребром поставим.
Для тех кто против тренировок приборного полёта на дельте.

Для тех кто умеет-
Готовы ли вы со всей ответственностью заявить, что вы учились этому (ПП) зря, вы ни когда не попадали и не попадёте в условия когда вам пригодятся эти навыки?

Для тех кто не умеет-
Готовы ли вы заявить, что ни когда не будете учиться приборному полёту на дельте так как вы ни когда не попадёте в такие условия когда вам может пригодится навык приборного полёта?

Давайте , только коротко без разглагольствований.

Например-
Да умею, но зря и точно ни когда не попадал и не попаду в такие условия .

Или-
Не умею и учиться не буду так как это мне ни когда не пригодится и я то уж точно не попаду в такие условия.

Давайте , есть смелые такое заявление сделать?

Я готов заявить что за десять лет никогда не попадал в приборные условия на технике не имеющей минимального комплекта оборудования для ППП и без личного злого умысла никогда в них не попаду.
Призывы здесь на форуме выполнять такие полеты на технике которая по всем существующим правилам и понятиям не предназначена для этого и вопреки всей существующей мировой статистике катастроф произошедших из за попадания даже оборудованных самолетов и не готовых экипажей в приборные условия, считаю провокаторскими.
Предлагать выполнять такие полеты на не предназначенной для этого технике могут только люди не имеющие хотя бы минимального летного образования, либо купившие свидетельство специалиста и абсолютно не уважающие авиационные правила. Ныне существующий в России ФАП выполнения полетов создан в соответствии со всеми мировыми требованиями и даже более либерален чем в других странах. В нем есть простые и четкие требования к минимальному оборудованию для приборных полетов.
В большинстве наших катастроф четко прослеживается первая причина - ЗАБИЛИ НА ВСЕ БОЛТ и поскакали.
Победить точно нельзя, да и не надо, сами перебьтся.
Как минимум половина должна от тридцати процентов проголосовавших.

 

[deltanutyi]

Не подумайте что сам не пробовал. Пробовал, дурное дело не хитрое…
Одно из немногих правил полетов СЛА в США: запрещается летать без визуального контакта с Землей.
Общее требование к полетам СЛА: полеты только в дневное время – от восхода солнца и до его захода по ПВП. Судя по комментариям, для РОССИЙСКИХ ПИЛОТОВ эти правила не писаны.
А теперь о своем опыте попадания в условия потери визуального контакта с Землей. В первый раз это был добровольный заход в край облака. Летели парой дельта. Мой аппарат был тихоходным (одноместный с крылом «Небо-15»). Более опытный товарищ на 2-местном аппарате с пассажиром ушел от облако в сторону, а я решил спрямить трассу и зашел в край облака. Дело было 17 ноября, ветер N – 3-5 северный, видимость – 10, температура 4 градуса не земле, облачность редкие облака с нижним краем облачности от 400 до 600 м. Влажность? Точка росы? (еще не знал о их важности). Итак вошел в облако, вначале проглядывала земля. Но через минуту перестал видеть не только Землю, но и приборы, так как стекло шлема залепила снежная кашица. Открыл забрало - приборы покрыты той же кашицей, а глаза залепляет ею же и  приходится одной рукой постоянно их протирать. Крыло, слава Богу - тупое, само балансируется при попадании в крен или при изменении тангажа. Скорость начала падать и аппарат стал еще тупее. Сообразил, что попал в обледенение и вспомнил мудрый совет Кареткина А. – немедленно снижаться, хотя по показанию своего живота – он у меня чувствует и потерю и набор высоты (штаны при этом остаются сухие!!!) – сознаю , что уже снижаюсь, да и мотор работает практически на холостых (на РУД не реагирует!). Через некоторое время – показалось, что прошла вечность – вывалился из облака со снежной кашицей. Второго аппарата нигде не видно. Местность незнакомая. Аппарат идет уверенно на снижение. Мотор на холостых. Вынужденная посадка на краю пашни – без повреждений, т.к. посадочная скорость аппарата была около 35 км/ч.  Передняя кромка крыла вся в каплях и на узлах крепления – иней. Узнал у подошедших мужиков,  где я – к моему удивлению оказался в 50 км по ветру от запланированной ППМ.
После этого случая прочитал всю найденную информацию о полетах в облаках, о точке росы о влажности и т.п. Сделал выводы и с тех пор  потеря зрительного контакта с землей происходила лишь при вынужденных обстоятельствах.
В полете над аэродромом  Тушино весь район полетов очень быстро и неожиданно накрыл туман от Москвы-реки. Через несколько минут туман также быстро рассеялся и я к своему удивлению обнаружил, что нахожусь в вираже над Строгино – в нескольких километрах от аэродрома, хотя казалось, что я не менял ни курса, ни крена, а летел все время по прямой. В воздухе в это время было несколько дельталетов, но по счастливой случайности после того, как рассеялся туман,  все мы оказались в разных точках. Повезло.
В третий раз на ЧМ в Польше наш двухместный дельталет затащило – помимо нашего желания - в облако на H-3500. Мы тут же промокли, замерзли и сразу же управляемым креном в 45 градусов вырвались из плена и, имея в запасе еще топлива на 15 минут полета, полетели на аэродром, стуча зубами от холода (Т на земле +20 градусов).  Упражнение было на экономию топлива. При заправке в 15 литров мы продержались 3 ч. 47 минут, летая все время у нижнего края облачности на Н – 3000-3500 м; гряды кучевых башен по всему небу. Лучшее время в этот день было 6 ч на «Скайрейнджер», на котором летал чемпион мира по планеризму.
Теперь у меня полностью отсутствует желание «тесного контакта» с такими очаровательными созданиями природы, как облака, хотя при редкой облачности я иногда и летаю над ними – не теряя зрительного контакта с Землей. При первых признаках возможности потери зрительного контакта с Землей – сижу на Земле и утешаю себя афоризмом: «Лучше сидеть на Земле и мечтать о полете в Небе, чем находиться в Небе и сильно желать, чтобы быть на Земле».

