Володя, мы конечно не в тему слегка, но ведь это тоже относится к действующим правилам
🙂.
Нельзя заставить работать МДП по выходным и после 18. Точнее можно, но стоит это от 500 долларов за один раз. Совершенно официально. Потому как летающие борта по РФ (именно перелеты, а не кружение над аэродромом и в зоне) наперечет и ради 20 бортов на всю страну удлинять рабочий день в МДП никто не будет.
Даже вокруг Москвы диспетчерское управление не помогает, а только мешает и отвлекает от управления, а самая ценная информация - это направление круга, рабочая полоса и ветер у земли, когда ты на прямой, предоставляемая РП. Все остальное - онанизм, причем групповой, причем по телефону (по рации), причем чаще всего в мужской компании. Ни разу не помню, чтобы диспетчерская информация была полезна, уникальна, помогла при выполнении полета или хотя бы не мешала. И ты прекрасно все это знаешь.
Посему лично я для себя перешел в категорию "ненастоящего летчика". Ибо играться в настоящего летчика надоело. Точно так же, как пользоваться придуманными еще в сталинские времена правилами полетов, подачи заявок, бюрократией и разгильдяйством на местах. Это можно называть хоть правовым нигилизмом, но абсурдность действующего кодекса провоцирует именно на это.
У меня совершенно нет желания играть в настоящего пилота. Мне осточертело расписываться в медицинских журналах, под которым раз в неделю (и это в лучшем случае) ставит подпись какой-нибудь фельдшер, мне надоело получать метео " с запасом на "абы чего не случилось"" и сидеть под палящем солнцем вместо полетов, потому как где-то там ВОЗМОЖЕН туман и поэтому лететь нельзя. Я не хочу летать по МВЛ. Просто по причине того, что не вижу в этом смысла. Даже хуже - там более высока вероятность столкнуться с кем-нибудь из "настоящих летчиков". Мне осточертело ныть высотникам ".. борт, помоги связаться с... передай, что БОГНА прошел на 300 по 767 сию.. ", потому как не понимаю смысла этого действа. А уж замечание диспа, который меня решил отчитать за то, что я на 3 (!) минуты раньше прошел ПОД вообще находится за гранью. При том, что на ближайшие 350 км. я был ЕДИНСТВЕННЫМ бортом, летящим по МВЛ.
Еще больше мне надоело нытье руководителей полетов на тему того, что они за меня отвечают.. ОНИ ЗА МЕНЯ ОТВЕЧАЮТ!!! Вы только вдумайтесь в эту фразу. Я сам за себя отвечу и мне "посредники", которым вручено право решать за меня, совершенно не нужны.
Заметь, что большинство из реально летающих, придерживаются именно этой же точки зрения. Особенно часа после 500 налета. Остальные либо вооще не заморачиваются на тему заявок и правил полетов, либо они им просто не нужны .
Ну как в таких условиях всерьез можно отнестись к правке "Правила производства полетов"
🙂?
Может я чуть не в тему, но давай относиться к данному документу в точности так же, как и к напечатанным на какой-то бумажке очередным "правилам игры"? Ведь ничем иным они не являются изначально. Посему выйдет документ - ну и ладно.
А то получается азартная игра с государством, причем правила для игры написаны государством. Посему не так уж и важно ( я там далее почитал документ, практически до конца), наличествуют ли грамматические ошибки в документе или отсутствуют, утрачен ли смысл ряда предложений, или наоборот, глубина фраз заставляет пустить слезу и снять шляпу от уважения к автору.
Ну вот, например, классический пример казуистики, возникшей то ли по причине, что либеральный документ от ICAO перевели дословно, то ли по причине того, что автор был правильно политически подкован, политкоректен etc :
4.8. Система управления безопасностью полетов должна, как минимум, включать:
а) процессы определения фактических и потенциальных угроз для безопасности полетов и оценки соответствующих рисков;
б) процессы разработки и внедрения профилактических мероприятий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;
в) обеспечение постоянного контроля и регулярной оценки адекватности и эффективности мер по управлению безопасностью полетов.
Это ЗАКОН?????? Это х.йня для политинформации или бизнес-тренинга для коропоративного самурая какого-нибудь.
Гораздо больше мне нравится п. 4.9. Он символичен.
4.9. [highlight]Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы полет не начинался[/highlight], если всеми имеющимися доступными способами не установлено, что располагаемые и непосредственно необходимые при таком полете для безопасной эксплуатации воздушного судна наземные и/или водные средства, включая связное оборудование и навигационные средства, отвечают требованиям к выполнению той задачи, в связи с которой должен выполняться полет.
ЧТОБЫ ПОЛЕТ НЕ НАЧИНАЛСЯ!
😀
Ну, далее -
Полеты по ППП или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом
5.60. Эксплуатант осуществляет коммерческие воздушные перевозки на самолете по ППП или ночью с экипажем с одним пилотом только в том случае, если уполномоченный орган указал на такое право в сертификате эксплуатанта, убедившись, что выполняются следующие условия:
а) самолет имеет винтовую силовую установку;
б) максимальное количество посадочных мест составляет не более 9;
в) максимальная взлетная масса не превышает 5700 кг;
Или я чего не понимаю, или для ВС с массой до 5700 кг ЭКСПЛУАТАНТ не нужен. Или в том смысле, что хочешь летать ночью один или по ПВП - становись под эксплуатанта?
п. 5.81. "Что должно быть на борту"
.. разрешение на бортовую радиостанцию, если ВС оборудовано ею..
Что значит "если"??? Что-то я не видел ВС, тем более стоящих под эксплуатантом, без радиостанции.
🙂
Там же, ГЛАВНЫЙ документ, без которого обойтись при эксплуатации ВС просто таки НЕВОЗМОЖНО:
- форму донесения об авиационном происшествии, инциденте, опасном сближении;
Предвижу заголовки в газетах: "Он НАРУШИЛ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ! Недостаток документации сыграл свою роль. Несмотря на наличие санитарного журнала на борту и справки о дезинсекции, комиссия выяснила и доказала, что полет выполнялся с нарушением действующего законодательства - у пилота не было ФОРМЫ донесения о авиационном происшествии!".
Я бы ВСЮ главу №9 (Обслуживание воздушного движения) описал бы просто, без указаний рубежей ответственности и прочих заумностей:
После принятия командиром воздушного судна решения о следовании на выбранный аэродром диспетчер органа ОВД обеспечивает максимально благоприятный маршрут и профиль полета.
🙂
