Сместите вес аппарата в любой угол трапеции и Вы все получите, вот только крыло под 90 вряд ли станет,а все остальное по полной программе...
Про глубокий крен (дельталёт)
- Откуда
- Ленинградская область
Я уже пытался сформулировать. Затрудняюсь что-нибудь выдумать более наглядное.
Конечно, все эти размышления никакими испытаниями подкреплены быть не могут. Режимы, о которых речь, очень опасные. Большинство тех, кто их испытывал, ничего уже не расскажут.
Последнее редактирование:
Так это стандартный режим, так или иначе в данном случае будет присутствовать скорость, вращение, а с ним и центробежные силы создающие соответвующие моменты, здесь не будет классического скольжения, разве что на начальном этапе при определенных действиях.
Ткните, пожалуйста, ссылкой, не припомню объяснений по этому поводу.
А Вы попробуйте все это выполнить в действительности,а не на бумаге....
Но тем не менее он получил сертификат в Германии...
При чем здесь плавающая поперечина,у нас управляющий момент создается ЦМ,а он поикреплен к килевой...
- Откуда
- Ленинградская область
Если килевую потянуть в сторону от центра, то симметрия купола нарушается. Так как плавающая поперечина не имеет жесткой связи с килевой. То есть по сути не важно кто плавает. Килевая или поперечина. Просто так привыкли говорить, что плавает поперечина.
Вы уклоняетесь от вопроса, который был задан вполне конкретно. Так вот раз уж все боятся озвучить ответ, который и так очевиден, то это сделаю я - завесить аппарат без скорости и перегрузки под углом 90 градусов к горизонту невозможно, если только Гуливера не привлекать, но мы к счастью не лилипуты.
В любом случае будет присутствовать некая динамика, что собственно вы и озвучили в этом комментарии:
И здесь я с Вами совершенно согласен, единственное чего здесь не хватает, так это раскрыть главный акцент из-за которого у нас тут развернулась полемика - скольжение. Так вот при скольжении стреловидного крыла, как минимум на углах в пределах указанных в РЛЭ, на внутреннем крыле (на крыле которое расположено ниже) подъёмная сила будет больше до тех пор, пока не прекратится скольжение. Надеюсь этот тезис у Вас не вызывает сомнений?
Давайте так, позволю себе некоторое отступление и возврат к недавним обсуждениям причин такого поведения. Одна из причин затягивания в глубокий крен - это срывные моменты на внутренней консоли. Скольжение - это недостаток скорости при выполнении маневра, а не наоборот. Именно поэтому я предпочитаю называть такую спираль НЕГАТИВНОЙ, как указывал ранее у парапленеристов есть такое определение НЕГАТИВНАЯ СПИРАЛЬ или НЕГАТИВКА в народе.
Negative spin (оригинал по ссылке, перевод ниже)
При попытке зацепиться за небольшой, но сильный поток есть соблазн снизить скорость. Это облегчило бы удержание внутри потока, но увеличивает риск сваливания в штопор. Когда вы пытаетесь закладывать слишком крутой крен, чтобы быстрее повернуть в ядре потока, внутреннее крыло сваливается из-за недостатка скорости и большого угла атаки, и аппарат начинает входить в штопор.Крыло вращается вокруг своей вертикальной оси: одно крыло движется вперёд, другое назад. Потеря обтекания половины крыла приводит к скорости снижения примерно 5 м/с. Быстрое вращение может вызвать дезориентацию.
Непонимание сути явления приводит к неправильным выводам и заблуждениям относительно ПРИЧИН и СЛЕДСТВИЯ.
А теперь предлагаю сложить "2+2" и озвучить ответ на простой вопрос: плавающая поперечина/килевая - это элемент пассивной безопасности или элемент усугубляющий наше положение в данной ситуации. Роман, мне очень хотелось бы наконец услышать ваше мнение, так как я Вам этот вопрос задавал много раз, но так и не получил конкретного ответа.
Попробую перефразировать вопрос, чтобы было понятнее:
плавающая поперечина/килевая - это элемент пассивной безопасности который нас защищает от попадания в глубокую спираль (глубокий крен, негативную спираль) или этот элемент конструкции провоцирующий попадание в этот опасный режим.
