Продолжение серии ЕР (без флуда)
Thread moderators:
Юрий Ер
Немножко не правильная постановка вопроса. Нет такого понятия максимальная нагрузка на м. Есть максимальная перегрузка. И то разбита на части это максимальная эксплуатационная, максимальная с остаточной деформацией и максимальная разрушающая. Но раз вопрос поставлен нагрузка на метр. Скажу о ней 36кг на м. Так как машина прогулочная то эксплуатационную перегрузку, брал в расчёт 3. Чтобы представить как это выглядит скажу так всем известный Ан 2 машина трудно убиваемая её перегрузка без остаточной деформации 4.5 с остаточной поимоему 5.2. Так вот у него нагрузка на М 75кг. И крейсерская скорость 180. Мой же самолёт имеет крейсер 100-120 км следовательно эксплуатационная 3 вполне достаточно при моей нагрузке на М.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Возьмите нормы и Посчитайте перегрузку от порыва ветра, на вскидку будет 5 едениц примерно.
https://cloud.mail.ru/public/2Yrr/XGtBPDFvf
Ну ещё Посчитайте нагрузку при выпущенных закрылках, у нас она больше чем на скорости 300 и перегрузке 8.
От куда вы 3 еденицы взяли ? Ни в одних нормах такого нет 3.8 минимум!
https://cloud.mail.ru/public/2Yrr/XGtBPDFvf
Не в обиду. Видимо расчёты рассчитаны как раз на таких. Которые слепо верят расчётам. Я не откуда не беру я знаю. Вы считаете на скорости 300. Но есть ещё РЛЭ. Да это не гарантия безопасности для бездумных пилотов. Но я на таких и не рассчитываю. РЛЭ нужно просто соблюдать. Если там написано максимальная из условий прочности 150 всё дальше не моге. А на скорости 100 вы не когда не зададите перегрузку 8 даже если сможете поставить колом. Так вот летая на таких машинах нужно соблюдать РЛЭ (руководство лётной эксплуатации) В котором иногда пишут летать в условиях сильной болтанки запрещено. Тут нужно знать а, что же такое условия сильной болтанки а это прирост перегрузки я уже не помню цифру. зная что летать в сильную болтанку не комфортно я и не планирую летать в этих условиях. Вот примерно отсюда я взял. Учите матчась 🙂
Народная мудрость гласит.... с дуру можно и хрен сломать ;D
urii Ваше мнение правильно только с одной стороны, для личного применения. Если же появятся последователи менее опытные , чем Вы и нечаянно попадут в непредвиденные метеоусловия , что им делать? Ваши машины хорошо летают бесспорно, но расчет есть расчет, Леша в этом случае прав. Нормы придумывали люди давно прошедшие наши этапы, в которых из за просчетов много было не хорошего, что и позабыто ........
Истребители МИГ (извиняюсь не помню какие, но тогда ещё конструктор жив был (по моему - 17е) делали прочность на перегрузки 101%... И если машина выдерживала 103%, то она ломалась, так как - СЧИТАЛАСЬ ТЯЖЁЛОЙ !.. И это были истребители, при чём ракетные со стреловидными крыльями и турбореактивными двигателями.
Только вдумайтесь в эту цифру... Перегрузка не 2... не - 3,
а 101%. И летали между прочим... И не просто летали, а ещё и стояли на вооружении.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Руслан 7000.
Почитайте нормы, и поймёте, что 101процент от разрушающей перегрузки, т.е эксплуатационная умноженная на коэфизент, который в зависимости от детали от 1.5 до 20.
Да да именно 20.
Почитайте нормы, и поймёте, что 101процент от разрушающей перегрузки, т.е эксплуатационная умноженная на коэфизент, который в зависимости от детали от 1.5 до 20.
Да да именно 20.
Вы зря это трактуете по своему (тем более не верно). Эти истребители были вообще рассчитаны ТОЛЬКО на ракетный воздушный бой и проектировались во времена Хрущёва. Тогда политика воздушного боя была такая - самолёты быстро сближались выпускались ракеты и уходили домой (при чём ни о какой прямой видимости речь не шла (всё наводилось радарами). Ни о каком МАНЁВРЕННОМ близком воздушном бое речь не шла(на них даже пушек не было)... Всё упиралось в СКОРОСТЬ. А что б этого достичь делались очень "нежные" самолёты. Так что Вы тут очень даже зря трактуете перегрузку в 101% по своему. (они даже в плохую погоду из-за этого не летали (ну плюс ещё и двигателя тогда могли в "хороший дождь" заглохнуть))
А на перегрузку 20 не рассчитан (и никогда не рассчитывался) НИ один истребитель (нет такого смысла (управлять им уже некому будет)))
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Вы слыхали звон, да не поняли о чём он...
