-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Дело в крыле, Атлет "потупее" но всё равно змейкой получается.
Потеря ориентировки на дельталёте в облачности.
Уточню. Отдельно плывущие облака. Их очертания размыты. Это значит, что внутри они не живые. Передо мной облачко, размер которого можно показать руками. Сзади симпатичная пассажирка. Влетаю в это облачко, набираю в нём скорость и делаю горку. На втором качке вижу перед собой тёмное пятно. Это земля. Весь аттракцион занимает меньше, чем полминуты.
Аналогично, можно делать спирали рядом с облаком. Часть спирали проходит внутри облака.
Перед тем как это делать, я налетал в облаках не один час.
Если без романтики, то нужно перечислить особенности, который должен знать пилот перед тренировочным полётом.
- Летать внутри облаков безопаснее всего осенью, когда облака становятся слоистыми и теряют активность. Однако внутри них бывают активные кучевые облака, которые распознать, или сложно, или невозможно.
- Перед принятием решения нужно посмотреть на небо. Если облака однородно серые, то они очень высокие - сотни и сотни метров. Внутри них серо, сыро и тоскливо. Не пытайтесь их пробить. Небо должно иметь неоднородную фактуру. Это значит, что облака разорванные, между ними есть просветы, в которых можно летать и набирать высоту.
- Облако может быть наэлектризованным. Когда летишь через него, компас приходит в движение. Оно может быть беспорядочным: дёргание из стороны в сторону, быстрое вращение, случайное изменение вращения. Наиболее коварным является медленное вращение компаса. Вы думаете, что медленно разворачиваетесь. Начинаете чувствовать, что всё сильнее заваливаетесь в спираль. В то же время, навигатор и указатель поворотов (ЭУП-25) показывают строго прямолинейный полёт.
- Видимость под облаками должна быть достаточно большой. Поднимаясь в дымке, вы обнаружите, что земля видна не до горизонта, а только в пределах небольшого "блюдечка". Чем выше вы поднимаетесь, тем меньше диаметр блюдечка. Наконец вы окажетесь на такой высоте, что облаков ещё нет, а земли уже не видно. Здесь тренировки могут быть только внутри блюдечка, а никак не над ним.
- Полёт нужно строить всегда против ветра. На высоте ветер сильнее и быстро уносит аппарат. Отсутствие навигатора здесь опасно. Выйдя из облаков, вы не узнаете местности.
- Следует помнить об обледенении. Во-первых, обледеневает карбюратор. Весьма желательно иметь на борту два термометра. Один показывает т-ру воздуха, другой - т-ру впуска сразу за карбюратором. По мере набора высоты на высоких оборотах т-ра впуска повышена. А в снижении на холостых - она понижена. Мотор на холостых заглохнет, если карбюратор начал обледеневать. Нужет подогрев впуска. Снижайтесь на малых оборотах.
- Тренировки следует начинать в нижней части облаков. При этом нужно отметить, что земля исчезла только что и высоту дальше не набирать. Очень быстро вы почувствуете неладное. Достаточно сбросить газ и немного снизиться. Понятно, что высота должна быть достаточно большой, чтобы быть безопасной.
- Если вы оказываетесь высоко над сплошными облаками, то снижаться желательно в просвете между ними. Эти просветы выглядят, как зловещие чёрные провалы, внутри которых ничего нет. Это проглядывает тёмная земля на фоне ослепительных облаков. Становитесь смело в спираль. Снижаться сквозь облако нужно только по прямой линии. Следить за приборами в оба. Надёжны только два прибора: навигатор и электрический указатель поворота. Без приборов спиралить в облаке крайне опасно.
На этом пока всё.
- Летать внутри облаков безопаснее всего осенью, когда облака становятся слоистыми и теряют активность. Однако внутри них бывают активные кучевые облака, которые распознать, или сложно, или невозможно.
- Перед принятием решения нужно посмотреть на небо. Если облака однородно серые, то они очень высокие - сотни и сотни метров. Внутри них серо, сыро и тоскливо. Не пытайтесь их пробить. Небо должно иметь неоднородную фактуру. Это значит, что облака разорванные, между ними есть просветы, в которых можно летать и набирать высоту.
