Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Скопировано из GENERAL AVIATION 5*2000
ТРИПЛАН-ТАНДЕМ
классической и тандемной схем. Она лишена недостатков "утиной" схемы, возможно, немного уступает в аэродинамическом качестве классической, что на скоростях 60... 150 км/час является приемлемым и улучшает характеристики тандемной схемы, и соответствует главному критерию - безопасности полетов.
Мой самолет эксплуатируется в диапазоне скоростей дельталетов, несмотря на полетный вес на 100 кг выше, нежели дельталет той же площади крыльев и мощности двигателя.
В силу своего темперамента я не стремлюсь к большим скоростям, но знаю золотое правило: "Нет скорости - нет полета". Вот и решал для себя задачу "малая скорость - безопасность полета". В результате чего и появился на свет разработанный и построенный мною в одиночку в домашних условиях летательный аппарат. Что из этого вышло - судить авиационным специалистам.
Оригинальность схемы и самой конструкции была заложена вовсе не для того, чтобы удивить обывателей и привести в недоумение авиационных конструкторов. Я проанализировал существующие схемы ЛА и постарался собрать воедино все самое лучшее, что есть в них. А схематическая конструкция выбрана не случайно. Она терпит глубокие реконструкции, что очень важно для экспериментального аппарата. Все органы управления, проводка, агрегаты на виду и доступны для контроля, ремонта и даже переделок. К тому же внешний вид ЛА от этого не страдает. Очень немаловажно: пространственная конструкция позволяет установить крылья большого удлинения. В результате уменьшается нагрузка на размах крыла, отчего увеличивается аэродинамическое качество ЛА по сравнению с таким же, но с удлинением 6...8. Имея небольшую взлетно-посадочную скорость и крейсерскую 80... 100 км/час, мой самолет уверенно держится в воздухе и слушается рулей уже на скорости 60 км/час. Я на нем взлетал и за ветром в 6 м/сек и с боковым ветром 6...8 м/сек, что категорически делать запрещено, особенно подобным "мотылькам". Но парадокс нашей жизни в том: мы боль причиняем легко самым близким и не бережем трудов рук своих... На минимальной скорости около 40 км/час самолет парашютирует. Рули-закрылки переднего крыла работают рулями высоты. Рули-закрылки заднего крыла - триммерами, которые компенсируют нарушение центра тяжести аппарата в ту или другую сторону, если в нем находится пилот иного веса от номинального, либо при наличии дополнительного груза до 100...150 кг. Рули-закрылки переднего и заднего крыльев, работая в паре, служат закрылками, что уменьшает посадочную скорость на 15 км/час (40 км/час), а взлетную - на 10 км/час (45 км/час). На средних оборотах двигателя 5000 об/мин (максимальные - 6800 об/мин) самолет летит со скоростью 85 км/час. Взлетным режимом пользоваться не приходилось. Наличие труб-подкосов не оказывает отрицательного действия на аэродинамику "самолета-тихохода".
Конечно, не очень удобно добираться до кресла пилота, что для экспериментальной конструкции простительно, но пилотировать ЛА довольно легко даже при 10 градусах мороза. Сам самолет предназначен для эксплуатации в теплое время года, но до весны было так далеко...
Из-за скудости средств и затрат времени на их добывание ЛА строился периодически, с огромными перерывами в 3...5 лет. Идея и начало постройки датируется 1986 годом (4 месяца), затем перерыв 3 года и пост-ройка его за 1 год и 6 месяцев. Первый пробный полет был совершен в г. Дзержинске Донецкой области в воскресенье в Троицын день. Потому я и назвал свой ЛА "Троица". Тогда с маломощным (в 30 л.с.) двигателем "Шкода" и самодельным винтом сомнительного аэродинамического качества самолет смог развить скорость 65 км/час. Но этого хватило оторваться от поля на скорости 60 км/час и пролететь по прямой 1100 м на высоте 10 м. Испытал "Троицу" пилот легче меня на 30 кг. Но мне и этого было достаточно. И если я верил 5 лет, что мой самолет взлетит, то теперь в этом убедился. В первом полете моим самолетом управляли по тангажу и крену цельноповоротными крыльями, тормозов не было. И еще я убедился: без мощного надежного двигателя даже лучший планер будет плохим самолетом. В то время таких двигателей у нас не было.
