Проект BOREY, Аэроволга.

[terivlev]

То что привожу как пример на прежную схемку,с крылями,двигателя ,диск винта и ГО-фокус сдвинется назад.Здесь более важно понимать,что левый вариант напоминает безхвостка и по реакции и управляемость будет как такова,только по курсу.А правый вариант послушнее и поустойчивее,сами знаете почему.

Техзадание здесь: один Ротакс 100л.с. и два человека.Для меня это значит,что самолет должен быть маленкий,с плотной компоновкой и легкий-два человека и мах40кг.багажа.Таким наиболее близок и безопасен на воде выходить толкач.
Тянущая схема будет лететь медленнее,105-120 км час на ресурсных и безопасных4300 оборотов.На высоте скорость ветра в 40 км\час обычное явление и получается,что такой самолет не конкурирует по скорости, грузоподъемности и безопастности даже быстрого катера.

 

[terivlev]

Тады уж лучше версию на MACCHI M.33 сочинять

И назвать его Барсик ;D

Игор Вахрушев работал в правильном направлении.Иван,это его набросок?Или твой?

 

 

[Alex_520]

Тады уж лучше версию на MACCHI M.33 сочинять

И назвать его Барсик ;D
  

"Хоть горшком обзови - только в печь не ставь(С)"...

Или это намёк на возможность барсирования?
И чем эти подозрения вызваны? Обоснуйте pls, если время есть...

 

[terivlev]

Да.Чем выше и вперед двигатель,тем хуже.При посадке,когда днище в область переднего редана соприкоснется с водой и начнет поддерживать массу пасажиры и тормозит своим трением самолета,двигатель массой 70кг находиться далеко вперед и высоко от ету зону,со свою инерцию он еще тянет вниз и вперед.Высоко расположенное крыло,массой 60+кг. тоже тянет так.Они оба стремятся зарыт нос самолета в воде.Всему этому противостоит ГО и масса хвостовой части,они тянут вниз,стемятся не даст самолета зарыт нос .
Поэтому конструктор Чернов на этом проекте поставил ГО ниже,по сравнению с предидущая работа Че-29.На этом месте обдув ГО лучше.

Если ГО или летчик не успевают удержать нужный диферент,носовая часть днища на скорости 70 км\час на всю свою длину ложится на водную поверхность.В эту ситуацию 75% от его подъемной силы  находится в первая четверть от погруженная в воде носовая част днища(днище до первого редана).Однако в отличии от посадки на земле с хвостовой опоры,здесь хвостовая част не имеет достаточной гидродинамической поддержки,самолет взмывает,хвост тогда уже атакует воду под нужный угол,получает резко подъемной силы и следует пикирование...Можете посмотреть видео от Валентина Пятницы(на его ветки),как благодаря правильной компоновки,экипаж самолета Одисей избежал нырка.Тянущая схема в этом случае разложилась бы.
А если посмотрите фотографии самолета ЛА-8,увидите как грамотно конструктор объигрывал обводы,увеличивая поперечной килеватостью в носу и особенно в корму.

 

[skyhumm999]

Можете посмотреть видео от Валентина Пятницы(на его ветки)

Поточнее можно  🙂

 

[terivlev]

Раздел постройка ЛА собственной конструкции,тема :самолет для парашутисты или Тундра по руски,страница 10.ответ 287.Не получается ставит ссылку.

Добавлю,что на самолете СК-12 Орион решили задачу по другому.
Там удлинили носовую часть днища как должно,но укоротили кормовую и подняли хвост.Таким образом и на разбеге имеем меньшее трение и разбег благодаря еще обдува крыла будет коротким.А вдобавок,не так высоко относно крыла подняли двигатели(по сравнение с остальных двух Ротаксовые схемы).Это не растрачивает запас мощи ГО на компенсацию децентрации.ГО в самое то место.

У самолета Ястреб имеем относительно низко разположенный двигатель и крыло,что на воде есть плюс. Поплавки не так торчат перед винтом(меньше брызги будут попадать на винт)но их общая ширина больше чем у однокорпусной лодки и поддерживают хорошо,но мягче воспринимают перегрузки.Задний пилот создает хороший противовес двигателя.Низко расположенное крыло ползуетсья екранным эффектом.ГО обдувается хорошо.

У Лейка двиг очень высоко,но сзади ЦТ и первого редана,крыло низко,екранный эфект,ГО в супер обдуве.
Однако для меня схема Лейка будет менее опасна в меншей размерности,с Ротаксом и два человека.Получится быстрый самолет,эксклюзивный,но не самый дешевый.Крыля и фюз стеклопластиковые.Крейсер от 180 км\час и дальност от 1000км + корозиостойкость оправдают его существование.Еще,он удобен при посадки и высадки на воде.Можно подойти к кабину со всех сторон,не замочив ноги,в том числе и сзади.

 

[skyhumm999]

Спасибо  🙂

 

[Alex_520]

Да. Чем выше и вперед двигатель, тем хуже.
При посадке, когда днище в области переднего редана соприкоснется с водой и начнет поддерживать массу ....  (оно) тормозит своим трением самолет. Двигатель массой 70 кг находится далеко впереди и высоко от этой зоны, (он) ... своею инерцией еще тянет вниз и вперед. Высоко расположенное крыло массой 60+кг тоже тянет так.Они оба стремятся зарыть нос самолета в воду. Всему этому противостоит ГО и масса хвостовой части, они тянут вниз, стремятся не дать самолету зарыть нос.

Будем считать что Ваша попытка объяснения причин барса зачтена. Но увы, она не соответствует истинному положению вещей (как мне кажется).

У "судаков" есть выражение: "Лодку делает ДЛИНА(С)".

То есть если носовая часть лодки имеет правильно подобранную длину, обводы и объём, то той картины, которую Вы описываете выше, быть не может. Вспомните "шаврушку" для начала...

Все лодки Чернова Бориса Валентиновича от рождения "страдают" куцым носом (память о его гидромоторном прошлом, "лодочное" наследие, учитывающее децентрацию тяги "снизу"). От которого и проявляются все те "болячки", о которых Вы пишете.

На СК-12 тюменцы это очень удачно переделали (учитывая децентрацию тяги "сверху" и оглядываясь на опыт Ш-2, с гораздо более тяжёлым двигателем, поднятым над лодкой ещё выше чем на "чешках").

О положении ГО относительно крыла и СУ лучше спросить у пана Яковлева Юрия Владимировича, который не только А-24 с Т-образным оперением сделал, но и целую кучу других машин разной компоновки - и с тянущими винтами, и с толкающими...

Только о какой обдувке ГО на посадке может идти речь, уточните? Может Вы уверены в том, что посадка выполняется на повышенных режимах взлёта?

Так что попробуйте проанализировать сказанное Вами ещё раз, учитывая режим работы силовой установки, запасы плавучести и центровки гидросамолёта (как по аэродинамической компоновке, так и по гидродинамической). Надеюсь, что у Вас это получится.

И каши в голове будет немного поменьше..

Удачи!

:IMHO

 

[terivlev]

То ,что у меня каша в голове,слушаю со всех сторон уже не первый год,наверно так оно и есть.Примирился. ;D

Юрий Яковлев безспорный виртуоз.Глядя на его конструкции,вижу безкомпромисный прагматик и техническая дисциплинированность.Однако,не могу понять,почему на подкосном,разрезном крыле,он ставить 15,5% лобастый профиль,который после 100 км\час съедает быстро потенциал мотора.
Глядя на ЛТХ А-24 видим длина 7,15;размах 11м,вес пустого не менее 380-400кг.Он по сути крупнее Мауле.Тяжеловато и нересурсно будет Ротаксу.Не зря здесь народ засомневался в целесообразности тянущей схемы.

При посадке на воду,очень важно выровнить самолета.Опасно  соприкасатся с большим снижением.ГО желательно чтоб не было затенено и в обдуве,иначе самолет при длителной газовки на выравнивании набереть скорость.Экранный эффект сказывается благоприятно на выравнивание.Взлет дело пятое(второе) для гидросамолета(если у нас нормальной мотор а не Вихри).

Маленкий гидросамолет не может иметь хозяйственное значение,кроме как аеротакси.Человек который может позволить себе купить его,сможет перевезти важный груз караваном,большим вертолетом и т.д.Остальное удел отчаяных мужиков.Значит для нашего гидрика важна надежность,безопастность при посадки и для России-дальност(скорость).Вот первая сериозная ласточка в этом направлении:
На мой взгляд,он лучше американца.

 

[Alex_520]

При посадке на воду,очень важно выровнЯть самолет.Опасно  соприкасаться с большим снижением (?).ГО желательно чтоб не было затенено и в обдуве, иначе самолет при длителЬной газовкЕ на выравнивании наберет скорость (?).Экранный эффект сказывается благоприятно на выравнивание (?).Взлет дело пятое для гидросамолета(если у нас нормальной мотор, а не Вихри) (?).

Что ни предложение - то повод усомниться в понимании Вами сути явления. Уж извините - каша видать была "крепкая"...

Первое - ветка вообще-то топикстартером открыта для обсуждения конкретного проекта сверхлёгкого гидросамолёта. А мы от неё давно ушли. Не дело это...

Второе - выравнивание на посадке присуще не только гидросамолётам, но и обычным колёсным, то бишь "сухопутной мазуте" (выражаясь словами Лодочника). Без выравнивания садился (с режима парашютирования!) только Физлер Шторьх.

Третье - Вы наверное в виду имели таки опасность больших вертикальных скоростей на глиссаде, не так ли?

Четвёртое - на посадке (на выравнивании) "газовать" можно лишь при исправлении ошибки. Либо в технике пилотирования, либо в расчёте на посадку, либо во врождённой ошибке конструкции самолёта. 99,9% самолётов садятся на режиме М(алого)Г(аза).

Пятое - экранный эффект благоприятно сказывается исключительно на взлёте. На выравнивании и на посадке его проявление ухудшает посадочные характеристики самолёта (несколько упрощая процесс выравнивания, с точки зрения техники пилотирования).

Шестое - взлёт для гидросамолёта никак не пятое дело. Уйти в воздух надо так, чтобы и дистанция взлёта была минимальной, и ударные нагрузки на днище - минимальны по времени воздействия, и скорость на отрыве от воды - больше скорости сваливания (хотя бы на 5%).

И самое важное - техника пилотирования на взлёте с водной поверхности имеет весьма характерные отличия от обычного взлёта с колёс. Которые надо знать и не допускать их нарушения.

Вот как-то так...

Хотя это уже явный офф-топ. Извините... 

 

[terivlev]

Какой офтоп может быть?Здесь културное и взаимообразователное общение идет.Усомнитесь мистер Ковин прежде всего в моем руском произхождением и все встанет на своих местах ;D.Я деревянная чурка ,застрявшая в глубокой росийской =опе.Авось,общаясь здесь,помимо аеродинамики освою и граматику.Предпочитаю конечно,обращатся ко мне на ты.Общее меж нами,что нас очень волнует гидроавиация.
Я хочу,что у Аероволги и Бориса Валентиновича получилось все удачно с выбранной схемы.Да бы,когда Началник цеха поедет выигрывать Грант для следующего проекта,ему не было стыдно и запросил больше. 😀 И крошки(и не только)попали и на Ваших устах.

Полностью согласен с выше сказанное Вами.

В щатах народ летает много,и там есть строгий суд летной общности,когда на рынок появляется новая модель.Так например,Айкон прошел весь комплекс упражнения на воде и близ нее.Однако есть проблемы с выходом из щтопоре.
Яковлев лаконично сказал,что это провалный проект.
Теривлев скажет Вам поконкретнее:Так называемые Вами жабры,по сути есть крыло очень малого удлинения.При сваливание самолета оно терпить большие углы атаки и продолжает нести,генерируя мощные концевые вихри.Которые попадают на оперение.

Эти проекты,дело аматеров, тоже провалные:

...как Вам моя каша?Вкусно?

 

[terivlev]

...

 

[Friday]

Можно высказать свое видение этого вопроса? Дело в том, что мы в свое время под руководством Суслакова строили самолеты толкающей схемы. С-202 и С-400.Капитан. Опыт показывает, что на взлете и посадке управление такими самолетами намного проще чем высокопланами с тянущим мотором. Вопросы барсирования - это вопрос длины носа. Просто тянущая схема позволяет экономить длину носа и вообще длину лодки, размеры оперения и соответственно массу. Думаю, что Суслаков в этом проекте тоже не видит больших плюсов. Но для меня главное другое - экономика. В 2000 годах мы с Борисом работали по проекту Че-25. Построили больше 10 самолетов. После этого он начал разворачивать проект Че-23. Одномоторный. предложил нам его делать. Но мы посчитали трудоемкость и оказалось, что самолет точно такой же по нормочасам как Че-25, только нет монтажа второго мотора. Себестоимость меньше на 500 долл. А цену Борис хотел снизить серьезно по сравнению с Че-25. Все-таки 2-3 местный и 4-местный большая разница. И получилось что совсем нерентабельно. Мы отказались. С ростом грузоподъемности растет цена самолета непропорционально затратам. И чем более вместительный самолет тем его выгоднее делать. Что показывает пример Л-42 и ЛА-8. А вот сделать рентабельным двухместный плейн - это надо помозговать. тут борешься за каждый трудодень. В этом отношении считаю толкающую схему предпочтительнее. Отсутсвует центроплан как агрегат, который по трудоемкости равен и даже больше чем ОЧК, а еще монтаж центроплана с подгонками трубок и т.д. Упрощается кабина. Она очень трудоемкая!!! Упрощается монтаж мотора и проводки систем двигателя. Есть еще плюсы. Вообще выигрыш в аэродинамике от толкающей схемы небольшой. Как показала практика мы в одно время испытывали С-400 и Че-25 с одинаковыми силовыми установками и одинаковым крылом. Так вот че-25 с ВИШ выдал 220 км/ч. А С-400 с тем же ВИШ выдал 210км/ч, но не имел шасси. Толкающий винт быстро вырождается и его надо уметь закомпоновать. А тянущий винт обдувает кабину и тормозит. Так что - Наука имеет много гитик !

 

[Gavia]

Можно высказать свое видение этого вопроса?

А мне можно?
Мне так думается, что все попытки создать по настоящему летучий амфибийный двухместник с одним несущим винтом обречены на провал. Достаточно большой диаметр не получается, жмут габариты. Поэтому мощностью одного двигателя вопрос не решить. Либо разводить момент на два или более винта, а лучше эти винты поместить в одну трубу и закрутить в разные стороны. Но для самодельщиков это сложно.
Отдельную ветку по этому "больному" вопросу пора возрождать.
Кто знает подробнее про этот проект? http://www.avana-aero.com/index.html
 

 

[terivlev]

У меня небольшое стеклопластиковое производство.Рентабелность закладывается еще с теоретического чертежа.Размер детали,сложност\скорость формовки,все долго обдумываю и юбигрываю с самого начала.Но и мои ручки долго были обмазанные в смоле и тело чесалось от стекловолокна.Сейчась уже хорошо знаю сколько слоев на конкретной форме за сколько времени можно уложит,где как закруглит,убрать,разделить,сколько будеть весит,как усилить.
Однако,в нашем времени самолет за нескольких миллионов должен не только лететь,но и выглядеть хорошо,как произведение искуства-что не всегда технологично.

Большой вес приведет и к большему сопротивлению и к снижению скорости в конечном итоге.Это я про С-202 и С 400.Может для Ротаксов не та размерност в толкающей схеме?Т.е. один двигатель 200л.с. даст больше тяги на макс. скорости,чем два по 100.

У меня толкающея схема экономит длина носа на 25см. по сравнение с тянущей,крыло ниже на 25см,двигатель ниже на 30см во время взлета,меньше площ фюза на 2-3 кв.м. и вес в целом меньше.Даст осложнение единственно защита винта от брызг.
Это просто ранний набросок.Диаметр винта 1800мм.Посадка пилотов как у Скай ароу.Носок крыла над кабиной отодвигается,можно вместе с фонарем.

 

[Gavia]

экономит длина носа на 25см.

Упаси Вас бог делать коротким нос. Выигрыш в весе небольшой, а проблем на воде хлебнете по полной.

площ фюза на 2-3 кв.м. и вес в целом меньше

как следствие, малое водоизмещение, чуть нагрузите, топливо, багаж, и прощай глиссер.

 

[terivlev]

Пример привел для аналогичного водоизмещения.Мой девиз-упаси Бог сделать летающая бандура.Последствия будут гораздо тяжелее.Особенно в толкающем вариантом.

 

[Alex_520]

Какой офтоп может быть?
Здесь культурное и взаимообразовательное общение идет. Усомнитесь мистер Ковин прежде всего в моем русском происхождении и все встанет на своих места...

Тему ветки задал её автор. И кажется мне, что ему не совсем понравится общение вне этой темы.

Мне проще подправить Ваши ошибки в цитатах, чем что-либо доказывать тому, для кого русский язык не совсем родной.

По поводу жабр и их полезности рекомендую пообщаться с Невским на соседней ветке. Он попробовал свой "Пеликан" без жабр и с ними. И вывод сделал однозначный: "Клод Дорнье был гениальный авиаконструктор" . Просто их надо уметь делать правильно, а не по наитию и художественному облику.

Об остальном могу в личке пообщаться (если интересно будет, конечно)...

 

[terivlev]

Но Вы лично не рулили и от щтопора не выходили на Невском самолете?
Автор ветки раз не обявляется,значит,не против.
Дорньевский Систар провалный проект,как и Либеле.Были построенны всего 7 борта и все плюхнулис.Систар плюхнулся еще на первые испытания,на глазах у гениалного Дорнье.Недавнея версия на Либеле,зарывает нос во время рулении,не потому,что нос короткий а потому,что жабры создают мощную  волну,которая поднимает самолет в ЦТ на себя(резко увеличивается водоизмещение в миделе лодки)Продолная остойчивост уменьшается и достаточна небольшая тяга от винта,чтоб нарушить диферент(равновесие).Тоже самое можно посмотреть и у Бериев 103 или как там его.Если совсем непонятно,могу схемку нарисовать.
Шавров поступил намного умнее,чем Дорнье.Жабры только привидно(эстетически)елегантнее.С ними быстрее выйти на глисаж и все.

 

[Alex_520]

Автор ветки в И-нет сейчас реже заглядывает: полёты у него тренировочные перед кругосветкой идут. Плюс заводик его продолжает работать и самолёты делать. Плюс аэродром в Красном Яру достраивается постоянно. Всё это контролировать надо и решения принимать вовремя и грамотно..

Вообще-то Невский имел в виду старшего Клода Дорнье, который ещё в 20-е годы прошлого века жабры на свои первые летающие лодки "присобачил". И умер он ещё в 1969 году.

А SeaStar вообще-то построил его сын, Клод Дорнье (младший) в 1985 году. И до талантов папы он пока что явно не дотянул. Хотя (если судить по его лодке) конструктор он весьма неплохой.

А на приведённой Вами фотографии "заныривает" S-Ray, который в воздух поднялся только в 2007 году. Он действительно в самом начале проектирования носил имя "Либелле" в честь одной из лёгких амфибий 20-х годов Клода старшего. Проектировала его Ирен Дорнье. Как я понимаю - внучка знаменитого деда. Неплохая династия появляется, однако...

Так что Вы уж поточнее определитесь, что Вы в виду имели..