Вам уже указали,что это - РАСЧЁТНЫЕ НАГРУЗКИ, а эксплуатационная перегрузка была 8 или 9, даже при Хрущёве.
Хоть однажды! 😉
Чё-то вы ребята меня здесь путаете по страшной силе и не признаётесь в этом)))
"Расчётные перегрузки" - это что ?... Это ведь те, на которые РАССЧИТЫВАЕТСЯ аппарат и выше этих пределов он уже просто разрушается.
А "эксплуатационные перегрузки" - это любые, возникающие в результате ЭКСПЛУОТАЦИИ судна и которые физически не имеют права быть выше расчётных (по тому как самолёт будет разрушен или деформирован)
(да и в книжке всё это было написано как о чём-то неординарном, и это не была специализированная литература (другие цифры там не приводились а вот именно эти сведения запомнились на многие годы))
1. 2. 3. Некоторые особенности нагружения и расчета самолета на прочность
К современным воздушным судам предъявляются весьма разнообразные и зачастую противоречивые требования. Одним из основных является требование наименьшего ве-са и достаточной прочности, поскольку повышение прочности обычно связано с утяже-лением конструкции, а облегчение конструкции – с понижением прочности.
Под прочностью воздушного судна принято понимать способность его конструкции воспринимать, не разрушаясь, определенные внешние нагрузки.
нагрузки, действующие на конструкцию, разделяют на статические и динамические.
Действие воздушных нагрузок в горизонтальном и криволинейном полете обычно рассматривают как статическое. Объясняется это тем, что нагрузки возникают и сни-маются постепенно, а действуют по сравнению с распространением деформаций более продолжительное время.
Динамическое нагружение происходит, например, при посадке, движении самолета по неровному грунту, внезапном порыве воздуха в полете и т.п. Динамические нагруз-ки могут носить ударный или вибрационный характер.
Первый вид нагружения имеет место в случае, когда отношение периода изменения нагрузки к периоду собственных колебаний конструкции значительно меньше едини-цы. Второй вид динамических нагрузок - это вынужденные колебания конструкции под действием периодических сил. В недалеком прошлом прочность самолета независимо от характера действующих сил обеспечивалась по статическому нагружению (при ус-ловии устранения опасных вибраций), а учет динамического характера нагружения осуществлялся выбором соответствующей величины коэффициента безопасности. В последние годы специально выявляют динамические нагрузки, которые часто бывают определяющими при расчете прочности частей самолета.
Расчет статической прочности конструкции летательного аппарата проводят на рас-четную и эксплуатационные нагрузки. Под эксплуатационной нагрузкой понимают ожидаемое наибольшее значение нагрузки, которое может достигаться в нормальной эксплуатации на предельно допустимых режимах.
Расчет самолета на прочность производится по разрушающим нагрузкам, поэтому их называют также расчетными. Число, показывающее во сколько раз расчетные нагрузки больше эксплуатационных, называется коэффициентом безопасности.
Чем больше коэффициент безопасности, тем надежнее конструкция, но тем больше ее полетная масса, поэтому на практике стараются использовать минимальные значе-ния коэффициента безопасности.
Основное назначение коэффициента безопасности состоит в том, чтобы исключить появление остаточных деформаций в элементах конструкции при эксплуатационных нагрузках. Обычно для самолетных конструкций принимают коэффициент безопасно-сти равным 1,5-2. Сравнительно небольшая величина коэффициента безопасности в авиационной технике по сравнению с другими областями техники обуславливает по-вышенные требования к точности расчетов на прочность авиационных конструкций, к качеству применяемых материалов, к технологии изготовления и ремонту авиационной техники.
Нормами прочности регламентируются величины и характер нагрузок, используемых в расчетах на прочность, а также при проведении испытаний самолетов и его основных частей. Нормы прочности задают основные случаи нагружения самолетов, которые представляют собой однозначно заданные предельные режимы полета или посадки. В каждом из этих случаев задается величина нагрузки, ее направление и распределение. Прочность каждой части самолета проверяется для нескольких случаев, чтобы выявить наиболее тяжелые условия нагружения всех основных элементов. От выбора макси-мальной эксплуатационной перегрузки зависит практически вся совокупность летнотехнических показателей самолета. Величина перегрузки определяет также расчетное значение нагрузки и существенно влияет на вес конструкции. Зная величину эксплуатационной перегрузки, можно определить подъемную силу крыла. Помимо этого для расчета прочности нужно еще знать закон распределения этой силы по размаху и хордам крыла, а также величину коэффициента безопасности для перехода к расчетной нагрузке.