Предлагаю высказаться по этому поводу, не нужно стесняться ошибаться, это нормально. Главное высказать мнение и пояснить почему и на основании чего я так думаю. Если цепочка размышлений цельная и последовательная, без темных пятен, то такая теория заслуживает внимания и рассмотрения.
Дуть Щеки с умным видом и бояться уронить авторитет - это пустое, авторитет истины важнее истины авторитетов.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Саратовская обл.
Это зависит от натяга паруса , потому спорно. 😉
Роман!! Поперечина,да, изменяет купольность крыла,но,не нарушает симметрии крыла..Это разные вещи, а речь идет о крене..
- Откуда
- Ленинградская область
Ну правильно. Я это и имел ввиду.
Вопрос простой плавающая поперечина/килевая - это предотвращает или провоцирует?
И я с ним солидарен по второй части заявления, так как симметрия нарушается - на одной половине увеличивается купольность, на другой она уменьшается.
Разница получается, как в проекционной площади, так и в подъёмной силе - то есть асимметрия.
От чего же тишина то такая?
Судя по этому утверждению Роман считает, что плавающая килевая провоцирует, так как нарушает симметрию крыла.
И я с ним солидарен по второй части заявления, так как симметрия нарушается - на одной половине увеличивается купольность, на другой она уменьшается.
Разница получается, как в проекционной площади, так и в подъёмной силе - то есть асимметрия.
Вы отклоняетесь от сути вопроса. Если есть плавающая килевая - то есть и определенная реакция и изменении купольности. А натяг паруса здесь не принципиален, мы же не привязываемся к конкретным цифрам и в милиметрах замеры не делаем. У натянутого паруса спортивного крыла купольность будет меняться меньше, у крыла начального - больше, не принципиально. У одного крыла процесс будет больше растянут по времени, у другого меньше - тут разница только в этом. Вопрос плавающая поперечина предотвращает или провоцирует?
От чего же тишина то такая?
Из своей практики.. Высота 600м скорость 100км/час.Простой полет по маршруту,экипаж два человека. Турбулентность слабая,в тешении одной секунды аппарат ложится на крыло в горизонт..Ни какой перегрузки,а аппарат под 90 градус. к горизонту...Оказывается можно..
Так нарушается симметрия или нет ?!
Надо как то прийти к одному мнению...😉
Не отвлекаемся от темы. 100 км в час - это не статика, а динамика. Раз уж у Вас приключилось нечто подобное, расскажите, как все закончилось.
Естественно. Симметрия - это равенство половинок, если одна половина не равна другой, то это значит, что они асимметричны. За счет изменения купольности, создается разница, что даёт лучшую управляемость. Картинка из учебника, наверное лучше всего иллюстрирует данный факт.
Последнее редактирование:
Вложения
Желательно автору сразу делать нормальный перевод, а не машинный, как у меня получился. Мы тут не англицкий изучаем. А так картинка абсолютно правильная, только мне непонятно почему бОльшее сопротивление на правом крыле? Ведь у него угол атаки меньше, чем на левом. Соответственно, справа подъёмная сила и сопротивление меньше.
- Откуда
- Саратовская обл.
И всё это может закончиться фатально! ЕСЛИ СКОЛЬЖЕНИЕ НЕ КОНТРОЛИРОВАТЬ !😎
Смех да и только..Люди читая не вникают в смысл сказанного. А смысл простой.. Перемещая поперечину,изменяем купольность, а вместе с ней и положение вектора подъемной силы.отпуская поперечину--увеличиваем купольность ЦД смещается вперед от ЦП создовая момент на увеличение угла атаки и уменьшения скорости..При натяжении поперечины купольность уменьшается,ЦД смещается назад от ЦД,момент на уменьшение угла атаки и увеличение скорости..Ни о какой асиметрии речи не идет..А вот перемещение килевой,которое возникает при смещении ЦМ вправо или влево и через килевой карман соответственно уменьшает купольность на левом или правом крыле, и увеличивает на правом или налевом крыле.. Что имеем-- поперечина не нарушает симетрии, а килевая способствует возникновению асиметрии крыла. Считаю, что бы не было путаницы, не надо подменять понятия..
