Продолжение серии ЕР (без флуда)

Thread moderators: Юрий Ер
holyboy сказал(а):
Да уж... во-истину говорят, про то, что трогать лучше не надо... Предлагаю вам всё-таки ещё раз голову включить - самолёт прогулочный - это не истребитель! Камера обзорная! Вот представьте себе, что камеры нет, и не понятно, есть ли кто в необозримом пространстве. А теперь, камера есть, и можно время от времени бросать на экран взгляд, и контролировать окружающую обстановку... Задержка в 0.3 секудны?! И чё?! Какое состояние лучше - не видеть ничего, или всё-таки видеть?! А умище ваш мог бы быть направлен в другое, более конструктивное русло...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы, блин, в своем непременном желании отмазать лопухнувшегося, быть непременно правым забываете с чего все началось. Выше только что напомнил. А о поводу моих конструктивных мыслей пошарьте, если так в их отсутствии сомневаетесь, по форуму - найдете.
ЗЫ. И Вас никто не трогал. Давно уже забросили этот батл, но тут Вы явились, добравшийся до инета "заступник" и вновь подняли волну. Почему-то вы уверены, что вам на ваши выпады отвечать не станут. Станут. Не обольщайтесь.
 
Юрий Ер сказал(а):
Я не химик. Просто у моей схемы есть недостаток над головой и вперёд в верх не чего не видно. Так вот теперь обзор круговой. В любую сторону не только назад. На приборной панели планшет. Всё выводится на планшет можно включить запись. Как видео регистратор. Думаю нормально для практического применения. А то летаем вдвоём как слепые котята. Димка у меня на хвосте висит а я его не вижу а тут как на ладони.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хорошо видно?!
 
Юрий Ер сказал(а):
Особенность формы фюзеляжа и взаимное расположение частей выдвинуло свои требования. Для кого то это тупик но не для моих самолётов. Я магу менять положение крыла как вдоль продольной оси, так и по вертикали. Вам как теоретику следовало бы внимательно присмотреться. К форме фюзеляжа и думаю стало бы понятным, почему я принял это решение уменьшить угол установки крыла. Посмотрите днище фюзеляжа имеет довольно таки обширную площадь. Затеняя тем самым несущую поверхность центроплана. А скошенный лоб стекла создаёт давящие моменты в низ. Так вот подведя теоретическую подоплёку я пришёл к выводу нужно чтобы фюзеляж приобрёл некоторый угол атаки и частично стал работающим. Вы обращали внимание почему летал буран и шатл при таких маленьких крыльях? Так вот эти машины были построены по схеме фюзеляж крыло. фюзеляж является частью несущей поверхности.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Канешна, глупо отрицать взаимовлияние частей самолёта. И его точно определить расчётами практически невозможно. Но вы ведь и не знали теоретическую величину наивыгоднейшего угла атаки вашего крыла (не профиля)! Совершенно очевидно, что при уменьшении угла установки крыла, скорость полёта увеличится. А вот снизится ли расход топлива на маршруте-не факт! Проверите полетев в Первушино, скажем.😉 Когда я занимался аэродинамикой беспилотников, которые летали по много часов, или очень быстро, правильность или неправильность решений обнаруживалась весьма скоро.
Alex_520 сказал(а):
На том же АН-24 веретенообразный фюзеляж на посадочных режимах даёт прирост подъёмной силы ВСЕГО самолёта до 5% от подъёмной силы несущего крыла..
Нажмите, чтобы раскрыть...
С почти плоским днищем.😉
 
Юрий Ер сказал(а):
Так вот в этом как раз и была моя ошибка, что я угол установки крыла я выставил теоретически. Для крейсерских режимов. При которых строительная горизонталь находится параллельно потоку. Иными словами миделево сечение при этом минимальное.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мидель, Юрий, совсем не самое главное. При изначальном положении крыла относительно фюзеляжа, у Вас, во-первых, был сильный пикирующий момент собственно, фюзеляжа : изменив угол фюзеляжа относительно потока, этот момент Вы снизили - а, как следствие, потребовалась меньшее отклонение РВ для балансировки самолета.
А. во-вторых - крутой обрез задней части фюзеляжа гарантирует срыв потока в этом месте. Уменьшив угол задней части относительно потока, зону срыва Вы уменьшили.
P.S. Точно такая же картина наблюдалась в киевском Аэропракте. Их А-22 прекрасно себя зарекомендовал, разошедшись по миру в сотнях экземпляров - но А-32, отличающийся, при том же крыле, двигателе и пр. другим решением хвостовой части, более, чем заметно улучшил буквально все ЛТХ.

