Я бы, сказал =Лёгкому пилоту подбирали крыло с меньшей площадью.
Про глубокий крен (дельталёт)
И в чем же вы видите разницу,между ними???
А можете объяснить,за счет чего достигалось облегчение в управлении по крену???
У меня складывается мнение,что летая на дельте,Вы управляете аппаратом,перемещая трапецию ..ДА!!
Вы глубоко в этом заблуждаетесь....
Только слепой не может видеть разницу между ними ! И человек не умеющий читать что написано по русски!
Все что вы умеете это только задавать вопросы на вопросы !
Анегдот про еврея :
- Сара, вот почему Ви на вопрос все время отвечаете вопгосом ?!
- А как Ви думаете ?
Я не в чем не заблуждаюсь !! Здесь можете даже не напрягаться , надорветесь!
Вам ранне Windguru приводил и картику крыла для понимания процесса, но видно все тщетно , не дошло....
Последнее редактирование:
Плавающая поперечина появилась для улучшения маневренности в принципе.
С тех пора как к управлению смещением центра тяжести добавились элементы аэродинамического управления, справляться с дельтапланом стало гораздо проще и летать стали выше, дальше и быстрее!
Возможно авторы "плавающей поперечины" вдохновились системой управления Братьев Райт, которые первыми применили изменение крутки концов крыльев, для управления креном. Управление разницей в подъёмной силе между левым и правым крылом позволил их самолёту "Flyer" уверенно держаться в воздухе. Между прочим пилот управлял этим процессом, перемещая своё тело, почти, как современные дельтапланеристы. Бедрами он надавливал на рычаги, которые в свою очередь натягивали тросы, которые скручивали консоли изменяя таким образом их крутку. Кстать, Братья Райт изменяли крутку для управлением креном, но в результате такой коррекции аппарат изменял и курс, что, собственно, они не оценили. По некоторым данным они назвали этот эффект "проблемой обратного поворота рулевого колеса" что-то типа "нежелательного рысканья". Чтобы избежать этого они соединили троса-компенсаторы с рулем направления, который компенсировал нежелательное отклонение от курса при управлении по крену. То есть при натяжении троса для изменении крутки, соответственно натягивался и трос руля направления, который компенсировал получаемое при этом рысканье.
Позволю себе отметить, что более совершенные дельтапланы уже создавались, но управлять ими было практически невозможно, что сильно тормозило прогресс.
Только появление "плавающей поперечины" позволило открыть новые горизонты потенциала дельтапланерных крыльев. Теперь можно было уменьшать купольность, реализовать преимущества двойная обшивки и увеличивать угол при вершине до 120град и даже больше! Все это стало мощным импульсом для развития дельтапланерного спорта и индустрии в целом.
Не видел такого. Сейчас производитель указывает вилку весов и этого достаточно. По себе знаю, что чем ближе к верхней границе вилки (MTOW)
тем лучше аппарат управляется. Начинающие грузят аппарат по нижней границе, чтобы легче парить, но по мере набора опыта термических полетов от этого уходят, по понятным причинам.
О современных тенденциях в пропорциях можно понять, если глянуть данные в таблицах производителей:
Aeros Combat GT 13.2 - вес крыла 35кг.,
весовая вилка 70-110кг. (это все, что подвешивается на карабин, включая подвеску и весь экип.)
В наше время все это уже элементарно и понятно , как это устроено можно увитеть просто глядя на конструкцию современноого крыла!
Поражает просто тупизм некотрых тут "старых знатоков" до которых так и не доходит что плавающая поперечина это и есть по другому названию плаваяющая килевая (т.е. ей просто дали некоторую свободу относительно поперечины).
Последнее редактирование:
Простите, но "плавающая поперечина" - это поперечина имеющая определенную степень свободы относительно килевой трубы в поперечном направлении.
А складывающаяся поперечина - это всего лишь элемент конструкции облегчающий сборку/разборку аппарата и его транспортировку.
Цели и задачи здесь совершенно разные.
Изменением купольности и крутки, об этом уже написано много даже в этой ветке, например, здесь #134 и здесь #184
Очень рекомендую эту книгу "Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook" 2008 год. Очень популярно и доходчиво все описано.
Это самый современный, на текущий момент, учебник.
Последнее редактирование:
Очень содержательный и наполненный большим смыслом комментарий. На что остается ответить "Это я еще себя сильно сдерживал, поэтому печатал только одной рукой!"
