Очень хорошо, что у бабушки Гущина на чердаке оказался недостающий нам экземпляр журнала КР. Сразу пошёл предметный разговор. Из статьи также можно заметить, что и Манноцкову пришло в голову, что мотопланер, пусть даже и реактивный, сразу снимает целую кучу проблем из процесса подготовки спортсменов-лётчиков, а также значительно удешевляет сам процесс обучения. Что мы, собственно, и доказали на наших мотопланерах типа "Коршун". Очень сильно заблуждаются те, кто считает, что на БРО-11 с лебёдочным стартом обучение получается дешевле, чем на более дорогих "Коршунах" с моторами. Наша методика обучения на одноместном учебном мотопланере при адекватном инструкторе, соблюдающем наши рекомендации, вообще не предполагает поломок аппарата. В то время, как аварии на БРО-11 с лебёдочным стартом - вообще штатная ситуация. И получается, что цена разбитых за сезон БРОшек превосходит по цене мотопланер "Коршун". На счёт цены. Я тут на ветке прочитал, что сибиряки за свою новую БРОшку просили почти 800 000 рублей. А наш "Беркут" ушёл за 500 000 рублей в полной комплектации вместе с чехлами, наземным и учебным оборудованием. Вот и считайте. Почему для БРОшек с лебёдочным стартом, авария - штатная ситуация? Потому что та пара-тройка наземных упражнений на БРОшке, что предшествует работе на лебёдке, к сожалению, не даёт учлёту должной подготовки для безопасного перехода на буксировку за тросом. Просто невозможно больше ничего придумать. Ну сейчас ещё появился компьютерный тренажёр, чего раньше не было. Эта штука помогает повысить уровень обучения учлёта, но без эмоциональных потрясений, которыми сопровождается любой полёт, а тем более первый. Поэтому эффект от тренажёра более чем скромный. По нашей же методике, наземных упражнений самого разного типа достаточно много, чтобы перестать боятся машину и освоить азы управления аппаратом, ещё никуда не взлетая. Перейти к подлётам не сразу на второй день, а достаточно прочно изучив манеру поведения машины при рулении на земле, как на двухколёсном, так и на одноколёсном шасси, с разными составляющими ветра по полосе, на разных скоростях не доводя дело до подлёта благодаря специальным турбулизаторам, срывающим поток с крыла. Здесь мы тоже используем психологию. Если первый поход человека к стоматологу всегда вызывает у любого человека страх, желание посетить туалет, то 40-е посещение того же врача подряд, уже почти ничего не вызывает. Если на первой рулёжке на двух колёсах у наших учлётов сильно трясутся ноги, то на скоростных пробежках на одноколёсном шасси уже ничего ни у кого не трясётся и страх не мешает нашим учлётам думать. И , как пишет Манноцков, с первого упражнения наши учлёты приучаются к самостоятельному принятию решений, чего нет в помине на двухместке.
В журнале №8 КР за 1954 год на стр. 8 мы находим статью Мастера спорта В. Макарова " Некоторые вопросы теории взлёта планера с помощью механической лебёдки." Автор статьи ссылается на то, что в аэроклубах ДОСААФ стали всё шире применяться для запуска планеров мотоциклетные и автомобильные лебёдки, которая сообщает планеру достаточную скорость для его разгона, отрыва и набора скорости. Авиаторы должны понимать, что при старте с лебёдки планер находится в неустановившемся движении при котором он испытывает перегрузки, а неучитывание особенностей лебёдочного старта может привести к поломке аппарата и аварии. В данной статье рассматривается схема сил, действующих на планер при взлёте с лебёдки и при наборе высоты, а также определение потребной скорости. В статье последовательно изложены теоретические материалы, приведены формулы и схемы различных режимов полёта планера, даны рекомендации по безопасному старту. Всё изложено в рассчёте на школьные знания по физике и математике, высшая математика не используется, так что вполне доходчиво для людей, которые хотят не просто "набить руку" на лебёдочных стартах, но и разобраться в физике процесса, понять теорию взлёта планера. Набор высоты можно осуществлять двумя способами. При первом способе планерист стремится сохранить постоянный угол подъёма, контролируя себя по видимому положению капота относительно линии горизонта. И приведена схема такого набора высоты.
Второй способ набора высоты заключается в том, что планерист выдерживает постоянную скорость полёта по траектории. С этой целью он постоянно уменьшает угол подъёма планера. Дана схема набора высоты с постоянной скоростью полёта. Приведены примеры рассчёта траектории применительно к планерам А-2. Даны поправки к рассчётам с учётом скорости ветра. Данная теория позволяет определить мощность требуемой для старта лебёдки в зависимости от ЛТХ планера.
В. Макаров имел очень большой личный опыт применения лебёдочного старта на планерах, благодаря чему и смог сформулировать доступную и полную теорию такого типа взлёта. Скорее всего в те далёкие годы более опытного специалиста по лебёдкам в аэроклубах ДОСААФ не было, благодаря чему в последующем будущем именно В. Макарову было поручено разработать положение по ЮПШ, с чем он великолепно справился, и что живо и используется до сегодняшнего дня.
В том же журнале за нашей следует статья " Как судить упражнение "Полёт на планере в намеченный пункт с возвращением к месту старта". Ну это для тех, кто вообще интересуется планеризмом. А вообще в журналах масса интересного материала. Буквально зачитываешь журнал от корки до корки. И голых девок нету, что авиатору приятно.
И вот за что я люблю бумажную книгу : пусть попробуют наши компьюторные спецы найти вышеописанную статью в интернете и выложить её сюда в первозданном виде. А то я может быть чего переврал?