Просто привел пример,как положило аппарат без перегрузки и крена набок.. Спас мгновенный сброс газа,зависли ,как на горе с дельтопланом и начали планирование...Все просто..
Уж не знаю откуда это сыр-бор про поперечину пошёл, но у дельтапланеристов это с давних пор называлось - "плавающая поперечина", а плавает она относительно килевой или килевая относительно поперечины уже не важно. Это устоявшийся термин в дельтапланерных кругах, который слышу регулярно.
Tonus все правильно понял и задал соответсвующий вопрос, поэтому не судите строго.
ЦТ (центр тяжести) и ЦМ (центр масс) - не одно и тоже, скорее всего опечатка, но справедливости ради стоит отметит, что управление осуществляется не изменением Центра Масс, а изменением положения Центра Тяжести.
Взведение поперечины при помощи полиспаста действительно уменьшает купольность симметрично, меняет центр давления и увеличивает угол при вершине.
Но мы здесь не говорим о полетах на взведенном полиспасте на максимальных скоростях, у нас обсуждение глубокого крена и влияние плавающей поперечины/килевой в подобной ситуации. Плавающая поперечина/килевая предотвращает или провоцирует режим?
Если не управлять велосипедом и врезаться во встречный автобус, то это может закончиться фатально. Предлагаю не обсуждать такие "особенные" моменты, чтобы не отвлекаться от темы.
Последнее редактирование:
Если Вы внимательно следите за моими комментариями, то Вы наверняка заметили, что и так делаю довольно много переводов. Сделать осознанный перевод дело хлопотное и затратное по времени, поэтому учите английский. Просьба в вежливой форме будет восприниматься более адекватно, а банальный лайк даёт понимание, что это интересно. А теперь по сути вопроса, перевожу абзац над этой картинкой:
Продольная ось — Крен
Поворот инициируется креном вокруг продольной оси, создавая наклон, аналогичный самолёту при использовании элеронов и руля направления.Для выполнения поворота необходимо сместить вес в сторону поворота, увеличивая нагрузку на эту сторону. Это увеличивает крутку крыла на нагруженной стороне и уменьшает её на противоположной, что аналогично работе элеронов в самолёте.
Увеличенная крутка на стороне с большей нагрузкой снижает угол атаки на законцовке крыла, уменьшая подъёмную силу на этой стороне, из-за чего крыло опускается, создавая крен. На противоположном крыле, куда вес был перераспределён, крутка уменьшается, угол атаки увеличивается, что повышает подъёмную силу и поднимает это крыло.
Таким образом, при смещении веса в сторону изменяется крутка крыла: одно крыло опускается, а другое поднимается, создавая крен вокруг продольной оси. Это дополняет управление перемещением веса аэродинамическим эффектом, который возникает за счёт изменения угла атаки на концах крыла.. [Рисунок 2-24]
Более подробная информация о дополнительных элементах управления, которые помогают изменять крутку крыла, представлена в главе 3. Её следует учитывать при изучении разделов данного руководства, посвящённых взлёту, посадке и выполнению манёвров в полёте.
Теперь поясню про сопротивление на правой стороне (R.H.), на которой больше купольность. Какая обшивка создаёт большее сопротивления отпущенная с развитой купольностью или жестко натянутая, как на спортивном аппарате со взведенным полиспастом? Понятно, что натянутая, как барабан обшивка, будет создавать меньшее сопротивление, равно как и прослабленная обшивка будет иметь большую купольность и большее сопротивление.
Ключевой момент - это то, что внутренняя консоль получает больший запаса по углам атаки. Это такая маленькая подводка под тему с плавающей поперечиной.
Вообще плавающая поперечина - это гениальное изобретение, изящное, простое и очень эффективное. По значимости для развития дельтапланерного спорта это изобретение можно сравнить разве что, с изобретением привычного сегодня треугольника трапеции. До этого дельтапланы управлялись движеним ног.
Последнее редактирование:
