Ну у нас всё по-старому. Мир не перевернулся, Гущин не выздоровел. И не выздоровеет никогда. В таком возрасте уже исправляет только одно место.
Статья из 11 номера КР за 1955 год, с которой я сегодня хочу познакомить наших авиаторов, написана самим Олегом Константиновичем Антоновым - великим сподвижником всякой авиации в нашей стране, Генеральным конструктором самых надёжных в мире самолётов, Депутатом Верховного совета СССР, и просто очень большим Человеком. И при его загруженности он находил время общаться с простыми людьми, помогать самодельщикам на всех возможных уровнях, и просто обычным людям. Я бы мог рассказать про него очень много, но нельзя уходить от темы. Мнение Антонова было необсуждаемым, потому что оно всегда было правильным, таким он пользовался авторитетом. К сожалению, надо сказать, что больше никто "с верху" так, как он, не помогал малой авиации. Именно благодаря ему в Киеве было открыто первое ОКБ СЛА, находившееся на Чайке, которое возглавил Дашивец. Именно благодаря ему нам удалось поднять тему самодельщиков в стране и довести дело до знаменитых слётов СЛА, до официального признания сверхлёгкой авиации в стране. Многие наши тогда с этих слётов стартанули, и довольно неплохо.
Вышеуказанная статья, как бы подводит резюме всем обсуждениям по вопросу массового учебного планёра, и дает наверх авторитетную рекомендацию немедленно заняться этим вопросом на уровне Государства. У Антонова всегда был государственный подход к делу и потому он , как сам вышедший в авиацию с планеризма, как знающий профессионал, что именно из планеризма выходят самые настоящие лётчики, предлагает развивать наш отечественный планеризм с помощью четырёх типов планеров, которые необходимо выпускать серийно. Это:
1. Массовый одноместный планер, в качестве которого отлично подходит БРО-11 Ошкиниса;
2. Лёгкий одноместный паритель, которым с большим эффектом может быть ещё довоенный планер "УПАР";
3. Двухместный планер для проверки техники пилотирования и инструктажа, например "А-2";
4. Тренировочные и рекордные одно и двухместные планеры, наверно "Бланик" подойдёт.
Великий конструктор самолётов пишет: "По моему мнению массовый одноместный планер должен быть рассчитан не только на короткие прыжки, подлёты и полёты по прямой, но и быть способен летать с разворотами, взлетать на мото- и автостарте, а также парить в термиках без захода в облака."
Но разве на коротком поводке это всё сделаешь? Вот поэтому и рвалась наружу у БРОшечников постоянная попытка взмыть повыше и подольше полетать, спускаясь к земле зигзагами. Хоть согласно инструкции такое у Макарова было строго запрещено! Зато у нас на мотопланере это было воспроизведено с лихвой, и помимо наземных упражнений, мы великолепно осваивали и полеты по коробочке, и полёты по маршруту и полёты в термиках. То есть идею Антонова мы воплотили полностью. И мы ничего не нарушали, потому что в отличие от системы Макарова, эти упражнения в нашу методику входят.
Интересно также замечание Антонова по поводу уменьшения веса планера за счёт снижения прочности. Вот настоящий конструктор это дело сразу понял: " Вряд ли стоит снижать расчётную перегрузку для крыльев планера ниже 7.0 или 6.0, пишет он, так как дальнейшее понижение норм даёт ничтожный выигрыш в весе, ограничивая, в то же время, возможности использования планера". И в этом вопросе мы тоже совпали с ним на своих мотопланерах. Мы довели прочность узлов аппарата до такой степени, чтобы он не разрушался при грубом обращении учлётов. Ведь что такое "планер для первоначальной подготовки пилотов" ? А это такой планер, который учлёты ещё по незнанию и неопытности, так молотят об планету, что он очень быстро приходит в негодность и его нужно чинить. Учлёты делают это не специально, но так получается. И значит для учлётов нужен планер покрепче, не для полётов, для отработки навыков. А вот когда они научатся правильно обращаться с машиной, тогда им можно доверить более дорогой аппарат, с лучшими качествами, и его они уже молотить не будут, потому что уже умеют. Там можно и полегче машинку сделать. На своём мотопланере мы всё это учли, но тем не менее, на нём можно продолжать совершенствоваться, так как он отлично летает и парит. Чем БРОшка вовсе не обладает. А мы одним типом закрываем все свои учебные задачи. Вот и думайте.
Антонов приводит пример, как они тренировались на УПАРах : " Планерист-паритель тов. Гавриш на "УПАРе" установил в 1932 году международный рекорд высоты для планеров всех типов - 2 320 м. ..." Приведу пример и я, когда наш планерист в 1979 году на "Коршуне" с 9-метровым размахом выпарил в термиках на высоту 3 000 метров, когда двигатель заглох на высоте 100 метров. Вот и думайте.
