Не зная ВПХ данной Цессны, могу сказать, если не менялась механизация крыла (углы отклонения и тип закрылков, а также "зависающие " элероны и соответственно мощность двигателя), то они если и изменились, то не на столько, чтобы стать STOLом.
Да не нужно быть учёным. А просто знать аэродинамику и применять логику. Хвостовое оперение создаёт НЕГАТИВНУЮ предпядсвующею ПИКИРОВАЮЩИМУ момента крыла силу. И когда летательный аппарат будет находится в режиме, где ЗГО больше не сможет больше удерживать этот момент, здесь вступает в силу, переднее крыло, которое ПОДДЕРЖИТ нос самолёта на закритической скорости 😎
т.е Вы хотите сказать, что до этого, пока ПГО не вступало в силу оно было зафлюгировано? Тогда при его "подключении" резко уменьшится запас центровки. Если ЗГО, фокус отодвигает назад, то ПГО, при включение его в работу, соответственно вперед. При таком положении ПГО и его видимой площади, запас центровки уменьшится примерно в 2 раза, что не критично с 10% до 5%, хотя и чувствительно. При фиксированном ПГО и его положительной подъемной силе, управление по тангажу очевидно только хвостовым РВ. В крейсере скорость несколько уменьшится. Только стоит ли городить все это, тем более на серийных машинах при увеличении эффективности механизации-достаточно увеличить эффективность ГО.
Было бы не плохо, если бы Вы смогли озвучить ВПХ этой Цессны. Интересно...
А вот вам Cessna STOL с третьим крылом(Canard)
Судя по расположению на мотогондоле это ПГО - неуправляемое. А судя по углу установки - создаёт подъёмную силу в нормальном полёте с отрицательным знаком.
Вопрос - а чего они ЭТИМ хотели добиться?
Может определенного распределения потока от винта вдоль фюзеляжа? Как видно из картинки размах переднего плана соизмерим с диаметром винта.
По углу установки, при нормальном положении угол уст.ПГО должен быть больше, чем у крыла. Может это не полетное .
