Мой скромный опыт пилотажа на слабосильном самолетике , которого, увы уже нет начинался с серии фигур : переворот , полупетля, петля, полупетля, переворот. 912 ротакс в ВИШ-ом постоянно молотил на 5000. При наличии пассажира просадка 100-150 м. В верхней точке петли приходилось давать ручку от себя , чтоб не получалось яйцо.
Одному удавалось открутить почти без потерь высоты -но при этом в верхней точке после завершения серии переворот происходил на грани сваливания.
Потери высоты удаваль избежать , делая фигуры плавнее с меньшей перегрузкой - но в нижней точки скорость разгонялась до 320 кмч и баба вопила оверспид.
Свифт вроде крутит эту серию без просадки высоты с потерей скорости около 40 -60 км/ч. Самолет теряет больше 50-ти и при том непрерывно промогает себе 90 силами. Так я пришел к , возможно ,неправильному выводу, что в условиях дифицита мощности на пилотажном самолете требуется вылизанность.
Здесь во многом следует согласиться - но трудно поверить, что, при полном сбросе газа на нисходящей части петли, скорость, почти от скорости сваливания, успевает разогнаться до 320 км/ч. В этом, вот, я поправлял Главного конструктора ОСКБЭС МАИ, К.Жидовецкого, который, будучи автором самолета Акробат (теперь живущего у Ю. Кайриса под именем Juka), считал, что для оптимальной конфигурации, пилотажный самолет должен быть энерговооруженным для вертикального маневра и корявым в аэродинамике для лучшего торможения. Я же утверждаю, что лучшим тормозом является винт (и чем бОльшего диаметра, тем лучше), а сопротивление планера должно быть минимальным.
Собственно, как раз на этом Акробате моя теория и подтвердилась: после передачи самолета Кайрису, я, вместе с ним занимался доводкой самолета до спортивных кондиций, и, (в контексте данного разговора) при помощи изменения капота, зализов, гаргрота и формы фонаря, удалось поднять максимальную скорость ГП где-то от 295...300 км/ч, аж до 340.
В свое время мне пришлось заниматься оптимизацией параметров акробатического самолета (я даже доклад в СибНИА об этом делал) и действительно получалось, что убираемое шасси дает преимущество засчет увеличения качества - но величина этого преимущества, относительно усложения конструкции, очень невелика. У меня тогда получалось, что смысл убирать шасси может быть при моторе около 200 л.с. когда еще удается выпускать шасси "от руки", либо, при помощи привода, уже для 400-сильного самолета - с существенным его усложнением и удорожанием.
Я на полном серьезе предлагаю рассмотреть вариант , когда пилот садится в самолет в рамном "станковом" рюкзаке, который будет "прищелкиваться" к креплениям в конструкции самолета.
Эта идея представляется вполне рациональной - тем более, что никто не заставляет все это богатство таскать с собой, вместо того, чтобы оставлять в самолете (да, с возможностью быстрой установки-снятия). Соответственно, садиться в самолет в таком облачении не придется. Парашют, ведь, оставляют в кабине.