Лишь через 6 лет мне удалось заработать 6000 долларов на "Ротакс" 64 л.с. и трехлопастный винт. В 1997 году я приступил к модернизации своей старой конструкции, но, спустя 4 месяца, пришлось работы отложить. Надо было накопить средства, чтобы можно было заняться только постройкой самолета, затем построить ангар-мастерскую на новом месте, уже на территории аэропорта. И только в декабре 1998 года я смог приступить к осуществлению своей мечты. Для этого я ликвидировал свое предпринимательство. В глазах обывателей я поступил более, чем опрометчиво. Благо, жена меня поддерживает. Какое же это удовольствие - заниматься любимым, да еще творческим делом. 31 декабря 1999 года самолет был готов.
Первый полет я совершил 26 января 2000 года, случайно поднявшись на высоту 30 метров и пролетев 500 м по прямой, практически не умея пилотировать. Я перепутал координацию движения на ручке "газа" и вместо сброса дал полный режим двигателю. Обошлось без ЧП. То ли я уже научился этому искусству, строя самолет, то ли сам аппарат оказался удачным, если терпит дилетанта... Но, за пару недель я понемногу освоил самолет и уже многократно пролетал на нем из края в край летного поля в 1500 м на высоте 2... 10 м. После чего я пригласил из-под Армавира своего старинного приятеля, мастера спорта международного класса по пилотажу и великого любителя СЛА Анатолия Агафоновича Балуева.
20 февраля 2000 года он испытал мой ЛА. Характеристика самолета на таблице составлена по его и моим показаниям. "У меня было желание совершить на нем "мертвую" петлю", - так поделился со мной оценкой конструкции Балуев.
Разработанная и созданная мною в реальной конструкции схема самолета доказывает свою жизнеспособность и перспективность. Изучив историю российской и зарубежной авиации, смею утверждать, что летающего аппарата триплан-тандем еще не было. И я полагаю, что ЛА такой схемы смогут заполнить ту нишу эксплуатационных скоростей 60...100 км/час, доступную лишь дельталетам, которые, кстати, не такие уж безопасные, как их рекламируют. Триплан-тандем может быть самолетом многоцелевого назначения. Эскизный проект такого самолета (фюзеляжного, двухместного и в перспективе летающей амфибии-катамарана) у меня есть. Но, чтобы построить новый самолет у себя в России, необходимо иметь 3000 долларов. Это половина стоимости имеющегося у меня "Ротакса". Абсурд: уникальный самолет стоит полцены пусть прекрасного, но все же конвеерного, поточного изделия. Но таких денег у меня нет.
По этой причине я посетил "Красные крылья", что в г. Таганроге, специализирующиеся на производстве дельталетов, и спросил Водолазского Анатолия Борисовича, как он смотрит на мою идею найти заинтересованных в моем проекте людей. Он отвечал, что мой аппарат заслуживает внимания, но у них самих большие сложности в реализации зарекомендовавших себя дельталетов из-за сложного экономического положения в нашем обществе. "Пусть аппарат просто великолепный, но на его популяризацию нужно много средств и времени". И предложил обратиться к вам в редакцию: "Это единственное издание, пользующееся у специалистов авторитетом. А они уж разберутся, чего стоит Ваша конструкция".
И вот я написал вам длинное послание. Я не страдаю тщеславием, потому что мне и так есть за что себя уважать. Но, получив от Вас известность в авиационных кругах, я, быть может, получу материальную поддержку своему делу, либо приглашение к сотрудничеству. Ну, а коль получится, "что костюмчик" сшил лишь для себя", что ж: не впервой откладывать интересное дело и зарабатывать деньги на него же.
У меня в жизни, как в притче о каменотесе, работающем в каменоломне: "Что ты здесь делаешь, трудясь изо дня в день в поте лица своего и так вдохновенно?" "Храм строю," - отвечал тот.
Да вот жаль только в свои 50 лет уже в который раз спускаться в каменоломню, чтобы строить свой храм. У меня есть несколько знакомых авиалюбителей. Так они строят ЛА коллективно, втроем и больше. А в моем городе я одинок, хоть здесь и большой авиаремонтный завод рядышком, и сам я нахожусь на аэродроме, где базируется уже частный авиаотряд сельхозавиации.
