Продолжение серии ЕР (без флуда)

Thread moderators: Юрий Ер
так называемый опилкобетон..

-я уже 20 лет пребываю в таком дому...
=по идее хорошая технология,но требует хорошей культуры=
=стружка должна быть без игольчатого дерева (гниёт),
раствор должен быть тоже со стружкой...

(у нас сквозь штукатурку просвечивают места кладки!
=при опалубке нет таких проблем)

-солома(в разных соотношениях) минерализованная глиняным молочком негорючая,хорошая теплоизоляция,при нужной
организации бесплатная...4-оконный домик с "моего" снимка будет стоить
не больше 10 тыс.евро.

=такой дом не требует обогрева,камин только для красоты!

Отделка много отнимает, потому я пошёл путём облицовочного кирпича. И не ошибся вот уже лет 18 живу не разу не чего не подправлял. Очень выносливый кирпич не теряет вида.
 
облицовочного кирпича.

-беда в том,что кирпич (керамика) не "дышат",
в то же времья сушёная глина работает как брезент=при влажной
погоде поры закрываются,а в сухую=открываются.

=в глиняных домах влажность стабильна(замерялась !)

=внешний слой стены с большим содержанием соломы (изоляция!) а внутренний глиняный (несущая конструкция).
 
...
Ну ладно, всё же нашёл ссылочку, оказывается он назвал фильм дом авиаконструктора.
https://www.youtube.com/watch?v=WRGh3gXJ1OY&t=519s

@ Юрий Ер,
фильмец излучает позитив
я, несмотря на свою перманентную мизантропию, даже слегка растрогался  🙂


сил, здоровья и успехов Вам, Вашим близким
 
...
Ну ладно, всё же нашёл ссылочку, оказывается он назвал фильм дом авиаконструктора.
https://www.youtube.com/watch?v=WRGh3gXJ1OY&t=519s

@ Юрий Ер,
фильмец излучает позитив
я, несмотря на свою перманентную мизантропию, даже слегка растрогался  🙂


сил, здоровья и успехов Вам, Вашим близким
Присоединяюсь. Хороший фильмец. Жить и строить!
 
облицовочного кирпича.

-беда в том,что кирпич (керамика) не "дышат",
в то же времья сушёная глина работает как брезент=при влажной
погоде поры закрываются,а в сухую=открываются.

=в глиняных домах влажность стабильна(замерялась !)

=внешний слой стены с большим содержанием соломы (изоляция!) а внутренний глиняный (несущая конструкция).

Не совсем так.
Возьмите кирпич и опустите его в воду и вы услышите шипение это вода вытесняет воздух. Тем более облицовочный кирпич основа песчано известковая глины в нём мало да и ещё он дырчатый. А о его  прочности можно сказать отдельно. Я раньше думал что обожжоный кирпич выносливей и при кладке бордюра и погреба использовал жжёный кирпич.  Нижний ряд бордюра на землю положил жжёный глиняный кирпич. Но через пару лет заметил, что нижний ряд начал крошиться. Скажете  ну конечно он же на земле влага и прочее. Но и облицовочный не далеко без гидроизоляции и одна сторона отсыпана грунтом. Но не потерял первозданного вида. Думаю всё просто облицовочный он как губка быстро пропитывает но и не держит в себе. Глиняный же держит и если его оставить на морозе он начинает крошиться. Вода его рвёт. Потому глиняный кирпич должен быть прикрыт от попадания влаги. В то время когда я начал строить свой дом к нам начали врываться всякие забугорные технологии Немецкие, Финские дома. Пенопластовые и прочие якобы более продвинутые экономичные технологии. Но как про меня говорит моя Ольга старорежимный колдун. Я понимал, что это мало приемлемо для России. И я считаю наш дом, Российский, должен быть мощным капитальным, мой дом, моя крепость. И не ошибся, многие кто поддался на рекламу, из года в год обновляют свои фасады. А некоторые, кто выложился первый раз уже не хочет тратится, и стоят эти дома обшарпаные. Штукатурка трескается, краска выцветает, пластик срывает ветер. Тут уж не до самолётиков ;D А мой стоит и улыбается.  Я ему ещё навесик над гаражом сделал.
Так все из удивлялись, как красиво стало. На верху вроде верандочки получилось. Выйдем летом столик накроем, самоварчик. Иногда и соседи подтянутся по ла лакать.  В общем прелесть.
 

Вложения

  • 20170724_201912.jpg
    20170724_201912.jpg
    93,9 КБ · Просмотры: 99
  • 20170804_162911.jpg
    20170804_162911.jpg
    116,1 КБ · Просмотры: 97
  • 20170724_202023.jpg
    20170724_202023.jpg
    100,9 КБ · Просмотры: 100
А так всё начиналось. Друг помогал, варили вдвоём. А листы поликарбоната укладывал один.
 