Наш легендарный радиотехник Гущин, влезший в авиацию, считает, что самодельщиков надо гнать метлой, а планеры использовать только серийные. Почему-то с ним не согласен Антонов : " Безусловно правильным является мнение о том, чтобы массовый планер мог строиться в условиях кружка. Для этой цели надо выпустить альбом хорошо разработанных чертежей со всеми технологическими указаниями, инструкцией по сборке и техническим описанием"...... Надо всегда иметь ввиду, что постройка планера своими силами - это отличная начальная школа овладения авиационной техникой, прививающая навыки не менее ценные, чем само обучение полёту!" Но я чего-то думаю, что даже Антонов не сможет переубедить нашего Гущина, ибо тут дело в болезни.
Думаю настоящим авиаторам следует также услышать мнение Антонова на счёт обучения на планере высшему пилотажу: " Двухместный тренировочный планер полезен для обучения высшему классу парения, для передачи опыта молодым спортсменам, и, отчасти, для обучения высшему пилотажу на планерах, хотя я считаю, что обучение высшему пилотажу дешевле и эффективнее производить на учебном самолёте. "
Не обошёл великий конструктор и идею использования мотопланера: " Предложение тов. Маноцкова об установке на планеры лёгких пульсирующих или другого типа двигателей для первоначального набора высоты вполне целесообразно, так как это значительно экономичнее буксировки самолётом, получившей НЕ ВПОЛНЕ ЗАСЛУЖЕННОЕ, ВЫНУЖДЕННОЕ РАСПРОСТРАНЕНИЕ. Что касается строительства различных экспериментальных и рекордных планеров, то нужно, наконец, убрать рогатки, искусственно воздвигнутые на пути конструкторов, рогатки, кстати, ранее не существовавшие. До отечественной войны в Советском Союзе были построены в кружках и на предприятиях сотни успешно летавших планеров самых разнообразных типов". Антонов был в курсе того, как продвигается работа по внедрению системы ЮПШ в стране и он не спроста пишет об этих Искусственных рогатках.
" И третья сторона /может быть наиболее важная/ - это осуществление крутого поворота к планеризму большинства наших аэроклубов, привлечение их внимания к развитию массового планерного спорта.
Необходимо изжить казёнщину, формализм и скуку, к сожалению, имеющие в некоторых наших учебно-спортивных организациях, укрепить кадры работников аэроклубов людьми, знающими и любящими воздушный спорт, выросшими в среде самих воздушных спортсменов, развить сеть планерных кружков, создать все условия для дальнейшего спортивного роста наших планеристов. "
Антонов, имеющий в подчинении огромный коллектив работников, знал о чём говорил. К тому времени в ДОСААФ уже хорошо просматривалась тенденция к занятию начальственных мест бывшими военными, старпёрами, которые привыкли только исполнять приказы начальства и своей инициативы никогда не проявляли. Совсем неплохо было сидеть на должности и помимо офицерской пенсии получать ещё и неплохую зарплату и ни за что не отвечать. И они сидели везде, во всех ДОСААФах. За что мы и поплатились своей авиацией, которую они уничтожили на корню. Особенно пострадал планеризм - скажите спасибо Покрышкину А.И., который тоже понимал, что планеристы лучшие из лётчиков, а он не привык быть вторым. Государственные ДОСААФовские бюрократы уничтожили нашу массовую авиацию! У вышеупомянутых американцев тоже была школа вроде нашей ЮПШ. Тоже на лебёдках, как у нас. Но у них не было этой идиотской шлейки, короткого поводка, на котором болтался учебный планер, не давая ему взлететь как надо! И американцы летали на своих учебных планерах именно так, как это представляет себе Антонов! Но что самое важное, и у Макарова в первом варианте методики его ЮПШ такой шлейки не было!!! Она появилась после его разговора с начальством, которое напрочь отказалось подписывать методику в первозданном виде. И пришлось Макарову прогнуться, хоть он и сильно боролся, но ради того, чтобы ЮПШ вообще появились, ему пришлось пойти на такой компромисс. Он надеялся, что всё утрясётся и в будущем он всё исправит, а шлейку уберёт. Но новое начальство оказалось не лучше старого и мы получили то, что получили. А получили мы такую кастрированную систему обучения, которая слишком мало способствовала настоящему обучению лётчиков, систему гораздо хуже американской. Проклятые бюрократы были и у "САВКОВ", дорогой мой "НЕСАВОК", с которыми нужно было бороться! А что, "НЕСАВОК", сегодняшних бюрократов вам удалось побороть, там на диване? Сегодня есть в авиационных видах спорта массовость, как тогда в СССР? Вот и сиди, молчи в тряпочку, пока не поумнеешь. Ну и во всех красках мне удалось расписать Гущина, как пособника Бюрократии. А как же ещё? Если в авиацию попадают совершенно случайные люди, никак к авиации не относящиеся? Впрочем, это примета сегодняшнего, "НЕСОВКОВОГО ВРЕМЕНИ", когда очень большие должности занимают люди совершенно некомпетентные в данной области. И они же нас учат жить!!! Полный дебилизм!
А теперь почитаем оригинал статьи.