А-22.jpg


А-32.jpg
 
Lapshin сказал(а):
Мидель, Юрий, совсем не самое главное. При изначальном положении крыла относительно фюзеляжа, у Вас, во-первых, был сильный пикирующий момент собственно, фюзеляжа : изменив угол фюзеляжа относительно потока, этот момент Вы снизили - а, как следствие, потребовалась меньшее отклонение РВ для балансировки самолета.
А. во-вторых - крутой обрез задней части фюзеляжа гарантирует срыв потока в этом месте. Уменьшив угол задней части относительно потока, зону срыва Вы уменьшили.
P.S. Точно такая же картина наблюдалась в киевском Аэропракте. Их А-22 прекрасно себя зарекомендовал, разошедшись по миру в сотнях экземпляров - но А-32, отличающийся, при том же крыле, двигателе и пр. другим решением хвостовой части, более, чем заметно улучшил буквально все ЛТХ.

Посмотреть вложение 430939

Посмотреть вложение 430940
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё верно Владимир Павлович, вы подтвердили правильность моих выводов. Правда появился другой не приятный момент уменьшился стояночный угол и теперь разбег увеличился. Но не значительно. Чем можно пренебречь. так как улучшение лётных характеристик мне понравилось больше. Ну а стояночный угол можно добавить. За счёт увеличения диаметра передних колёс или укоротить заднюю стойку. Но пока не буду не чего менять.
 
KAA сказал(а):
С почти плоским днищем.
Нажмите, чтобы раскрыть...

post-18085-1189503054.jpg

Я бы ТАК не сказал...

А вот на "Аккорде-201" (с его ПЛОСКИМ днищем кабины экипажа) в амфибийной версии (с поплавками) при взлёте с воды и при посадке на воду мы когда-то "словили" динамическую воздушную подушку (когда поплавки сыграли роль боковых скегов): самолёт летел у поверхности воды на скорости ниже скорости сваливания...
 
Ермаков! Вам до Алексея (КАА и не только до него) , как до Луны пешком. Он не только обладает исключительными теоретическими знаниями в области аэродинамики (и не только), он и строитель СЛА и пилот.
 
ОСТРОВИТЯНИН сказал(а):
Ермаков! Вам до Алексея (КАА и не только до него) , как до Луны пешком. Он не только обладает исключительными теоретическими знаниями в области аэродинамики (и не только), он и строитель СЛА и пилот.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Смешно вас читать, вроде взрослый человек, два высших, а умишко куриный. Я вас вроде даже вернул к общению, думал остепенился. Видимо нет, ума нет считай колека.
Как не странно всеми этими качествами обладаю и я. Так в чём же его превосходство. Как в анекдоте. Идёт зэк освободился только поговорить охота. Подходит к мальцу.
Слышь пацан как тебя звать. Алкаша, отвечает пацан. О и меня алкаш, а откуда идёшь... из лагеря. О и я из лагеря. А куда идёшь к бабе отвечает пацан. О и я к бабе, так мы с тобой кореша. Ладно, вас снова игнорировать, или вы всё же исправитесь и начнёте рассуждать здраво по существу? Всё прашшу... учитывая ваши седины. Может через 5 лет, к вашему возрасту, я стану такой же крепкий.
 