 

[Серж]

Для сдачи зачета нужен инструктор и шторка = это и есть реальные условия для зачета.
Чтобы понять, что научился - надо честно (для себя) слетать под шторкой на зачет с инструктором - понять что умеешь (это главное в обучении), и успокоиться до следующего зачета. Если Вы не способны поверить себе и фактам (честно слетал на 5 под шторкой = умею), то и авиагоризонту не поверите.
Если есть сомнения под шторкой, в хорошую погоду с инструктором за спиной, то нечего и думать о том, что научился. А главное, не надо пытаться сдавать этот зачет никому кроме инструктора (не пытайтесь доказать тетке с косой, что вы умеете). Тренировка в реальных условиях - неспособность оценивать события и принимать правильные решения = недоученность. В сложных условиях Вы должны уметь, а не тренироваться. Все тренировки в простых условиях. Если попали в сложные условия - где то ошиблись.

 

[ЛОДОЧНИК]

Реальные условия для обучения - шторка!

Согласен.
Ну а для сдачи зачёта нужны реальные условия ?
Как понять , научился или нет?
Под шторкой, в хорошую погоду и со страховкой сзади всё равно что за монитором.

Вот недавно у одного известного на форуме человека было точно такое же мнение про монитор. После трех часов тренировки на тренажере ему пришлось гнать самолетик (оборудованный) через всю страну. Мнение у него теперь совсем другое.
Если готов приехать на тренажер в ЧелАвиа, то я готов даже время оплатить с условием выложенного потом сюда видео и трека этого полета с приборами, сидя на стуле в теплой комнате и если хочешь без них.
Я могу с 100% уверенностью заявить, что человек прошедший на тренажере курс от пяти до десяти часов (в зависимости от способностей) полностью готов к выполнению приборного полета. И как минимум гарантировано перестанет писать всякую ересь на форуме...

 

[sun]

Риск от такого "обучения" гораздо выше, чем риск попасть в  тучу против своей воли.
Почему никому не приходит в голову отрабатывать, скажем посадку со сломанным шасси, чтоб быть "психологически готовым" к посадке со сломанным шасси? Нонсенс?
Тогда почему не считается нонсенсом летать в облаках, чтоб быть психологически готовым летать в облаках?

 

[-сергей]

[quote author=4B4B4B31
Я готов заявить на технике не имеющей минимального комплекта оборудования для ППП и без личного злого умысла никогда в них не попаду.

Смело.
Ну чтож один есть.
Кто следующий?

 

[ЛОДОЧНИК]

Риск от такого "обучения" гораздо выше, чем риск попасть в  тучу против своей воли.
Почему никому не приходит в голову отрабатывать, скажем посадку со сломанным шасси, чтоб быть "психологически готовым" к посадке со сломанным шасси? Нонсенс?
Тогда почему не считается нонсенсом летать в облаках, чтоб быть психологически готовым летать в облаках?

Это про какое обучение?

 

[Серж]

Видимо, про обучение ППП в облаках ("реальных условиях").

 

[Серж]

@

[quote author=4B4B4B31
Я готов заявить на технике не имеющей минимального комплекта оборудования для ППП и без личного злого умысла никогда в них не попаду.