Если по сути, то вот я для вас старался, целый абзац из учебника перевел, пояснения дал, время потратил. Понимаю, что написать слово "Спасибо" - это не просто в наше время, но можно кнопочку "Мне нравится!" нажать, для того, чтобы я понял, что прочитали то о чём спрашивали. А то у меня иногда складывается такое ощущение, что у Вас горизонт прочтения ограничен рамками одной страницы темы, а перелистывание страниц не работает.
Простите за офтоп.
Уважаемый!!! Вы сами то поняли, что написали.. Поперечина и килевая--разные элементы конструкции крыла и у них разное предназначение в процессе управления..
Давайте свои вещи,называть своими именами,иначе никогда не доберемся до истины... Сколько тем в подвешанном состоянии и все из за того,что некоторые видят одно,говорят о другом,а подразумевают третье...
Извените уважаемый!! Какими действиями в полете,вы заставляете поперечину двигаться относительно килевой в поперечном направлении...???Ну очень мне это интересно...
Все правильно..Но если посмотреть любой ролик полета дельтапланериста с плавающей поперечиной,мы видим его работу с полистпасом,он либо натягивает,либо отпускает поперечину,т.е. она движется вдоль килевой,а не поперек.. Как же тогда с названием поперечины...???
- Откуда
- Ленинградская область
Бросьте вы сраться на ровном месте, господа пилоты! Лучше определитесь с терминами. Что такое плавающая поперечина, что такое фиксированная, что такое регулируемая по натягу и т д. А то спорите все об одном, доказывая друг другу одно и тоже. Только разными словами.
Так мы уже неоднократно дали все определения и понятия и что от куда взялось !
Но у чела проблемы с воображением и он никак не поймет что относительного чего плавает и куда плавает ! Учебники он прочесть не способен. Чел так же абсолютно не знаком с правилами в физике что взаимодействия тел расматриваются обычно от наблюдателя (экспериментатора) т.е. пилота, если не оговорена другая СИ.
Поэтому у него пилот дельталета толкает вес а не трапецию при управлении ! И у него плавает килевая а не поперечина , тогда как в полете ( на дельталете) пилот видит именно плавающую поперечину (от сюда и название пошло) , но по ходу он на них не летал восе и ничего не видел , я уже не сомневаюсь в этом..
Последнее редактирование:
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Строго говоря, угол 140 градусов был на Грачах 2 и 7 задолго до появления плавающей поперечины. А ввели её вначале, чтобы спрятать в двойную обшивку и эффект усиления управления по крену был бонусом и обнаружен по факту. По крайней мере, так на него натолкнулся мой друг, первый чемпион Казахстана Мираков В.
Представление большинства, что дельт управляется только смещением веса- неправильно. Дельт управляется изменением формы, которое появляется от переноса веса. Кроме перемены крутки, гнутся консоли и дают дельту путевую устойчивость и управляемость. Когда мы сделали слишком длинную поперечину, консоли гнулись в другую сторону и у крыла было обратное вращение. То есть при переносе веса тела вправо, аппарат начинал поворачивать влево. Именно наклон подъёмной силы ушей при выходе ушей на отрицательные углы атаки вызывает боковую раскачку, называемую (неверно) голландский шаг,
Гораздо более важное влияние плавающей поперечины состоит в устранении возмущающего кренящего момента раньше, чем его заметит пилот и чем возникнет крен. Впечатление, что турбулентность атмосферы выключили
Представление большинства, что дельт управляется только смещением веса- неправильно. Дельт управляется изменением формы, которое появляется от переноса веса. Кроме перемены крутки, гнутся консоли и дают дельту путевую устойчивость и управляемость. Когда мы сделали слишком длинную поперечину, консоли гнулись в другую сторону и у крыла было обратное вращение. То есть при переносе веса тела вправо, аппарат начинал поворачивать влево. Именно наклон подъёмной силы ушей при выходе ушей на отрицательные углы атаки вызывает боковую раскачку, называемую (неверно) голландский шаг,
Гораздо более важное влияние плавающей поперечины состоит в устранении возмущающего кренящего момента раньше, чем его заметит пилот и чем возникнет крен. Впечатление, что турбулентность атмосферы выключили
Последнее редактирование:
Здесь давно на форуме Вы и Иванов уже давали исчерпывающий и правильный ответ, снова ходить по кругу нет смысла. С той поры (темы ) хорошо видно до кого тогда не дошло не дошло до них и сейчас...
А Вы хам и грубиян батенька..У Вас не только в душе сумятица,но и в голове полная каша...Я сожалею,но это на всю оставшуюся жизнь..Честь имею!!!
Сначала со своей кашей разберитесь а ваше бестолковое мнение обо мне никому здесь не интересно! Вам пять человек одно и тоже обясняют факты приводят , нет жеш не доходит !? Ни о чем вам это не говорит ???
