Проект "Норм летной годности дельталетов"

Гришаткин Юрий

Я люблю строить самолеты!
Готовится изменение в законодательство и поэтому предлагаю обсудить проект "Норм летной годности дельталетов".
Проект составлен с использованием следующих документов:
- АП ОЛС
- АП 23
- АП-25
- Распоряжением Министерства транспорта  Российской федерации от «15» мая 2003г. № НА-119р
- ВТТД МДП 87
- Немецких требований DULF 2005
Обсуждение проводится следующим способом:
- № пункта
- оригинальный текст
- измененный текст
- обоснование
Через месяц текст проекта будет отправлен в Минтранс.   
 

Вложения

Vassili

Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
Юра, для кого это писалось? И кем? А главное ЗАЧЕМ? Прости конечно, но первого параграфа достаточно чтобы понять что это. Если это для депутатов госдумы - нормально. Если утопить мысль в потоке слов и возможных толкований (как все законы) - нормально. 

Если для пилотов и строителей - не годится. Даже не касаясь содержания глубоко, сразу совет - найти человека кто РЕАЛЬНО писал РЕАЛЬНЫЕ авиационные документы (РЛЭ, РТО, задания на испытательные полеты, отчеты по испытаниям) и дать все это на проработку.

Авиационный документ должен писаться простым понятным языком. Короткие ясные предложения несущие законченную мысль. Не допускающие двоякого толкование. Правильный русский язык, правильные связки по склонениям и спряжениям. Я писал на Сухом такие доки, и мой начальник их заставлял переделывать по 20 раз. И ездить на разборы катастроф. Пока я не понял что от того что я напишу, и как это будет понято пилотом (иногда серелнячком и ниже) зависит его жизнь и жизнь его экипажа.
=====================================
Просто первый параграф, определение. Которое должно четко, однозначно определять о чем мы. Дельталет. Воздушное судно тяжелее воздуха, [highlight]приводимое в движение силовой установкой,  подъемная сила которого (установкой сила которого?)[/highlight]в полете (если силовую установку в полете выключили и она не приводит ничего в движение, остается ли судно дельталетом?) создается в основном за счет аэродинамических реакций на аэроупругих поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета (относительно чего? земли, пилота, самих себя, этого документа? Или в смысле что они не машут и не крутятся?) и управляемое изменением положения центра тяжести, расположенного ниже плоскости аэродинамических (А всегда ли? А если глубокий вираж или петля?) поверхностей. [highlight]Аэроупругие аэродинамические поверхности [/highlight]имеют в своей конструкции жесткие элементы и [highlight]сохраняют свои геометрические формы [/highlight]при отсутствии подъемной [highlight]силе[/highlight](может падежи посогласуем?).

Во первых человеку не знающему что такое дельталет это все только мозг затуманит. А кто знает и так - улыбнется. Это как у Платона с Диогеном: Платон определил человека так: «Двуногое существо без перьев». Тогда Диоген, собрав учеников, ощипал перед ними петуха: «Вот человек по Платону!»
Во вторых умные мысли про аэроупругие поверхности тоже смущают. А что это такое? Уверен большая половина пользователей аэроупругость и дивиргенции не изучала. Как с ними быть? Крыло самолета, винт вертолета аэроупругие поверхности имеют в своей конструкции жесткие элементы. Но ты не о них. Может написать определеннее?

Попробовать написать чтобы человек прочитал определение и у него перед глазами возникла картинка дельталета.

Извини если критика не конструктивная. Я не чтоб обидеть или ум показать. Уважуха что вот столько написали, старались. Конструктивно, если это рабочий документ и нужна ясность, надо просто все брать и переписывать. Но поскольку политически непонятно надо ли, то может и хорошо все что туманно и неясно.   ;D
 

дима043

первым делом дельтапланы...
Откуда
Киров
Может просто написать что дельталет это сверхлегкий самолет построенный по схеме "бесхвостка" с балансирным управлением ?
 

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
Я внимательно прочитал проект. Считаю, что такой документ нам нужен. Вот мои замечания по существу. Так же прилагаю этот же документ с отмеченными красным цветом некоторыми опечатками.