Смело.
Ну чтож один есть.
Кто следующий?

@-сергей я Вам переведу. ;-) Александр, говорит, что будет планировать полет так, чтобы не попасть в СМУ (либо не взлетит, либо сядет на запасной, чтобы переждать СМУ)

 

[ЛОДОЧНИК]

[quote author=4B4B4B31
Я готов заявить на технике не имеющей минимального комплекта оборудования для ППП и без личного злого умысла никогда в них не попаду.

Смело.
Ну чтож один есть.
Кто следующий?

В чем по вашему смелость? Достаточно видеть карту давления и температуры что бы увидеть свалится на меня задница сверху или поднимется снизу  и где это случится, что бы принять решение не лететь на матрасе или даже на приборном самолете.
Если принимать решение на вылет только глядя над собой и узнав по телефону погоду на том аэродроме, то да, ваша задница где то вас дождется когда нибудь.

 

[-сергей]

В зарекании что не попадёшь куда либо?
Обычно пилоты народ суеверный.

 

[Серж]

Я думаю, пора делиться на "самонадеянных летунов" и "подготовленных пилотов".  ;D Первые могут "не зарекаться", вторые - обязаны готовиться к полетам!  ;D

 

[-сергей]

[quote author=3434344E0
Если готов приехать на тренажер в ЧелАвиа, то я готов даже время оплатить с условием выложенного потом сюда видео и трека этого полета с приборами, сидя на стуле в теплой комнате и если хочешь без них.
..

Заманчивое предложение.
Глупо было бы отказываться.
Только я не умею на самолёте, там же педалями нужно шурудить да и рулить в другую сторону.
А так всегда готов. :~)

У меня техник уже четвёртый год со мной на полёты ездит , так вот он на компьютере летает на всём, а реале даже за трапецию в полёте боится подержаться.Хотя я ему и предлагал научить просто так. И мечтает вроде о своём дельте.

 

[ЛОДОЧНИК]

В зарекании что не попадёшь куда либо?
Обычно пилоты народ суеверный.

Не передергивайте. Куда либо отличается от хрен знает на чем, хрен знает куда. Например позавчера мы возвращались из Польши. Тепература при вылете 25°, хвост фронта, в Бресте 16°, в Брянске уже 28°. Понятно, что будет жесткая граница. Понятно куда она двигается, понятно, что она будет не широкая, понятно куда возвращаться и в какую сторону можно обходить. Кроме метеоролога Бреста обещавшего как минимум камни с неба в районе Гомеля ни один другой источник не подтверждал этих ужасов. После обмена данными она даже не стала мне предлагать взять свой прогноз. Нижний край не ниже 400 и возможная полоса грозовых очагов шириной двадцать километров. При самолете оборудованом грозоотметчиком я без всякого сомнения выполнял этот полет и лидировал Су-31.
Ужасы начались уже вечером при полете на вертолете из Грызлово в район Шереметьево когда все вокруг сверкало. Но и здесь сомнений не возникало, все было отдано под чуткое руководство диспетчеров Внуково и Шереметьево, которые очень грамотно провели между несколькими очагами гроз. Как раз в самом конце маршрута уже в сумерках меня сильно смущала жуткая гроза в районе Шереметьево. Диспетчер регулярно и уверено информировал о расстоянии до нее, направлении движения и скорости, посчитав за меня нашу возможность встречи. Это наверно был один из немногих случаев, когда нашему УВД хотелось сказать огромное спасибо. Мне даже показалось, что диспетчер как то медленней и спокойней чем обычно говорил, понимая, что каринка за бортом и так нервная. В данном случае без обеспечения я бы точно не полетел в намеченную точку и сел бы на площадку в райне Истры. И даже не стал бы начинать полет без уверенности в том, что буду обладать полной картиной обстановки из всех источников. Я нормальный гражданский пилот АОН а не выпускник японской школы образца сорок третьего года и горжусь этим.

 

[DeDan69]

Победить точно нельзя, да и не надо, сами перебьтся.
Как минимум половина должна от тридцати процентов проголосовавших.

Победить нельзя, но если если хотя бы одну жизнь убережем, то не зря мозолим здесь на форуме пальцы.
Плохо то, что в этих 30% вполне себе опытные ребята, имеющие свой устоявшийся взгляд на обсуждаемую тему. И их желание затащить остальную публику в облако на дельте я лично могу объяснить только тем, что они ни разу как следует там не обгаживались, т.е. все еще впереди..