Вложения

  • 20170705_074105.jpg
    20170705_074105.jpg
    109,9 КБ · Просмотры: 83
Юрий А лександрович,на Ваших крыльях,как я понял были применены два профиля-Цаги5 и Р-2-14,в связи с этим вопрос.Какой угол атаки и V-образность крыла для каждого профиля ,а также угол установки стабилизатора,Вы делали?

Да всё верно. Не знаю на каком уровне ваши знания и какой путь вы выбираете при изготовлении самолёта. Математический или практический или лучше и тот и другой. Попробую дать понятие приемлемого подхода для не крутого специалиста.
Значит так угол атаки за остову берётся угол горизонтального полёта при котором самолёт находится в линии полёта(продольная ось) Его можно посчитать. Это зависит от нагрузки на метр и крейсерской скорости.  Будем плясать от живых примеров. Ан 2. угол атаки его в горизонте равен 2 гр. У вас будет примерно тоже. Но это при нагрузке примерно 75кг на м. Вам нужно посчитать на какой скорости при вашей нагрузке при угле 2гр подёмная сила будет равна весу. Если эта скорость соответствует вашей крейсерской то этот угол атаки ваш. Если нет то вы его увеличиваете. В общем это физика происхождения угла. При этом нужно учитывать что угол атаки измеряется относительно средней хорды не средней линией профиля она может быть кривой. На ЦАГИ 5 они совпадают можно угол атаки устанавливать параллельно низа профиля а на Р 3 уже  нет. И так с расчётом думаю понятно. В практике же всё просто зная этот угол он средний для многих профилей. Вы просто устанавливаете 3-4гр. Скорости ваших самолётов не велики и я думаю на 2х градусах они летают редко. Теперь про V. В как я понимаю зависит не от профиля а от компоновки самолёта. С верхним расположением его делают меньше. Так как ЦТ у них в низу и он и без того устойчив. V это условие устойчивости и управляемости. При увеличении получаем устойчивость но слегка ухудшаем управляемость. Потому я выставляю  V, изначально, тоже 3гр. Так как длинной подкоса его можно всегда изменить. В обще все расчёты это предвариловка. Своего рода замес а какой раствор получится поймёте только после го затвердевания.
Какой хороший цемент, совсем не отмывается ;D.
И про угол установки стабилизатора это тоже вопрос больше устойчивости. Его выбирают с целью смещения фокуса. Как правило угол отрицательный или имеет перевёрнутый профиль.
В авиации есть понятие нивелировка. Большинство стабилизаторов имеют возможность изменения угла установки.
Так, что установив первоначальный угол примерно 1гр. Вы при проведении испытаний его с корректируете. Его можно тоже посчитать. Но есть ли смысл. Всё равно не попадёте.
Писал в спешке может что не понятно или упустил пишите. Спешу на аэродром ребята у же у порога.
Здравствуйте Юрий Александрович,хотел Вас поблагодарить за ответ,все предельно ясно и понятно-спасибо.Конечно знания какие-то есть,но дело в том,что это первый самолет и лучше перебздеть,чем не добздеть ;D.Самолет высокоплан,начинаем делать кабину с узлами навески крыла и здесь главное все сделать правильно,крыло будет Вашей конструкции из поликарбоната,практически все для крыла готово,ждем когда токарь выйдет из нерваны и сделает просечки.
 
про угол установки стабилизатора это тоже вопрос больше устойчивости. Его выбирают с целью смещения фокуса
Я прошу пардона, но изменением угла установки, фокус не сдвинуть ни на миллиметр - иначе, на каждой скорости самолет имел бы отличный от других скоростей, фокус. Это легко показать на примере самолета с ЦПГО: для балансировки на разных скоростях, его угол меняется. ГО из стабилизатора и РВ, ничем не отличается: отклонение РВ равносильно изменению угла установки ГО.
 
Я прошу пардона, но изменением угла установки, фокус не сдвинуть ни на миллиметр

Возможно Владимир Павлович вы снова не совсем поняли о чём я хотел сказать. Попробую уточнить. Как же получается смещение фокуса самолёта. Возможно вы говорите о фокусе крыла, то тут вы полностью правы. Но речь шла о фокусе самолёта. А он как известно как раз и смещается из за подъёмной силы стабилизатора. Так как теория гласит фокус находится между двумя силами в сторону большей силы. На стабилизаторе как правило сила действует в низ, для того и профиль стабилизатора делают перевёрнутым. Так, что же такое отрицательный угол стабилизатора имеющего симметричный профиль. Это тоже самое, что перевёрнутый профиль. И на том и на другом   с ростом скорости будет расти прирост силы, я даже не назову её подъёмной, так как она действует в низ. Не много попробуем проанализировать. Да с ростом скорости на стабилизаторе возрастёт сила но и на крыле тоже возрастёт. И возможно, они компенсируют друг друга, и фокус останется на месте. уточню(фокус самолёта). И так под итожим. Фокус самолёта смещается за счёт появления силы на стабилизаторе. Но находится всегда на крыле,  так как подъёмная сила крыла, гораздо выше чем момент от стабилизатора.
Поправьте если я не прав.
 