Мне, дедулюшка, в обще часто просто хочется хохотать над детским лепетом этих умов. Терплю лишь потому, что здесь есть ребята не имеющие авиационного образования и читая они получают знания. Им даже в голову не приходит, что всё, что они мне здесь расписывают я это знаю не хуже их. Они не могут понять того, что я на хорошо и отлично закончил БЛУГА. Где в наше время давали отличные полные знания. Три года подготовки, от сопромата, до экономики ГА. Сейчас таких лётчиков по пальцам можно перечесть. Не говоря уж об аэродинамике СВЖ. И СВЖ не по глонас а можно было в обще без приборов выпускать в полёт. С картой, транспортиром, и НЛ 10. Самые серьёзные приборы были АРК 5 и АГК 47Б. Что я закончил курсы переподготовки на Ту 134, в Ульяновском ШВЛП и там дополнение знаний по аэродинамике больших скоростей. Вы пытаетесь противопоставить Алексея не стоит не собираюсь сравниваться. Только веселит подход ваш. Человек на выдёргивал цифирей из справочников и выставил их мне. Во достоинство. Да куда уж мне. До него. Да вы взгляните даже в начальный курс аэродинамики, там этого добра, как гуталина на гуталиновой фабрике. Все графики зависимости Су от Сх Су от Альфа. А ещё смешнее, мои фото пестрят страницах форума и не один, даже не заметил, что положение фюзеляжа вызывает сомнения. Но только я выложил свои выводы, как тут же теоретическая братия, не буду показывать пальцем, набросились мне объяснять причину, что это уже давно понятно.
Мидель, Юрий, совсем не самое главное. При изначальном положении крыла относительно фюзеляжа, у Вас, во-первых, был сильный пикирующий момент собственно, фюзеляжа.
Так где ж вы раньше были. В принципе и не нужно было, шёл производственный процесс я экспериментировал, пробовал, проверял, сравнивал.
И результатами стремился поделится с толковыми ребятами. Даже в ущерб репутации зная, что это вода на колесо этой категории людей. Вам с вашими знаниями лопату доверять страшно вы же все черенки сломаете. У вас тупые цифири, но нет знаний свойств материала. Вы не сможете почувствовать предел прочности. О каких преимуществах вы тут ботаете.
 
Ермаков! Не тужтесь от ощущения самогениальности, вдруг прорвёт, а вы не Леонардо, вас прорывать будут не идеи и решения, а то, от чего Геракл конюшни чистил . Тем более запах испражнений даже через интернет тянет. Вы уже и Лапшина пытаетесь опротестовать. Я уже ответил вам в личке ( на" вы" с маленькой "в" обращаюсь специально, т.к. это соответствует вашему статусу), что не желаю с вами общаться, здесь дублирую. Перестаньте мне писать! Отвечать не буду.
 
KAA сказал(а):
Канешна, глупо отрицать взаимовлияние частей самолёта.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сразу оговорюсь цель моя не очернить кого то а разъяснить как же правильно понимать существо дела. Такие люди как Алексей это подобие био компьютера. внего заложили знания и он работает. Но шаг влево шаг в право сбой программы. И вот этот сбой в вожу я. Возможно повторюсь, я уже писал и разъяснял, что такое профиль и на что он влияет. Профиль это формо задающий элемент. Задающий удобо обтекаемую форму. На подъёмную силу оказывает лишь косвенное влияние. В силу разности расстояний под и над крылом. Давайте взглянем на формулу подъёмной силы. У =Су роvквадрат/2 и умноженное на S здесь нет формы профиля. Су лишь указывает на сколько измениться подъёмная сила в зависимости от угла атаки. Это поляра Су от Альфа. Актуальным здесь будет Сх который конечно же возрастёт. Но и он не входит в формулу так как, независимо на сколько он возрастёт, подъёмная сила будет та же. Что такое поляра, это кривая полученная по точкам снятым при продувке в трубе. Обратите внимание на аннотации к профилю, модель размером по хорде 1500Х300мм Вот, что такое те самые цифири которыми, Алексей пытается уязвить меня. Нет Алексей я не действую вашим методом. Просто ваши слова как не, что лучше, раскрывает сущность сказанного мной. Не высосано из пальца. И так вы выставили цифирь 2.1 гр против моих 2 гр. так вот, на практике этой одной десятой вы не когда не поймаете. Все параметры сняты лишь с модели указанных размеров, там воздуху развернуться негде, тем более поток в трубе ровный выпрямленный. У нас же крыло, крыло в работе, со всеми погрешностями и поправками. Не точность изготовления (инструментальные ошибки) Вздутие и впадины обшивки, при нагружении и прочее. Давай те рассмотрим Су от формы профиля. Какое же влияние имеет он. Нам известно, что подъёмная сила создаётся за счёт разности скоростей под и над крылом. Закон Бернулли это разъясняет. Но закон был выведен много лет назад и конечно же не может быть аксиомой, так как наука развивается, и конечно же появляются изменения и дополнения. Так вот рассматривая физику процесса можно сделать вывод расстояние проходимое над крылом, больше расстояния под крылом. И согласно закона неразрывности частицы должны придти в одно время. Не зависимо от Сх им без разницы они должны встретиться чтобы полететь дальше. И потому те, что пришли раньше они начинают стремиться пойти на встречу братьям и сестрам. Для них чуждо понятие соревновательный дух это не люди кто быстрей. Так вот задача профиля создать такие условия чтоб бы эти частички как можно быстрее встретились. И полетели дальше не тормозя. И вторая задача как можно дальше отодвинуть момент срыва потока с крыла. Так, что же всё таки такое, подъёмная сила в чистом виде. Давайте посмотрим. Отбросим Су останется, что? роvквадрат/2 и умноженное на S вот она подъёмная сила это скоростной напор умноженный на площадь. Су это лишь сравнительный коэффициент при изменении Альфа угла атаки. Но если его не менять то подъёмная сила всё равно будет. И это нужно знать, и понимать в первую очередь. Вернёмся к профилю давайте возьмём два профиля разной формы но с равными длинами верхней части и нижней части и вы получите при но левых углах атаки примерно одинаковую подъёмную силу так как частицы будут иметь равные скорости. Следовательно при подборе профиля мы ..... О что то разошёлся всё равно не дочитаете не стану утомлять.
 