ЗАМЕЧАНИЯ К ПРОЕКТУ НОРМ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ ДЕЛЬТАЛЁТОВ.
1.      Дельталёт должен иметь скорость сваливания меньшую. чем скорость перехода между 1-м и 2-м режимами полёта.
2.      По п. ДЛ.51.Взлёт, d. В выражениях 1,3Vs0 и 1,3Vs1 лучше иметь ввиду скорость перехода между режимами. Так безопаснее. Многие аварии произошли по причине попадания аппарата во 2-й режим.
3.      В отношении статической продольной устойчивости (ДЛ.173) хотелось бы знать количественно допустимый минимальный продольный момент М = F*l, где F – усилия на трапеции в её крайних положениях «от себя» и «на себя»; l – высота трапеции.
4.      В отношении статической боковой (в проекте – путевой) устойчивости следует добавить, что дельталёт не должен самопроизвольно выходить из крена. На высокой скорости это чревато колебательной неустойчивостью.
5.      ДЛ.181. Динамическая устойчивость. Важнейшим фактором динамической устойчивости является демпфирование. В продольном направлении колебания должны полностью успокаиваться после 2-3 колебаний. В поперечном направлении они вообще не должны появляться самопроизвольно. Путевые колебания (рыскание после выхода из крена) должны гаситься пилотом привычными движениями так, что при навыке они не будут появляться совсем.
6.      ДЛ.201. Сваливание. Для совершения сваливания пилоту удобнее следить не за темпом уменьшения скорости, а за возникновением продольного движения. Пилоту следует отдавать трапецию в таком темпе, чтобы исключить начало продольных колебаний. Это видно по положению носа телеги.
7.      ДЛ.644.d. Заделка канатов. Указана минимальная толщина стенки задели 0,5 мм. Во-первых, это слишком мало для любой заделки. Во-вторых, толщина стенки заделки зависит от диаметра троса, а точнее, от величины усилия, которое должна держать заделка.
8.      ДЛ.751. Плавучесть поплавков 80% от веса считаю не достаточной. Хорошо иметь поплавки с плавучестью на 100% выше указанной. Недостаточное водоизмещение поплавков не позволяет правильно их отбалансировать, что приводит к неустойчивому взлёту.
 

Вложения

Алексей SPB

Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
Откуда
Питер
Готовится изменение в законодательство
Кем оно готовится и с какой целью? 

Я бегло прочитал текст и вот что вам скажу: Если это примут как закон, то получить свидетельство лётной годности станет почти невозможно.

И даже не потому что придётся существенно переделывать почти все уже существующие дельталёты  :'(

А потому что даже если построить дельталёт полностью соответствующий этим требованиям, то чиновники всё равно будут отказывать ссылаясь на отсутствие методики определения некоторых пунктов указанных в этом положении.

Например:
ДЛ.561. Общие положения
(а) Дельталет должен быть выполнен так, чтобы все деформации элементов конструкции,
окружающих пилота и пассажиров, распространялись наружу.


Прочитав этот пункт чиновник вам скажет: А ну-ка продемонстрируйте мне, куда тут распространяется деформация при аварии?

Вы что же будете перед чиновником проводить краш тест и гробить исправный аппарат?

==============================

А вот этот пункт:
ДЛ.971. Отстойник топливного бака
(а) Каждый топливный бак должен иметь отстойник с эффективной емкостью при нормальном
стояночном и полетном положении не менее большей из следующих величин: 0,10% емкости бака
или 120 см3, если не выполняются следующие условия:
(1) Топливная система имеет отстойный резервуар или камеру со сливом емкостью более 25 см3.
(2) Выходные отверстия каждого топливного бака расположены так, что при нормальном
стояночном положении вода будет стекать из всех частей бака в отстойный резервуар или камеру.
(b) Каждый отстойник, отстойный резервуар и отстойная камера, требуемые пунктом (а)
настоящего параграфа, должны соответствовать требованиям к сливным устройствам,
предусмотренным ОЛС.999(b)(1),(2) и (3).


Фактически ставит запрет на использование лодочных бензобаков, которые являются весьма безопасными и удобными для дельталётостроения.

===========================

дальше:
ДЛ.973. Заправочная горловина топливного бака
(а) Заправочная горловина топливного бака должна быть размещена вне отсека, предназначенного
для людей. Должно быть исключено попадание пролитого топлива в отсек, где размещается
топливный бак, или в любую другую часть дельталета


Отсек для людей на дельталёте это что такое?  :-?
В лучшем случае он существует на дельталёте Ветер-3 и Эхо.
Все остальные дельталёты не имеют герметичной перегородки между горловиной и креслами.

А уж как можно при заправке исключить попадание пролитого топлива на любую часть дельталёта я вообще не понимаю.
Если только сделать горловину длиной 1 метр.

=================================

Я не против безопасных дельталётов и даже ЗА!
Но на мой взгляд в таком виде этот закон принимать нельзя.  
 

levadelta

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Башкирия
Общая мысль ясна -назначить комиссию с председателем во главе и согласовывать, пока всем не надоест... кроме получающих оклад.
А пока, в качестве обеспечительной меры безопасности полетов - у всех дельталетов опечатать кабины...
Нечего тут без соответствия в небо хотеть взлететь.
Лодочник как то картинку стильную постил, про черенок от швабры...я её дам ссылкой, а то забанят
http://pikabu.ru/story/vsya_sut_sovremennoy_vlasti_1688401

"А крестьянина Никитина за крамольные речи о полете на Луну - пороть розгами и сослать в отдаленное поселение Байконур"
 

aes

RIP
Откуда
Москва
И всё же хорошо что есть форум и есть люди, которые тратят своё время на попытку что-то написать и проанализировать.

Мысль то я думаю понятна - попробовать формализовать на бумаге то что у нас считается безопасным. И опять же попробовать ввести это в качестве отраслевого стандарта по которому проверять будут, ежели тот же СЛГ будет желание заиметь.

Только поспокойнее бы. Без наездов и резких заявлений.

Нужно выправить и попробовать пропихнуть дальше.
Получится как стандарт - хорошо. Нет - по крайней мере будет неформальная но согласованная позиция из серии что такое хорошо, а что такое плохо.
 
Откуда
Москва
Готовится изменение в законодательство
Кем оно готовится и с какой целью? 

 
Очень хороший и правильный вопрос!
Страна должна знать своих героев!
А может мы хотим оставить только серийники ( и соответственно друзей - производителей, ведь, как я понимаю, все производители дружат между собой )?
Это, типа, монополия такая завуалированная или я заблуждаюсь?
 
Откуда
Москва
[/quote]

Я не против безопасных дельталётов и даже ЗА!
Но на мой взгляд в таком виде этот закон принимать нельзя.  [/quote]
+1 (даже, думаю, + гороздо больше!)
Предложений по этому пункту три:
1) Не без поддержки государства и, возможно, некоего объединения аэроклубов, пилотов-инструкторов, поставщиков агрегатов, ремонтников, производителей; снижать стоимость обучения новичков (предлагать цифры не 100 -200 тыс. руб., как некоторые, а более вменяемые цифры), а так же, систематически повышать квалификацию пилотов-любителей.
2) Разрабатывать новые системы спасения, модернизировать существующие системы, снижать их стоимость, увеличивая тем самым кол-во установленных систем.
3) Повышать психологическую подготовку пилотов, а так же дисциплину при выполнении полетов и подготовки к ним.
 

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
Получится как стандарт - хорошо. Нет - по крайней мере будет неформальная но согласованная позиция из серии что такое хорошо, а что такое плохо.
Я поддерживаю именно такую позицию. Пилоты должны иметь на руках подобные подсказки. Это очень важно для безопасности.
В лучшие времена, когда нам приходелось делать дельтапланы самостоятельно, очень помогали технические нормы, по которым можно было знать, какие материалы использовать и как должен летать аппарат. И эти нормы не были официальным документом.
 

Гришаткин Юрий

Я люблю строить самолеты!
Vassili
1. Для чего писалось см. первую строку сообщения.
2. Я тебя удивлю, но не все в Минтрансе знают, чем дельталет отличается от самолета.
3. Если мы о чем-то говорим, то должны дать этому однозначное определение, иначе будет разговор слепого с глухим.
4. Буду благодарен, если ты дашь русский перевод вашего определения, что такое дельталет, автожир, паралет.
5. Я взял принцип определения вида ВС из документов ИКАО.

Привожу написание определений из документов:

(А) Приложение 1 ИКАО

Вид воздушных судов. Классификация воздушных судов на основе установленных основных характеристик,
например самолет, планер, вертолет, свободный аэростат.
Воздушное судно. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом,
исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности.
Вертолет. Воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полете в основном за счет реакций
воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми двигателем вокруг осей, находящихся
примерно в вертикальном положении.
Воздушное судно с системой увеличения подъемной силы. Воздушное судно тяжелее воздуха, способное
выполнять вертикальный взлет, вертикальную посадку и полет на малой скорости, что в основном
обеспечивается приводимой в действие двигателем механизацией крыла или тягой двигателя,
используемых для создания подъемной силы на этих режимах полета, а также невращающимися
аэродинамическими поверхностями, создающими подъемную силу при выполнении горизонтального
полета.
Аэростат. Воздушное судно легче воздуха, не приводимое в движение двигателем.
Дирижабль. Летательный аппарат легче воздуха, приводимый в движение двигателем.
Планер. Воздушное судно тяжелее воздуха, не приводимое в движение двигателем, подъемная сила которого
создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в
данных условиях полета.
Самолет. Воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение двигателем, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся
неподвижными в данных условиях полета.
____________________________________________________________________________
(Б) ПОСТАНОВЛЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ
РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
21 января 2009 г. N 9

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ПРОЦЕДУРЫ СЕРТИФИКАЦИИ
ПЛАНЕРОВ, ДЕЛЬТАПЛАНОВ, ПАРАПЛАНОВ, ЛЕГКИХ И СВЕРХЛЕГКИХ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ, АЭРОСТАТИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
И ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ЛЮБИТЕЛЬСКОЙ КОНСТРУКЦИИ"

автожир - летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете за счет реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами, свободно вращающимися вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении;
дельтаплан - безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических реакций на крыло с гибкой аэродинамической поверхностью на жестком каркасе, а управление в полете осуществляется в основном за счет перемещения центра масс (балансирное управление);
мотодельтаплан - летательный аппарат тяжелее воздуха, который перемещается в воздухе с помощью силовой установки, подъемная сила в полете которого создается за счет аэродинамических реакций на крыло с гибкой аэродинамической поверхностью на жестком каркасе, а управление в полете осуществляется за счет перемещения центра масс (балансировочное управление);
мотопараплан - летательный аппарат тяжелее воздуха, имеющий взлетно-посадочное устройство на жестком каркасе кабины экипажа, не более двух мест, включительно с местами экипажа, поршневой двигатель (двигатели), подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, которые не имеют жесткого каркаса;
____________________________________________________________________________

(В) Распоряжение Министерства транспорта  Российской федерации от «15» мая 2003г. № НА-119р 
  
    -  дельтапланы – сверхлегкие планеры с жесткими первичными элементами конструкции, взлет   и посадка которых производится ногами пилота;
-      мотодельтапланы – дельтапланы с двигателем;
-      дельталеты – мотодельтапланы, взлет и посадка которых проводится с мототележки;
-      парапланы – сверхлегкие планеры без жестких первичных элементов конструкций, взлет и посадка которых производится ногами пилота;
-      мотопарапланы – парапланы с двигателем.
 

Гришаткин Юрий

Я люблю строить самолеты!
1.      Дельталёт должен иметь скорость сваливания меньшую. чем скорость перехода между 1-м и 2-м режимами полёта.
2.      По п. ДЛ.51.Взлёт, d. В выражениях 1,3Vs0 и 1,3Vs1 лучше иметь ввиду скорость перехода между режимами. Так безопаснее. Многие аварии произошли по причине попадания аппарата во 2-й режим.
1. А какие ВС сваливаются между 1 и 2 режимами?
2. В каких документах используются понятия 1 и 2 режимов, а также как при испытаниях пилот будет их регистрировать? Ради интереса посмотрите другие АП. Номера пунктов полностью соответствуют.
3.      В отношении статической продольной устойчивости (ДЛ.173) хотелось бы знать количественно допустимый минимальный продольный момент М = F*l, где F – усилия на трапеции в её крайних положениях «от себя» и «на себя»; l – высота трапеции.
Тоже хотелось бы. Какие предложения?
 ДЛ.181. Динамическая устойчивость. Важнейшим фактором динамической устойчивости является демпфирование. В продольном направлении колебания должны полностью успокаиваться после 2-3 колебаний. В поперечном направлении они вообще не должны появляться самопроизвольно. Путевые колебания (рыскание после выхода из крена) должны гаситься пилотом привычными движениями так, что при навыке они не будут появляться совсем.
Про продольные колебания на дельталетах никогда не слышал, поделитесь опытом. Про поперечные колебания - жду предложений по методике тестирования ( там даже красным цветом указана проблема).
 ДЛ.201. Сваливание. Для совершения сваливания пилоту удобнее следить не за темпом уменьшения скорости, а за возникновением продольного движения. Пилоту следует отдавать трапецию в таком темпе, чтобы исключить начало продольных колебаний. Это видно по положению носа телеги.
Изложите методику по проверке сваливания в виде текста для документа.
ДЛ.644.d. Заделка канатов. Указана минимальная толщина стенки задели 0,5 мм. Во-первых, это слишком мало для любой заделки. Во-вторых, толщина стенки заделки зависит от диаметра троса, а точнее, от величины усилия, которое должна держать заделка.
Там написано "более 0,5 мм". А что, заделка троса из медной трубочки 8*1 уже не проходит?
ДЛ.751. Плавучесть поплавков 80% от веса считаю не достаточной. Хорошо иметь поплавки с плавучестью на 100% выше указанной. Недостаточное водоизмещение поплавков не позволяет правильно их отбалансировать, что приводит к неустойчивому взлёту.
Взято из АП для самолетов. Если практика показывает, что для дельталетов надо 100%, поменяем. Есть другие предложения?
 

Гришаткин Юрий

Я люблю строить самолеты!
Алексей SPB
Кем оно готовится и с какой целью? 

Я бегло прочитал текст и вот что вам скажу: Если это примут как закон, то получить свидетельство лётной годности станет почти невозможно.

И даже не потому что придётся существенно переделывать почти все уже существующие дельталёты 

А потому что даже если построить дельталёт полностью соответствующий этим требованиям, то чиновники всё равно будут отказывать ссылаясь на отсутствие методики определения некоторых пунктов указанных в этом положении.
1. Минтрансом
2. А если не бегло, а вдумчиво.
3. А по каким пунктам Ваш дельталет не проходит?
Например:
ДЛ.561. Общие положения
(а) Дельталет должен быть выполнен так, чтобы все деформации элементов конструкции,
окружающих пилота и пассажиров, распространялись наружу.
"ВТТД МДП 87:
3.7.5. Рекомендуется, чтобы при любом столкновении с препятствием на скорости 50 км/час, не происходило разрушение подвесной системы, а деформации всех элементов, ограждающих пилота, должны распространяться наружу."
А Вы считаете, что можно в сторону пилота или пассажира?
ДЛ.973. Заправочная горловина топливного бака
(а) Заправочная горловина топливного бака должна быть размещена вне отсека, предназначенного
для людей. Должно быть исключено попадание пролитого топлива в отсек, где размещается
топливный бак, или в любую другую часть дельталета

Отсек для людей на дельталёте это что такое? 
В лучшем случае он существует на дельталёте Ветер-3 и Эхо.
Все остальные дельталёты не имеют герметичной перегородки между горловиной и креслами.

А уж как можно при заправке исключить попадание пролитого топлива на любую часть дельталёта я вообще не понимаю.
Если только сделать горловину длиной 1 метр.
1. Эти правила для дельталетов, а конструкции с открытой кабиной все-таки не 100% занимают. Смотреть надо и вокруг.
2. Горловина сбоку, а не внутри это наверно очень сложная проблема? А может хватит поливать сидения бензином?
 

Гришаткин Юрий

Я люблю строить самолеты!
fastboy071
А может мы хотим оставить только серийники ( и соответственно друзей - производителей, ведь, как я понимаю, все производители дружат между собой )?
Это, типа, монополия такая завуалированная или я заблуждаюсь?
"ДЛ.1. Назначение
(с) Каждое лицо, подающее в установленном порядке заявку на получение  сертификата единичного экземпляра или изменения к указанному сертификату, должно доказать соответствие применимым требованиям настоящих Норм без доказательства экспериментальным способом прочности на расчетную нагрузку и ресурс. "
Предложений по этому пункту три:
1) Не без поддержки государства и, возможно, некоего объединения аэроклубов, пилотов-инструкторов, поставщиков агрегатов, ремонтников, производителей; снижать стоимость обучения новичков (предлагать цифры не 100 -200 тыс. руб., как некоторые, а более вменяемые цифры), а так же, систематически повышать квалификацию пилотов-любителей.
2) Разрабатывать новые системы спасения, модернизировать существующие системы, снижать их стоимость, увеличивая тем самым кол-во установленных систем.
3) Повышать психологическую подготовку пилотов, а так же дисциплину при выполнении полетов и подготовки к ним.
В какой пункт проекта это вставить?
 

Гришаткин Юрий

Я люблю строить самолеты!
:~)
Получится как стандарт - хорошо. Нет - по крайней мере будет неформальная но согласованная позиция из серии что такое хорошо, а что такое плохо.
Я поддерживаю именно такую позицию. Пилоты должны иметь на руках подобные подсказки. Это очень важно для безопасности.
В лучшие времена, когда нам приходелось делать дельтапланы самостоятельно, очень помогали технические нормы, по которым можно было знать, какие материалы использовать и как должен летать аппарат. И эти нормы не были официальным документом.
Мне никогда не нравилась фраза из ФАПа 118: "При проведении оценки соответствия конкретного объекта Требования [highlight]принимаются за базовые и уточняются в программе [/highlight]проведения работ по оценке соответствия ЕЭВС установленным требованиям к ЕЭВС (далее - Программа)." А также понятие "экспертная оценка". Единицей измерения "экспертной оценки" является $ (или другие единицы по курсу). "Хорошо" по Петрову, Сидорову или Иванову пересчитываются с помощью единицы измерения.
Поэтому согласно НЛГ ответы должны быть только: "да" - "нет" или в физических единицах измерения в системе Си. 
 

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
1. А какие ВС сваливаются между 1 и 2 режимами?
Вопрос, видимо, следует задать так: какие ВС сваливаются в первом режиме?
Ответ: в 1-м режиме сваливаются дельтапланы и дельталёты с порченой передней кромкой крыла. Например, это случилось несколько лет назад с Ю.Логуновым. В 2001-м году в эту ловушку попал М.Овчинников (Севастополь).
Пилоты должны об этом знать. Хотя момент срыва легче распознать, чем момент перехода во второй режим, для дельталётом этот переход таит в себе опасность.

В каких документах используются понятия 1 и 2 режимов, а также как при испытаниях пилот будет их регистрировать?
Думаю, что ни в каких. И как пилот будет что-то доказывать, не знаю. Однако для пилота мдп реален переход во 2-й режим. Сам по себе срыв опасен только для самолёта. Там он часто заканчивается штопором.

Тоже хотелось бы. Какие предложения?
По величине продольного момента можно узнать у С.Дробышева. Он когда-то выкладывал информацию на форум.

Про продольные колебания на дельталетах никогда не слышал, поделитесь опытом. Про поперечные колебания - жду предложений по методике тестирования
О возможности продольных колебаний посмотрите фильм https://www.youtube.com/watch?v=-tSgiPRGH0w

О теоретических соображениях по поводу поперечных колебаний здесь http://vk.com/doc155134905_204138271

Что касается тестирования поперечных колебаний, то достаточно, чтобы аппарат имел нейтральную устойчивость по крену - сам в крен не затягивался и сам из него не выходил.

Изложите методику по проверке сваливания 
Изложу чуть позже.

А что, заделка троса из медной трубочки 8*1 уже не проходит?
Нет, не проходит. Такой трубкой можно обжать трос диаметром 2-3 мм. Более толстый несёт бОльшую нагрузку. Для него потребуется более толстостенная трубка.

Если практика показывает, что для дельталетов надо 100%, поменяем.
Однажды я столкнулся с поплавками недостаточного водоизмещения. Понял, что лучше иметь некоторый избыток. Однако прошу об этом высказаться более опытных гидродельталётчиков.
 

Гришаткин Юрий

Я люблю строить самолеты!
 ДЛ.644.d. Заделка канатов. Указана минимальная толщина стенки задели 0,5 мм. Во-первых, это слишком мало для любой заделки. Во-вторых, толщина стенки заделки зависит от диаметра троса, а точнее, от величины усилия, которое должна держать заделка.
Исправлю, плохо пересчитал толщины.
 

Vassili

Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
2. Я тебя удивлю, но не все в Минтрансе знают, чем дельталет отличается от самолета.3. Если мы о чем-то говорим, то должны дать этому однозначное определение, иначе будет разговор слепого с глухим.
Если в Минтрансе, прочитав это определение, поймут чем отличается, я сниму перед ними шапку. Ибо однозначностью там не пахнет. Я бы не понял. Но если это все написано для минтранса - оставь, нормально. Так и будет, народ делает свое, министерство получает зарплату за свое. Главное чтоб не мешали. Меньше поймут - меньше мешать будут.

В северной америке нет понятия мотодельтаплан. Есть weight-shift control aircraft. Моторный ЛА с балансивным управлением. В названии уже заложено определение.
 
Вверх