У меня прекрасное настроение приехал с аэродрома, день был чудесный. Солнечно, морозно но не холодно. С удовольствием по летали все кто приехал. Я даже успел перебрать карбюратор на тракторе на пускаче. И не чуть не замёрз. Как бы я хотел чтобы все наши ребята, бескорыстно любящие небо, имели такую возможность общения с небом и землёй.
Четвёрка, сегодня провел невилировку планера и настройку двигателя, вела себя безупречно погонялись друг за другом Пайпер и мой. Просто танец в воздухе.
Чтоб уси так жылы, как говорят Французы ;D ;D ;D
 
крыло будет Вашей конструкции

Хорошо ребята, я иногда пишу много прописной истины, так как не знаю уровня вашей подготовки и потому отсеивайте через фильтры сознания. Технология моя новая не обкатанная  так, что не стесняйтесь спрашивайте, если будут сомнения.
 
Попробую уточнить. Как же получается смещение фокуса самолёта. Возможно вы говорите о фокусе крыла, то тут вы полностью правы. Но речь шла о фокусе самолёта.
Я говорил именно о фокусе САМОЛЕТА. И если обдув оперения винтом сдвигает фокус вперед (на Су-26 - на 7% САХ), то никакие изменения профиля и угла установки ГО, на положение фокуса не влияют. Выскажу, даже крамольную, но не перестающую быть правильной, идею, что, при правильной методике, можно с бумажной модели, копирующей лишь план, снять моментные характеристики реального самолета.
А он как известно как раз и смещается из за подъёмной силы стабилизатора.
Хороший посыл - из советской практики: "есть мнение", "как известно": а чье мнение, и кому и откуда известно - кому надо. Но это - шутка: не принимайте за обиду. Подозреваю, что Вы, Юрий, просто имели в виду поведение центра давления, или, иными словами, точки приложения полной аэродинамической силы - при замене слова "фокус" в Вашем тексте на это, все становится на свои места.
подъёмная сила крыла, гораздо выше чем момент от стабилизатора.
Поправьте если я не прав.
По Вашей же, просьбе - поправляю.
Подъемную силу и момент от стабилизатора сравнивать невозможно, хотя бы, потому, что сила измеряется в кГ, а момент - в кГ*м. Вы явно имели в виду, что, при прямолинейном полете, в ЦТ момент от подъемной силы крыла и момент от оперения равны - таким образом, самолет сбалансирован, и только в этом случае, летит прямо, не имея тенденций ни к пикированию, ни к кабрированию.
Фокус же, к этому отношения не имеет.
 
Я говорил именно о фокусе САМОЛЕТА.

Тогда мне тем более не понятно расхождение.
Конечно чтобы ещё более понятно разложить нужно много писать а мне лениво. Но попробую кратко. И так первое.
Первая ваша цитата заводит ребят в дебри науки ив данный момент не нужна. Вопрос был поставлен конкретно как и для чего выставляется стабилизатор. Большего им не нужно нужно было осветить лишь этот аспект знаний. Тонкости им пока не нужны. Важно понять зачем. Я это и описал.
Второе.
Нет Владимир Павлович я не имел виду ЦД. Нет стабилизатора нет смещения фокуса. И это не мои придумки чистейшая теория взятая из лётного училища и пронесённая через всю жизнь. Ещё раз озвучу свою мысль фокус находится между двумя силами в сторону большей силы. Значит между ними. Что за две силы. А это подъёмная сила крыла  и стабилизатора. Вы конечно знаете формулу вычисления ЦТ. Так вот заменим нагрузка на основное  шасси и скажем хвостовое колесо. Принцип нахождения точки приращения(фокус) эдентичен. Не смотря, на разное влияние которым подвержены эти величины, они родственны по происхождению.
Ну и третье.
Вероятней всего вы здесь тоже не совсем вникли в моё высказывание говоря о моменте возникающем на стабилизаторе я имел в виду силу которая вызывает этот момент. Тут я немного не учёл. Мне казалось каждый это понимает, что есть что.
Нет В данный момент я не рассматривал моменты от крыла и стабилизатора. Это вопрос второй. Я рассматривал пока только положение фокуса.
Тут вы немного забежали в перёд. и теперь назрела необходимость рассмотреть влияние положения фокуса относительно ЦТ. И так , конечно же это не вам вы и так всё это знаете, а тем ребятам которые нас читают. Так вот стандартный подход приемлемый для нашего самолёта это положение фокуса позади ЦТ.  Зачем. Мы знаем что все эволюции самолёта происходят вокруг ЦТ.  Так вот увеличили мы угол атаки и пошёл прирост подъёмной силы.  Находясь позади ЦТ фокус создает, 🙂 конечно же не сам фокус а прирост  подъёмной силы на плече, между ЦТ и фокусом, момент стремящийся уменьшить угол атаки. Ну это самый яркий и простой пример понимания. Есть ещё устойчивость по скорости.
Думаю сейчас более понятно?. О чём я говорю. Пока ребятам достаточно, дабы не запутаться. Этот момент называется демпфирующий.
 