Как раз в самом конце маршрута уже в сумерках меня сильно смущала жуткая гроза в районе Шереметьево. Диспетчер регулярно и уверено информировал о расстоянии до нее, направлении движения и скорости, посчитав за меня нашу возможность встречи. Это наверно был один из немногих случаев, когда нашему УВД хотелось сказать огромное спасибо. 

Хочу транспондер! 🙂

 

[shum99]

Победить нельзя, но если если хотя бы одну жизнь убережем, то не зря мозолим здесь на форуме пальцы.
Плохо то, что в этих 30% вполне себе опытные ребята, имеющие свой устоявшийся взгляд на обсуждаемую тему. И их желание затащить остальную публику в облако на дельте я лично могу объяснить только тем, что они ни разу как следует там не обгаживались, т.е. все еще впереди..

Не раз сталкивался с тем, что мысль выраженная человеком написанием букв, отличается от высказанной словами и. тем более, от того, что он думал. Большинство летающих люди адекватные, страсти, рассказанные на форуме, воспринимают правильно. А желание поумничать и подробности уточнить - ну да, есть такое. Для себя много нового в этой ветке прочитал. Спасибо авторам, что не жалели пальцы.

 

[parfum]

Где то на форуме была ссылка на фильм про бейсеров, а в нем замечательная фраза одного из них : " Пока ты делаешь рискованные вещи - ты крут! А когда убьешься все скажут - САМ
ДУРАК СЕБЯ УБИЛ! " Вот и вся ценность этого риска и крутизны...

 

[sun]

Это про какое обучение?

Ну какое тут некоторые советуют - лезть в облака, чтоб научиться в них летать.

 

[slav]

Я нормальный гражданский пилот АОН а не выпускник японской школы образца сорок третьего года и горжусь этим

Мда 🙂 , но 😉 ,,боги,, всё равно сидят в диспетчерской!!!   :~)

 

[com_net]

вносит очень большой дезориентирующий фактор

-- не может иметь значения. Полет в облаке - всегда полет по приборам. Ощущения не при чем. Тип аппарата - так же не имеет никакого значения. Либо человек умеет выключать влияние своих ощущений на процесс пилотирования - и тогда шанс на успех велик, либо не умеет - и тогда он труп, независимо от типа и оборудования.

Если тут кто пишет, что надо учиться летать в облаках, не понимают простой вещи - нечего тренировать

-- э... чувствуется, что это теоретическое построение человека, который никогда не пробовал. Вот как раз умение действовать вопреки своим ощущениям, верить приборам, а не "жопомеру" - тренируемый навык. Причем достаточно сложный, потому что возникает "раздрай между глазами и задницей". Показания приборов и ваше представление о пространственном положении аппарата начинают существенно различаться и от умения отключить эмоции и не пускать в голову мысль "какой бред показывают приборы, я же знаю, что это не так, наверно что-то сломалось" - напрямую зависит выживаемость.

невозможности вывода из определенных пространственных положений.

-- вертолеты тоже не очень хорошо себя чувствуют в перевернутом полете.  Многие типы самолетов так же не изо всех состояний в принципе выводятся. Вопрос не в наличии таких положений, а в вероятности попадания в безвыходную ситуацию. Что-то мне подсказывает, что без приборов вертолет быстрее окажется вверх колесами, чем дельталет кувырнется. При этом вертолетов со спассистемой много меньше, чем дельталетов, так что попадание в капкан чревато потенциально более тяжелыми последствиями. Собственно единственная опасность полета в облаках, которую вижу я - метеорологического, а не пилотажного свойства - повышенная вероятность встретиться с явлениями природы, которым не в состоянии противодействовать. От течений воздуха с амплитудами, превышающими возможности управления - до электрических эффектов.

неточность определения пространственного положения традиционными "самолетными" приборами 

-- честно говоря у меня нет уверенности в том, что точность вообще нужна. Т.е. от горизонта требуется - показать правый крен или левый и увеличивается он или уменьшается. А 10 градусов или 30 - практически не влияет на принятие решений.
Т.е. упомянутая неточность - несущественна.
Кстати забавный вопрос: датчик авиагоризонта ты бы к чему прикрепил -  к крылу или к телеге 🙂? (это к вопросу о плохой работе самолетных приборов на дельталете).

ЗАЧЕМ  ЭТО  НАДО? 

-- очень просто: рано или поздно вы столкнетесь с объективной необходимостью пройти через облако. Это исключительно вопрос времени и вероятности. Я бы сформулировал тему так: от идеи маршрутных полетов до необходимости уметь проходить облака и иметь соответствующее оборудование - очень недалеко. И тезис "я никогда не окажусь в такой ситуации" - очень слабенький.