...ни о каком "коэффициенте безопасности" речь в этой литературе не шла (то-то и оно). Речь шла только о "расчётных нагрузках" (ну и жизни этого конструктора и его самолётов)
И ещё чё вспомнил из этой книжки... Органы управления на этих истребителях были очень "тяжёлые" и лётчики постоянно на это жаловались. В обещание на то, что лётчики не будут резко дёргать ручкой конструктор сделал органы управления по легче (то есть они искусственно загружались что б лётчики самолёт случайно не разрушили в воздухе)
К современным воздушным судам предъявляются весьма разнообразные и зачастую противоречивые требования. Одним из основных является требование наименьшего ве-са и достаточной прочности, поскольку повышение прочности обычно связано с утяже-лением конструкции, а облегчение конструкции – с понижением прочности.
Под прочностью воздушного судна принято понимать способность его конструкции воспринимать, не разрушаясь, определенные внешние нагрузки.
нагрузки, действующие на конструкцию, разделяют на статические и динамические.
Действие воздушных нагрузок в горизонтальном и криволинейном полете обычно рассматривают как статическое. Объясняется это тем, что нагрузки возникают и сни-маются постепенно, а действуют по сравнению с распространением деформаций более продолжительное время.
Динамическое нагружение происходит, например, при посадке, движении самолета по неровному грунту, внезапном порыве воздуха в полете и т.п. Динамические нагруз-ки могут носить ударный или вибрационный характер.
Первый вид нагружения имеет место в случае, когда отношение периода изменения нагрузки к периоду собственных колебаний конструкции значительно меньше едини-цы. Второй вид динамических нагрузок - это вынужденные колебания конструкции под действием периодических сил. В недалеком прошлом прочность самолета независимо от характера действующих сил обеспечивалась по статическому нагружению (при ус-ловии устранения опасных вибраций), а учет динамического характера нагружения осуществлялся выбором соответствующей величины коэффициента безопасности. В последние годы специально выявляют динамические нагрузки, которые часто бывают определяющими при расчете прочности частей самолета.
Расчет статической прочности конструкции летательного аппарата проводят на рас-четную и эксплуатационные нагрузки. Под эксплуатационной нагрузкой понимают ожидаемое наибольшее значение нагрузки, которое может достигаться в нормальной эксплуатации на предельно допустимых режимах.
Расчет самолета на прочность производится по разрушающим нагрузкам, поэтому их называют также расчетными. Число, показывающее во сколько раз расчетные нагрузки больше эксплуатационных, называется коэффициентом безопасности.
Чем больше коэффициент безопасности, тем надежнее конструкция, но тем больше ее полетная масса, поэтому на практике стараются использовать минимальные значе-ния коэффициента безопасности.
Основное назначение коэффициента безопасности состоит в том, чтобы исключить появление остаточных деформаций в элементах конструкции при эксплуатационных нагрузках. Обычно для самолетных конструкций принимают коэффициент безопасно-сти равным 1,5-2. Сравнительно небольшая величина коэффициента безопасности в авиационной технике по сравнению с другими областями техники обуславливает по-вышенные требования к точности расчетов на прочность авиационных конструкций, к качеству применяемых материалов, к технологии изготовления и ремонту авиационной техники.
Нормами прочности регламентируются величины и характер нагрузок, используемых в расчетах на прочность, а также при проведении испытаний самолетов и его основных частей. Нормы прочности задают основные случаи нагружения самолетов, которые представляют собой однозначно заданные предельные режимы полета или посадки. В каждом из этих случаев задается величина нагрузки, ее направление и распределение. Прочность каждой части самолета проверяется для нескольких случаев, чтобы выявить наиболее тяжелые условия нагружения всех основных элементов. От выбора макси-мальной эксплуатационной перегрузки зависит практически вся совокупность летнотехнических показателей самолета. Величина перегрузки определяет также расчетное значение нагрузки и существенно влияет на вес конструкции. Зная величину эксплуатационной перегрузки, можно определить подъемную силу крыла. Помимо этого для расчета прочности нужно еще знать закон распределения этой силы по размаху и хордам крыла, а также величину коэффициента безопасности для перехода к расчетной нагрузке.