Я понял так берем крыло не самолет в целом.Подъемная сила приложенная в центре давления  при увеличении  угла атаки растет мы знаем.И стремиться уменьшить угол атаки. Но и центр давления смещается вперед.Так вот впереди центра давления есть точка где момент от подъемной силы до этой точки будет постоянный при изменении угла атаки.Так как подъемная сила увеличивается а плечо уменьшается.Момент постоянный.Эта точка в прямом крыле примерно 25 %сах.Ставя крыло на самолет за счет стабилизатора и вообще всех частей самолета имеющих свои фокусы.Общий фокус уходит до 30-40%САХ и не изменяется от угла атаки.
 
Фокус самолёта это точка приложения ПРИРАЩЕНИЯ подъёмной силы.Расстояние фокуса самолёта     от фокуса крыла зависит, в основном,  от размеров ГО и расстояния   ГО   от фокуса крыла.  Угол установки стабилизатора не изменяет положения фокуса самолёта. Увеличении угла атаки,  вызывает приращение подъёмной силы которая будет приложена в точки фокуса самолета, и если центр масс будет находится впереди фокуса самолёта,то будет вызывать  пикирующий момент и стабилизацию  самолета относительно поперечной оси.
 
Нет Владимир Павлович я не имел виду ЦД.
Без комментариев: оставайтесь при своем. Кому нужно - поймет.

К то то может и поймёт, я вас не могу понять. А вы не хотите понимать меня. Общие фразы я не привык читать между строк. При чём тут в обще Центр давления когда идёт речь о фокусе. Вот в чём фокус. ЦД есть ЦД а Фокус есть фоку. Точка рождённая не без участия ЦД.  Ну ладно проехали.
 
Я понял так берем крыло не самолет в целом.Подъемная сила приложенная в центре давления  при увеличении  угла атаки растет мы знаем.И стремиться уменьшить угол атаки. Но и центр давления смещается вперед.Так вот впереди центра давления есть точка где момент от подъемной силы до этой точки будет постоянный при изменении угла атаки.Так как подъемная сила увеличивается а плечо уменьшается.Момент постоянный.Эта точка в прямом крыле примерно 25 %сах.Ставя крыло на самолет за счет стабилизатора и вообще всех частей самолета имеющих свои фокусы.Общий фокус уходит до 30-40%САХ и не изменяется от угла атаки.

Грузите вы меня ребята я так не люблю толочь воду в ступе, но приходится так как считаю, я где то не доходчиво выразился.
Во первых если вы взялись рассуждать о ЦД без стабилизатора забудьте про фокус. На крыле он фактически совмещён с ЦД и перемещается вместе с ним. Увеличили угол атаки и фокус ушёл вперёд вместе сЦД. Выпустили закрылок ЦД и фокус переместились назад.  Что такое фокус это точка приращения. Почему скажете а куда делась подъёмная сила да не куда она здесь только уравновесила вес самолёта и как бы обратилась в нуль. А приращение осталось и выполняёт свою работу. Это набор высоты и моменты возникающие при этом. Но это уже тонкости для начала вам достаточно знать, что такое фокус.
ЦД на профиле это как бы равнодействующая аэродинамических сил в обе стороны от ЦД. И если ЦД не совпадает с фокусом то крыло начнёт просто кувыркаться. Так чаще всего и происходит. Это самое больное место безхвосток.
С этим и связан флаттер, некоторых элементов, для борьбы с ним устанавливается весовая компенсация.
Вы правильно сказали общий фокус, выразились конечно не правильно, но я понимаю рабочекрестьянский язык. Не общий фокус а фокус самолёта. Фокус уже работает относительно ЦТ. Тут всплывает ещё одно понятие устойчивость. Не та устойчивость когда самолёт просто валится а устойчивость по углу атаки и скорости. Самолёт в ГП сбалансирован летит и вот поддул поток в фокусе появилось приращение и самолёт как бы подбросило но приращение за ЦТ  оно вызывает уменьшение угла и после толчка угол атаки стремится уменьшится и самолёт восстанавливает баланс. Ладно посмотри  кто ещё как понимает.
 
Назад
Вверх