ТРИПЛАН-ТАНДЕМ
классической и тандемной схем. Она лишена недостатков "утиной" схемы, возможно, немного уступает в аэродинамическом качестве классической, что на скоростях 60... 150 км/час является приемлемым и улучшает характеристики тандемной схемы, и соответствует главному критерию - безопасности полетов.
Мой самолет эксплуатируется в диапазоне скоростей дельталетов, несмотря на полетный вес на 100 кг выше, нежели дельталет той же площади крыльев и мощности двигателя.
В силу своего темперамента я не стремлюсь к большим скоростям, но знаю золотое правило: "Нет скорости - нет полета". Вот и решал для себя задачу "малая скорость - безопасность полета". В результате чего и появился на свет разработанный и построенный мною в одиночку в домашних условиях летательный аппарат. Что из этого вышло - судить авиационным специалистам.
Оригинальность схемы и самой конструкции была заложена вовсе не для того, чтобы удивить обывателей и привести в недоумение авиационных конструкторов. Я проанализировал существующие схемы ЛА и постарался собрать воедино все самое лучшее, что есть в них. А схематическая конструкция выбрана не случайно. Она терпит глубокие реконструкции, что очень важно для экспериментального аппарата. Все органы управления, проводка, агрегаты на виду и доступны для контроля, ремонта и даже переделок. К тому же внешний вид ЛА от этого не страдает. Очень немаловажно: пространственная конструкция позволяет установить крылья большого удлинения. В результате уменьшается нагрузка на размах крыла, отчего увеличивается аэродинамическое качество ЛА по сравнению с таким же, но с удлинением 6...8. Имея небольшую взлетно-посадочную скорость и крейсерскую 80... 100 км/час, мой самолет уверенно держится в воздухе и слушается рулей уже на скорости 60 км/час. Я на нем взлетал и за ветром в 6 м/сек и с боковым ветром 6...8 м/сек, что категорически делать запрещено, особенно подобным "мотылькам". Но парадокс нашей жизни в том: мы боль причиняем легко самым близким и не бережем трудов рук своих... На минимальной скорости около 40 км/час самолет парашютирует. Рули-закрылки переднего крыла работают рулями высоты. Рули-закрылки заднего крыла - триммерами, которые компенсируют нарушение центра тяжести аппарата в ту или другую сторону, если в нем находится пилот иного веса от номинального, либо при наличии дополнительного груза до 100...150 кг. Рули-закрылки переднего и заднего крыльев, работая в паре, служат закрылками, что уменьшает посадочную скорость на 15 км/час (40 км/час), а взлетную - на 10 км/час (45 км/час). На средних оборотах двигателя 5000 об/мин (максимальные - 6800 об/мин) самолет летит со скоростью 85 км/час. Взлетным режимом пользоваться не приходилось. Наличие труб-подкосов не оказывает отрицательного действия на аэродинамику "самолета-тихохода".
Конечно, не очень удобно добираться до кресла пилота, что для экспериментальной конструкции простительно, но пилотировать ЛА довольно легко даже при 10 градусах мороза. Сам самолет предназначен для эксплуатации в теплое время года, но до весны было так далеко...
Из-за скудости средств и затрат времени на их добывание ЛА строился периодически, с огромными перерывами в 3...5 лет. Идея и начало постройки датируется 1986 годом (4 месяца), затем перерыв 3 года и пост-ройка его за 1 год и 6 месяцев. Первый пробный полет был совершен в г. Дзержинске Донецкой области в воскресенье в Троицын день. Потому я и назвал свой ЛА "Троица". Тогда с маломощным (в 30 л.с.) двигателем "Шкода" и самодельным винтом сомнительного аэродинамического качества самолет смог развить скорость 65 км/час. Но этого хватило оторваться от поля на скорости 60 км/час и пролететь по прямой 1100 м на высоте 10 м. Испытал "Троицу" пилот легче меня на 30 кг. Но мне и этого было достаточно. И если я верил 5 лет, что мой самолет взлетит, то теперь в этом убедился. В первом полете моим самолетом управляли по тангажу и крену цельноповоротными крыльями, тормозов не было. И еще я убедился: без мощного надежного двигателя даже лучший планер будет плохим самолетом. В то время таких двигателей у нас не было.