Перестаньте лож писать на форуме и никто не будет хамить.
Я давно понял еще Вас когда вы тупо по фото определили что крылья с бабочкой ( Х -14) имеют не правильную кромку и крутку что эти крылья опасны! А это крылья что б вы знали летают(летали) по всему миру и выигрывали неоднократно в соревнованиях а так же одно из любимых крыльев химиков много лет! Это мне дало понять какой вы спец " Кашпыровский"!! У вас всю жизнь каша в голове была так и осталась это еще печальней.... Честь имею !!!
Последнее редактирование:
На этом предлагаю считать срач законченным, а модераторам подчистить ветку. И пора ,наконец, получить ответ на поставленный вопрос: плавающая поперечина/килевая - предотвращает или провоцирует попадание в глубокий крен? Я думаю, что ответа до сих пор нет по причине не совсем корректной постановке вопроса. Желанию однозначно ответить противоречит множество факторов и эти оговорки присутствуют в некоторых ответах. Кроме конструктивных особенностей это турбулентность, скорость и интенсивность ввода в спираль, перегрузка, величина крена и скольжения, режим работы двигателя, площадь крыла, вес телеги и т.д. А если просто – то главный провокатор попадания в глубокий крен – это сам пилот. Представим, что пилот не знает какого типа на аппарате поперечина. Он пилотирует и попой чувствует свой аппарат и логично предположить, что его действия будут разными и адекватными для разных крыльев и разных условий. Это как сравнивать разные типы самолетов, какой лучше? Слушай попу, подключай мозг и тогда все будет хорошо. А если вопрос поставить несколько иначе и для конкретных условий: Какое влияние будет оказывать плавающая поперечина (или как она будет работать) в спокойной атмосфере при выполнении спирали с постоянным креном 30 градусов на постоянной балансировочной скорости при работе двигателя на малом газу. Все остальные условия считать частными случаями. Мое личное мнение – плавающая поперечина не провоцирует попадание в глубокий крен, а упрощает из-за улучшения эффективности управления. Проблема не в поперечине, а в ошибках пилотирования. Малая скорость ввода, большой крен, скольжение, малая перегрузка. Я думаю в глубоком крене на малой скорости и с большим скольжением поперечина уже мало на что будет влиять. В таком случае высота = жизнь. Интересно мнение на этот счет опытных пилотов. Рассматриваем только конструкцию крыла.
И еще вопрос туда же. Затрудняет или облегчает плавающая поперечина выход из глубокого крена с перегрузкой без скольжения и без перегрузки со скольжением? Ответы конечно уже давно есть, но хотелось бы подытожить.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Ленинградская область
На мой взгляд, вопрос о влиянии плавающей поперечины изучать и обсуждать большого смысла не имеет сегодня. По той простой причине, что подавляющее большинство современных крыльев имеют эту плавающую поперечину. И возврата к фиксированной поперечине уже не будет. Мне было бы интересно послушать мнения о влиянии глубины килевого кармана. Так как они бывают сильно разные.
Но тут как раз все просто, в том случае когда плавающая поперечина - провоцирует склонность к прогрессивному увеличению крена, то и выход из него затрудняет.
Если наоборот, то и выход из него плавающая поперечина облегчает.
Нет смысла перебирать все возможные условия и их комбинации. Повторюсь, все случаи которые рассматривались в последнее время произошли практически в идеальных условиях, в условиях "вечернего молока", если изволите.
Вот пример, к чему хотелось бы стремиться: Чем больше отрицательное V, тем больше крыло имеет склонность к прогрессивному заваливанию в глубокий крен.
Этот факт отмечает DAN JOHNSON при описании поведения крыла iXess от Aircreasion:
Cons – Like most trikes, the iXess wing cannot be steeply dived, even with power reduced (with too much power, no dive is possible). Some overbanking tendency noted if bank angles become steep – common in trike wings, which employ some anhedral.
Отмечается некоторая склонность к чрезмерному крену при больших углах крена — это характерно для дельталётных крыльев, которые имеют небольшой отрицательный угол поперечного V.
DAN JOHNSON - автор большого колличсества статей о дельталётах разных производителей, довольно авторитетный эксперт в этой области.
Здесь не обсуждается состояние атмосферы, реактивный момент и другие вполне понятные факторы, есть заключение - отрицательное V повышает склонность к прогрессивному увеличению угла крена.
Поэтому и отвечать на вопрос с плавающей поперечиной предлагаю соответственно.
Вот тут лично я не понял, не провоцирует, но упрощает? В данном контексте упрощать=провоцировать. Вопрос остался без ответа.