- Облако может быть наэлектризованным. Когда летишь через него, компас приходит в движение. Оно может быть беспорядочным: дёргание из стороны в сторону, быстрое вращение, случайное изменение вращения. Наиболее коварным является медленное вращение компаса. Вы думаете, что медленно разворачиваетесь. Начинаете чувствовать, что всё сильнее заваливаетесь в спираль. В то же время, навигатор и указатель поворотов (ЭУП-25) показывают строго прямолинейный полёт.
- Видимость под облаками должна быть достаточно большой. Поднимаясь в дымке, вы обнаружите, что земля видна не до горизонта, а только в пределах небольшого "блюдечка". Чем выше вы поднимаетесь, тем меньше диаметр блюдечка. Наконец вы окажетесь на такой высоте, что облаков ещё нет, а земли уже не видно. Здесь тренировки могут быть только внутри блюдечка, а никак не над ним.
- Полёт нужно строить всегда против ветра. На высоте ветер сильнее и быстро уносит аппарат. Отсутствие навигатора здесь опасно. Выйдя из облаков, вы не узнаете местности.
- Следует помнить об обледенении. Во-первых, обледеневает карбюратор. Весьма желательно иметь на борту два термометра. Один показывает т-ру воздуха, другой - т-ру впуска сразу за карбюратором. По мере набора высоты на высоких оборотах т-ра впуска повышена. А в снижении на холостых - она понижена. Мотор на холостых заглохнет, если карбюратор начал обледеневать. Нужет подогрев впуска. Снижайтесь на малых оборотах.
- Тренировки следует начинать в нижней части облаков. При этом нужно отметить, что земля исчезла только что и высоту дальше не набирать. Очень быстро вы почувствуете неладное. Достаточно сбросить газ и немного снизиться. Понятно, что высота должна быть достаточно большой, чтобы быть безопасной.
- Если вы оказываетесь высоко над сплошными облаками, то снижаться желательно в просвете между ними. Эти просветы выглядят, как зловещие чёрные провалы, внутри которых ничего нет. Это проглядывает тёмная земля на фоне ослепительных облаков. Становитесь смело в спираль. Снижаться сквозь облако нужно только по прямой линии. Следить за приборами в оба. Надёжны только два прибора: навигатор и электрический указатель поворота. Без приборов спиралить в облаке крайне опасно.
На этом пока всё.
Ну, понятно. Куча специалистов 2 месяца разбирали этот инцидент на месте, имея в руках все доступные данные.
Но тут пришел @ -сергей, бросил беглый взгляд, и сразу увидел, что дураки они все, эти англичане! Они же просто не знают, что имея GPS невозможно завалить дельту в спираль, вот и пишут всякую ерунду ;D
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Не знаю что там за специалисты, но спираль диаметром 800 метров с разворотом на 180 градусов для дельты это практически прямолинейный полёт с креном в несколько градусов.
Мозги то включите. Ну какая это спираль?
Третий раз перечитываю ветку,и никак не решусь высказаться...
Поддержу мнение аеs-а и mdp-shnik-а - для того, чтобы остаться в живых при вынужденном попадании в облачность, тренироваться нужно. Но вместе с тем нельзя не согласиться с DeDano-м - дельталёт не предназначен для полностью приборного полета, да еще в жесткую болтанку с вероятностью обледенения.
Пилот, решившийся на тренировки, должен отдавать себе отчет, что черта, за которой нет возврата, может наступить в любой момент...
Еще участники ветки почему-то не упомянули о таком опаснейшем моменте, как заливание очков/стекла шлема водой, или мокрым снегом, до полной потери видимости приборов. И как один из вариантов СМУ, сам мокрый, да и не мокрый снег, видимость и малоконтрастность в котором могут быть похлеще любой облачности. Однажды попадал в такой мокрый заряд, причем на высоте 15-20 метров, над не слишком ровной местностью. На развороте на обратный курс, вцепившись глазами в компас и вариометр, чиркнул лыжами по верхушкам лесополосы... Затем посадка в чистое поле, тоже по вариометру. От аварии спас свежевыпавший "пухляк", а когда рулил по земле, не заметил заснеженные кусты, винт в щепки. Прогулка пешком по метели, а до базы было километров 5, наверное ума прибавила, с тех пор(93год) в снег не влетал...
Поддержу мнение аеs-а и mdp-shnik-а - для того, чтобы остаться в живых при вынужденном попадании в облачность, тренироваться нужно. Но вместе с тем нельзя не согласиться с DeDano-м - дельталёт не предназначен для полностью приборного полета, да еще в жесткую болтанку с вероятностью обледенения.
Пилот, решившийся на тренировки, должен отдавать себе отчет, что черта, за которой нет возврата, может наступить в любой момент...
Еще участники ветки почему-то не упомянули о таком опаснейшем моменте, как заливание очков/стекла шлема водой, или мокрым снегом, до полной потери видимости приборов. И как один из вариантов СМУ, сам мокрый, да и не мокрый снег, видимость и малоконтрастность в котором могут быть похлеще любой облачности. Однажды попадал в такой мокрый заряд, причем на высоте 15-20 метров, над не слишком ровной местностью. На развороте на обратный курс, вцепившись глазами в компас и вариометр, чиркнул лыжами по верхушкам лесополосы... Затем посадка в чистое поле, тоже по вариометру. От аварии спас свежевыпавший "пухляк", а когда рулил по земле, не заметил заснеженные кусты, винт в щепки. Прогулка пешком по метели, а до базы было километров 5, наверное ума прибавила, с тех пор(93год) в снег не влетал...
Trikepilot
Давайте летать вместе!
- Откуда
- Москва
Даже с целью тренировки в облака влетать не стоит - это всегда стресс.
Помнится, как надо мной посмеивались, когда в 2009 г. при полете в Анапу поставил на дельт авиагоризонт.
У меня и сейчас на круизном аппарате стоит, знаю, что условия по маршруту могут быть разные.
Тренироваться нужно и можно на дельте. Я это делаю так, что определенные куски маршрута прохожу только по прибору, выдерживая горизонт и курс, особенно интересно в болтанку. Для этого не надо залезать в облака, ошибки становятся видны через небольшое время. Шторка на дельте - это концентрация взгляда и внимания только на приборах, тогда ничего больше не мешает. Через несколько таких тренировок возникает доверие прибору и понимание своих возможностей, но не для того, чтобы лезть в облака! Облака разные от напрочь спокойных до способных порвать в клочья! В этом надо разбираться. Но навык полетов по приборам нужен только для одного: чтобы не паниковать и справиться со сложной ситуацией, возникшей в полете, а не лезть туда.
Предпочитаю поговорку: "Опытный пилот выйдет из любой ситуации, а мудрый туда не попадает".
Есть еще одна: "Век живи - век учись. Все равно..."
Лёва, полностью согласен. Мне еще одна поговорка нравится: "Хороший летчик летает в хорошую погоду, плохой - в плохую".
Вынужденность или невынужденность - вопрос исключительно самодисциплины. Вы же на дельте не регулярные авиаперевозки выполняете, и не северный полюс штурмуете, чтоб лететь при любых условиях кровь из носа.
В этом смысле, дельталетчику принять решение сложнее, чем пилоту, работающему в авиакомпании, диапазон своеволия которого ограничивается действующим в компании РПП. Тем требовальнее дельталетчику нужно быть к себе. Хочется залезть куда не нужно, дай сам себе по рукам, пока это не сделала мать природа...
Теперь по поводу тренировок. Тренироваться приборному полету можно ТОЛЬКО в тренировочных условиях, т.е. БЕЗ облаков. Иначе это уже не тренировка, а реальный полет в СМУ, к которому тренируемый не готов. Все что написано выше про опыт определения какое впереди облако страшное или не страшное - полная ерунда. Вы не можете достоверно знать есть ли там болтанка, осадки и какой высоты верняя кромка. Зайдя в облако, вы не можете быть уверены, что через 10 мин, оно не опустится до земли. Исключением будет разве что неразвитая кучевка хорошего летнего дня. Хочется потренироваться - пользуйтесь Лёвиным способом:
Улыбнуло 🙂
Только уж пожалуйста - не вешайте макаронов мужчины про шторки, шоры и тренажеры. Прошу миль пардону, но отчего то не верю! 😉
Так я не понял, "ты чей друг, мой или медведя??" (c) Анекдот
Лев, хорошо сказал! Поддерживаю.
А о каком авиагоризонте идет речь?
А о каком авиагоризонте идет речь?
И да, и нет. Можно осторожничать до полного отказа от полетов. А вот самонадеянность и переоценка своих возможностей (навыков, способностей и пр.) присутствует во мнении многих пилотов СЛА. Думаю, что высказывания мэтров помогут сформировать правильное отношение к полетам, тренировкам и самодисциплине.
Полностью согласен. А еще, все начинается с умения вовремя принять правильное решение. Родиться с этим умением не получается...
Не нужно. Предлагаю осторожничать до полного отказа от полетов в облаках на дельте.
1.) Хочется летать в СМУ - добро пожаловать на технику, которая для этого предназначена, и к инструктору, который научит правильно это делать.
2.) Хочется крутить пилотаж - добро пожаловать на Як-52 или RV-7 или что-то еще, что держит +6, но не нужно делать это на Птенце и тем более на дельте.
3.) Хочется летать ночью - см. п.1
Иначе так и будем читать этот форум, как сводку боевых действий. Ребята, ну не война же...
Не, я только представил тебя в шорах при видимости миллион на миллион в твоём Аэросе и почему то упал пацтол. 😉
А то что Лев пробовал так тренироваться - верю.
@shum99
Об авиагоризонте вот в таком приборе идет речь:
http://www.mglavionics.co.za/Enigmapage.html
А тут попутно о картографии для этого прибора для наших условий можно посмотреть:
http://3dway.ru/Equipment/EFIS/EFISMGL.html
S
sun
Я не пойму, Вы свою круть хотите тут показать, какой я крутой, умный, бывалый, так это из каждого Вашего поста так и прет.
Летать в облаках не имея авиагоризонта нельзя! Об этом пишут все учебники, написанные как известно кровью. Даже на самолете, не говоря об МДП, где к дезориентирующему фактору добавляется трапеция, живущая хоть и в симбиозе с телегой, но своей жизнью. Побойтесь Бога, одумайтесь, ведь кто-нибудь полезет в облако начитавшись Вас, и наломает дров, совесть не замучит?
И добавлю- каждый пилот, не важно, любитель или профи, должен понимать, что полёт в СМУ на дельталёте может быть СМЕРТЕЛЬНО ОПАСЕН.
Беда в том, что безбашенные форумов не читают...
Читать мы будем этот форум как сводку, если в очередной раз кто-то попадёт в приборные условия и не справится, т.к. никогда с этим ранее не сталкивался и никакого опыта приборного полёта вообще не имеет, поскольку всегда согласно советов шугался этого как огня и всегда предпочитал уйти от ситуации в которой потеряет видимость.
А в какой то момент просто не сможет уйти и избежать.
Что собственно, похоже, при крайней катастрофе и произошло.
Со шторкой, в правильной облачности ли тренироваться - на мой взгляд одно другого не исключает и точно уж полностью не заменяет.
Не буду спорить, т.к. все пишут движимые исключительно благими помыслами.
А теперь, когда все отказались от идеи летать на дельте в облаках, несколько советов, что делать, если разум отказал и вы туда вперлись:
Приборы:
- авиагоризонт на дельте, на мой взгляд не нужен (хотя, если есть деньги, то и не помешает), но обязатльно дожен быть установлен ЭУП - электрический указатель поворота (указатель скольжения тоже бесполезен, т.к. любой разворот на дельте сопряжен со скольжением); ЭУП лучше всего подойдет планерный - 12 вольтовый, расчитанный на скорости полета 100-150, а не с Ту-154, где написано 450км/ч ("солдатик" отклоняться будет, но не сильно🙂)
- гирокомпас (ГПК или ГМК), выдерживать курс по магнитному компасу невозомжно (он работает только в установившемся горизонтальном прямолинейном полете), по GPS очень сложно из-за дискретных изменений курса, причем, чем выше угловая скорость, тем это заметнее и тем сложнее реагировать. GPS является только навигационным прибором, но никак не пилотажным!;
- вариометр;
- уазатель t наружного воздуха (при приближении t к +10 и ниже, в облаке вероятно обледенение диффузора карбюратора), при приближении к +5 и ниже - обледенение ПВД, визора шлема и конструкции аппарата);
Что делать при попадании в облако:
- после потери визуального контакта с землей, запомнить курс входа на гирокомпасе;
- взгляд только на приборы, газ установить в режим горизонтально полета и не трогать во избежание изменений угла тангажа;
- стабилизировать аппарат в горизонтальном полете, постоянно контролируя курс по ГПК, развороты по углу отклонения "солдатика" ЭУП, тангаж по вариометру (газ держать постоянный!);
- взять курс обратный курсу входа в облако, создав крен не более 15 градусов, разворот контролировать по ЭУП и угловой скорости вращения ГПК, изменение тангажа по вариометру;
- стабилизировать аппарат на курсе выхода и ждать визуального контакта с землей;
- во время нахождения в облаке ни на секунду не отрывать взгляд от приборов, не отвлекаться на настройки GPS и т.д., "завалы головы" происходят именно в этот момент, поэтому только ЭУП, ГПК и вариометр до выхода из облака;
Тренироваться всему этому только Лёвиным способом (не в облаке).
И ни в коем случе не пользоваться GPS как пилотажным прибором! Только ГПК.
Если че забыл, гуру, добавляйте.
Приборы:
- авиагоризонт на дельте, на мой взгляд не нужен (хотя, если есть деньги, то и не помешает), но обязатльно дожен быть установлен ЭУП - электрический указатель поворота (указатель скольжения тоже бесполезен, т.к. любой разворот на дельте сопряжен со скольжением); ЭУП лучше всего подойдет планерный - 12 вольтовый, расчитанный на скорости полета 100-150, а не с Ту-154, где написано 450км/ч ("солдатик" отклоняться будет, но не сильно🙂)
- гирокомпас (ГПК или ГМК), выдерживать курс по магнитному компасу невозомжно (он работает только в установившемся горизонтальном прямолинейном полете), по GPS очень сложно из-за дискретных изменений курса, причем, чем выше угловая скорость, тем это заметнее и тем сложнее реагировать. GPS является только навигационным прибором, но никак не пилотажным!;
- вариометр;
- уазатель t наружного воздуха (при приближении t к +10 и ниже, в облаке вероятно обледенение диффузора карбюратора), при приближении к +5 и ниже - обледенение ПВД, визора шлема и конструкции аппарата);
Что делать при попадании в облако:
- после потери визуального контакта с землей, запомнить курс входа на гирокомпасе;
- взгляд только на приборы, газ установить в режим горизонтально полета и не трогать во избежание изменений угла тангажа;
- стабилизировать аппарат в горизонтальном полете, постоянно контролируя курс по ГПК, развороты по углу отклонения "солдатика" ЭУП, тангаж по вариометру (газ держать постоянный!);
- взять курс обратный курсу входа в облако, создав крен не более 15 градусов, разворот контролировать по ЭУП и угловой скорости вращения ГПК, изменение тангажа по вариометру;
- стабилизировать аппарат на курсе выхода и ждать визуального контакта с землей;
- во время нахождения в облаке ни на секунду не отрывать взгляд от приборов, не отвлекаться на настройки GPS и т.д., "завалы головы" происходят именно в этот момент, поэтому только ЭУП, ГПК и вариометр до выхода из облака;
Тренироваться всему этому только Лёвиным способом (не в облаке).
И ни в коем случе не пользоваться GPS как пилотажным прибором! Только ГПК.
Если че забыл, гуру, добавляйте.
Мне кажется, что в облачности авиагоризонт гораздо полезней, чем ГПК.
При наличии горизонта изменения курса как раз-таки очень удобно по GPS определять. Какие еще дискретности? Это может быть в рыболовных навигаторах так. В современных авиационных GPS-ках обновление данных 5 раз в секунду.
А по цене ГПК в одной ценовой категории с АГ, т.е. если уж тратиться, то лучше на авиагоризонт!
Да и в стрессовой ситуации одновременно контролировать четыре прибора, гораздо сложнее, чем просто уставиться в АГ и лететь.