Лишь через 6 лет мне удалось заработать 6000 долларов на "Ротакс" 64 л.с. и трехлопастный винт. В 1997 году я приступил к модернизации своей старой конструкции, но, спустя 4 месяца, пришлось работы отложить. Надо было накопить средства, чтобы можно было заняться только постройкой самолета, затем построить ангар-мастерскую на новом месте, уже на территории аэропорта. И только в декабре 1998 года я смог приступить к осуществлению своей мечты. Для этого я ликвидировал свое предпринимательство. В глазах обывателей я поступил более, чем опрометчиво. Благо, жена меня поддерживает. Какое же это удовольствие - заниматься любимым, да еще творческим делом. 31 декабря 1999 года самолет был готов.
Первый полет я совершил 26 января 2000 года, случайно поднявшись на высоту 30 метров и пролетев 500 м по прямой, практически не умея пилотировать. Я перепутал координацию движения на ручке "газа" и вместо сброса дал полный режим двигателю. Обошлось без ЧП. То ли я уже научился этому искусству, строя самолет, то ли сам аппарат оказался удачным, если терпит дилетанта... Но, за пару недель я понемногу освоил самолет и уже многократно пролетал на нем из края в край летного поля в 1500 м на высоте 2... 10 м. После чего я пригласил из-под Армавира своего старинного приятеля, мастера спорта международного класса по пилотажу и великого любителя СЛА Анатолия Агафоновича Балуева.
20 февраля 2000 года он испытал мой ЛА. Характеристика самолета на таблице составлена по его и моим показаниям. "У меня было желание совершить на нем "мертвую" петлю", - так поделился со мной оценкой конструкции Балуев.
Разработанная и созданная мною в реальной конструкции схема самолета доказывает свою жизнеспособность и перспективность. Изучив историю российской и зарубежной авиации, смею утверждать, что летающего аппарата триплан-тандем еще не было. И я полагаю, что ЛА такой схемы смогут заполнить ту нишу эксплуатационных скоростей 60...100 км/час, доступную лишь дельталетам, которые, кстати, не такие уж безопасные, как их рекламируют. Триплан-тандем может быть самолетом многоцелевого назначения. Эскизный проект такого самолета (фюзеляжного, двухместного и в перспективе летающей амфибии-катамарана) у меня есть. Но, чтобы построить новый самолет у себя в России, необходимо иметь 3000 долларов. Это половина стоимости имеющегося у меня "Ротакса". Абсурд: уникальный самолет стоит полцены пусть прекрасного, но все же конвеерного, поточного изделия. Но таких денег у меня нет.
По этой причине я посетил "Красные крылья", что в г. Таганроге, специализирующиеся на производстве дельталетов, и спросил Водолазского Анатолия Борисовича, как он смотрит на мою идею найти заинтересованных в моем проекте людей. Он отвечал, что мой аппарат заслуживает внимания, но у них самих большие сложности в реализации зарекомендовавших себя дельталетов из-за сложного экономического положения в нашем обществе. "Пусть аппарат просто великолепный, но на его популяризацию нужно много средств и времени". И предложил обратиться к вам в редакцию: "Это единственное издание, пользующееся у специалистов авторитетом. А они уж разберутся, чего стоит Ваша конструкция".
И вот я написал вам длинное послание. Я не страдаю тщеславием, потому что мне и так есть за что себя уважать. Но, получив от Вас известность в авиационных кругах, я, быть может, получу материальную поддержку своему делу, либо приглашение к сотрудничеству. Ну, а коль получится, "что костюмчик" сшил лишь для себя", что ж: не впервой откладывать интересное дело и зарабатывать деньги на него же.
У меня в жизни, как в притче о каменотесе, работающем в каменоломне: "Что ты здесь делаешь, трудясь изо дня в день в поте лица своего и так вдохновенно?" "Храм строю," - отвечал тот.
Да вот жаль только в свои 50 лет уже в который раз спускаться в каменоломню, чтобы строить свой храм. У меня есть несколько знакомых авиалюбителей. Так они строят ЛА коллективно, втроем и больше. А в моем городе я одинок, хоть здесь и большой авиаремонтный завод рядышком, и сам я нахожусь на аэродроме, где базируется уже частный авиаотряд сельхозавиации.