...ни о каком "коэффициенте безопасности" речь в этой литературе не шла (то-то и оно). Речь шла только о "расчётных нагрузках" (ну и жизни этого конструктора и его самолётов)
И ещё чё вспомнил из этой книжки... Органы управления на этих истребителях были очень "тяжёлые" и лётчики постоянно на это жаловались. В обещание на то, что лётчики не будут резко дёргать ручкой конструктор сделал органы управления по легче (то есть они искусственно загружались что б лётчики самолёт случайно не разрушили в воздухе)
Вы зря, будучи абсолютно не в теме, пытаетесь спорить на основе шаткого фундамента из слухов, художественной литературы и пр.
Для правильного пользования хотя бы терминологией, следовало бы действительно ознакомиться с норматривными и руководящими материалами: утверждаю, что ни в одном КБ ни один конструктор и в кошмарном сне не увидел бы самолета, конструкция которого во всех нюансах не отвечала бы этим требованиям - вне зависимости, Сталин стоял бы во главе страны, или Маленков, Хрущев, Брежнев, Андропов, Черненко, Горбачев, Ельцын и Путин: сейчас ничего не изменилось.
Материалы эти легко доступны - это ОТТ ВВС, или хотя бы РДК-43.
- Откуда
- Центр Державы
Понял спасибо... Я и не говорю, что я в теме по этому поводу. Как в книжке было написано так и передал в данный момент (это у вас тогда книжки были нормальные, а у меня что под рукой о самолётах было - то и читал). Меня самого тогда удивили именно эти цифры "рассчитан на перегрузку 101% и если при испытаниях было 103%, то самолёт считался тяжёлым и переделывался"
Я ещё тогда удивился, что перегрузка была написана в процентах, но пришёл к выводу (своему), что если самолёт рассчитывался на очень маленькую перегрузку то не говорить же 0,01... Вот и назвали 101%. Может это автор в книжке перепутал расчётную перегрузку с коэффициентом (да ещё в процентах дал) а я только повторил...
P.S/ Упс... Погуглил - понял, что речь шла о "расчётной нагрузке" (и если она превышает 1% на испытаниях то самолёт считается перетяжелён)
Это, к сожалению - досужий вымысел.
Перегрузка измеряется не в процентах, а в g, т.е. горизонтальный полет соответствует перегрузке в 1 g. Еще в задании определяется эксплуатационная перегрузка, обеспечивающая выполнение задач, а считается самолет на расчетную перегрузку, равную как раз максимальной эксплуатационной, умноженной на принятый коэффициент безопасности (тот самый 1.5). На некоторые агрегаты назначают повышенный коэффициент безопасности ( напр. при разработке Су-26 нагрузки для композиционных агрегатов умножали еще на 1.26).
И на стат. испытаниях нагрузку называли уже в процента от расчетной (отсюда Ваши 101 и 103%). Для зачета испытаний необходимо выдержать нагрузку в 100% в течение 3 секунд - действительно, дополнительная прочность равнозначна лишнему весу. Но насчет того, что после выдерживания 103% нагрузки конструкцию переделывали - явный миф: слишком уж дорогое и хлопотное это дело, к тому же, с негарантированным результатом ( второй раз может и не выдержать).
Приведу ряд примеров для иллюстрации. При разработке Су-27 в каркасные отделы раздавались расчетные нагрузки с коэффициентом 0.85 без уведомления исполнителей о заниженности : все равно каждому конструктору было бы неприятно видеть разрушение своего узла, из-за чего каждый брал запас "себе в карман); да и характеристики материалов принимаются по нижнему пределу (они могут соответствовать, но обычно выше). В итоге, на испытаниях Су-27 выдержал все нагрузки, будучи существенно легче, чем при задании 100%-х нагрузок. Другой пример: крыло Су-26 должно было выдерживать 12g х 1.5 х 1.26 = 22.68 g - но на статике выдержало аж 48 g, т.е. более, чем вдвое больше, чем надо. И думаете, все побежали облегчать лонжерон: от добра добра не ищут и все осталось так до сих пор.
Всё понял. Большое спасибо за полное разъяснение, да ещё и с дополнениями...
Понимаете если бы авиация шла вашим путём и самолёты делались под последнего долбо..... в смысле дятла то самолёты уже бы не летали а ездили по земле. Пилот должен быть грамотным. Остальным место в салоне. иначе естественного отбора не избежать.