Юрий Ер сказал(а):
И так вы выставили цифирь 2.1 гр против моих 2 гр. так вот, на практике этой одной десятой вы не когда не поймаете. Все параметры сняты лишь с модели указанных размеров, там воздуху развернуться негде, тем более поток в трубе ровный выпрямленный. У нас же крыло, крыло в работе, со всеми погрешностями и поправками.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё верно! Реальное крыло-это не модель. Но не в 0,1 град суть, а в том, что вы вообще не имели обоснованной концепции, угла установки на своём самолёте. Делали интуитивно, прикинув х..р к носу. А я писал, что для разных назначений самолёта он разный. Летать будет и так и так. Но может не выдать желаемого на расчётном режиме. И вот теперь "сюрприз" со взлётным углом атаки. Но ничего...по воспоминаниям конструктора Е. Адлера, в ОКБ Яковлева, об угле установке крыла впервые задумались аж при проектировании Як-6 в 42-м году. 🙂
 
KAA сказал(а):
прикинув х..р к носу.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы всё ещё ерепенитесь. Как раз этот самый хрен и нос и есть эти углы. И что бы вы в очередной раз не перепутали хрен с носом. Скажу вам, интуиция, это продукт знаний. Когда я подбирал угол установки исходил как раз из знаний, зная, что мой самолёт тихоходный и летать на малых углах не будет, я предварительно установил угол установки больше заведомо. И что вы мне тут разъясняете то о чём я высказал. Для чего? выдавая мои выводы за свои. Да ещё и с намёком, якобы я этого не знаю. Весёлые вы ребята. Вовремя надо снимать штаны, дабы не сходить ходить, прямо в штаны.
 
KAA сказал(а):
проектировании Як-6 в 42-м году.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Над чем тут было задумываться. Тут всё понятно как в лунную ночь. Даже мне. Тем более Яковлеву. Любой, маломальски соображающий конструктор, глядя на самолёт со стороны сразу бы заметил не соответствие угла установки. Я всегда, уже после первых полётов просматриваю фото и видео, для анализа правильной нивелировки и установочных углов. Прошу отснять, проход над полосой с заданной крейсерской скоростью. Вы конечно, просто рассчитываете и больше не трогаете. Как вы там выразились можно и так летать. Можно конечно. Можно и козу на возу........ только вот я предпочитаю, женщину и в постели.
 
Юрий Александрович, после перестановки крыла возросла скорость и опустилась хвостовая часть самолёта. Но двигатель вы не трогали и сейчас он стоит не по потоку и тянет немного в верх. Я это к чему пишу. Во времена моего увлечения моделизмом двигатель на модели выкашивали, то есть в низ и в право примерно на три градуса. В душе я с этим протестовал, ну не красиво смотрится и все. А в реальности неправильно выставленный двигатель сильно влиял на полет, особенно на посадке, когда сбрасываешь газ. Если сильно в низ, то модель всплывала, если в верх, то шла в низ. К сожалению для реальных самолётов про установку двигателей ничего не нашел. А как у вас стоит двигатель?
 
tref7 сказал(а):
Юрий Александрович, после перестановки крыла возросла скорость и опустилась хвостовая часть самолёта. Но двигатель вы не трогали и сейчас он стоит не по потоку и тянет немного в верх. Я это к чему пишу. Во времена моего увлечения моделизмом двигатель на модели выкашивали, то есть в низ и в право примерно на три градуса. В душе я с этим протестовал, ну не красиво смотрится и все. А в реальности неправильно выставленный двигатель сильно влиял на полет, особенно на посадке, когда сбрасываешь газ. Если сильно в низ, то модель всплывала, если в верх, то шла в низ. К сожалению для реальных самолётов про установку двигателей ничего не нашел. А как у вас стоит двигатель?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вопрос интересный и у меня были те же чувства когда я делал модели. Я был таймерщик. Машины свободного полёта и не правильно установленный двигатель нёс машину куда угодно чаще не туда куда нужно. И положение оси двигателя делали подбором. На самолёте немного проще можно от моментов избавится триммированием. Но это не лучший вариант. Так как любое отклонение рулей создаёт сопротивление. С чего же начать подбор угла конечно же с полёта испытательного полёта. Определяете направление моментов. Сразу же на разбеге вы ощутите момент от винта. Иногда значительный. Второе моменты от децентрации винта. Это тоже ощутимо например на Ан 2 была нижняя децентрация и она некоторым спасла жизнь. При отказе рулей можно было за счёт этого управлять самолётом. При даче газа самолёт поднимал нос при уборке опускал. Я работая на Ан 2 часто тренировался так летать. После этого можно приступать к подборке угла установки двигателя. Мне практически не пришлось этим заниматься так как моменты от двигателя мало ощутимы. У меня есть фиксированные триммеры они находятся практически без отклонений. Не смотря на то что у меня верхняя децентрация я не вижу моментов при смене режимов.
 
Юрий Ер сказал(а):
Вопрос интересный и у меня были те же чувства когда я делал модели. Я был таймерщик. Машины свободного полёта и не правильно установленный двигатель нёс машину куда угодно чаще не туда куда нужно. И положение оси двигателя делали подбором. На самолёте немного проще можно от моментов избавится триммированием. Но это не лучший вариант. Так как любое отклонение рулей создаёт сопротивление. С чего же начать подбор угла конечно же с полёта испытательного полёта. Определяете направление моментов. Сразу же на разбеге вы ощутите момент от винта. Иногда значительный. Второе моменты от децентрации винта. Это тоже ощутимо например на Ан 2 была нижняя децентрация и она некоторым спасла жизнь. При отказе рулей можно было за счёт этого управлять самолётом. При даче газа самолёт поднимал нос при уборке опускал. Я работая на Ан 2 часто тренировался так летать. После этого можно приступать к подборке угла установки двигателя. Мне практически не пришлось этим заниматься так как моменты от двигателя мало ощутимы. У меня есть фиксированные триммеры они находятся практически без отклонений. Не смотря на то что у меня верхняя децентрация я не вижу моментов при смене режимов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кабрирующий момент при даче оборотов на Ан-2 не из-за децентрации винта, а из-за установки стабилизатора под отрицательным углом. Поэтому каб. момент возникает из-за обдувки этого стабилизатора потоком от винта. Ничего опасного в этом нет, нужно только помнить, что при уходе на второй круг триммер взят на себя и нужно его переложить в положение от себя, иначе будет кабрировать. А если триммер находится нейтрально, то кабрирование совсем не значительное.
 
Последнее редактирование:
Вот представьте себе на минуту что интернет был с 1935 года. Интересно было бы посмотреть, допустим кто-то ---Вот оцените схему моего нового аппарата с такими ожидаемыми ЛТ характеристиками, и тут Яковлев-ХХХХХХХХХХХ, Лавочкин=ЖЖЖЖЖЖЖЖЖЖ, Ильюшин-ТТТТТТТТТТТТ, Петляков-РРРРРРРРРР.
Хотя у них были свои подковёрные войны, только модератором был Сталин. И БАН длился годами, на рудниках.
Вот где битва титанов!!! И, если, поменять Ваши ники на их имена будет тоже самое " рубилово"...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх