Ну вот, а то не может быть, не может быть... ;D
А подробнее про самолётку, размеры, материал и т.д.
Видать не зря говорят, что не было бы счастья, да несчастье помогло 😉 🙂
Проект ультралайта «Zola»
Thread moderators:
Любитель
А подробнее про самолётку, размеры, материал и т.д.
Видать не зря говорят, что не было бы счастья, да несчастье помогло 😉 🙂
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
А вот, прикинь, Олег, продукцию наших узкоглазых друзей.
https://ru.aliexpress.com/item/DLA232-CNC-Processed-Gasoline-Engine-Petrol-Engine-232CC-for-Gas-Airplane-with-Four-Cylinders/32341526359.html?src=criteo&albch=remarketing&acnt=russia&isdl=y&aff_short_key=UneMJZVf&albcp=lowerfunnel&device=pc&clickid=5ab69eaddefbc6e3f257296fa77ed137152191761332341526359
https://ru.aliexpress.com/item/DLA232-CNC-Processed-Gasoline-Engine-Petrol-Engine-232CC-for-Gas-Airplane-with-Four-Cylinders/32341526359.html?src=criteo&albch=remarketing&acnt=russia&isdl=y&aff_short_key=UneMJZVf&albcp=lowerfunnel&device=pc&clickid=5ab69eaddefbc6e3f257296fa77ed137152191761332341526359
Владимир Павлович, интересная игрушка, спасибо.
Попробовал найти больше информации, но она несколько отличается, в некоторых источниках пишут о 43кг. в других 56кг. тяги. Покопаюсь еще, благо информации хватает...
Тяга, Олег - это воздушный винт. Здесь пишут о неких "газовых" самолетах, что я принял за самолеты с импеллерами - 32 дюйма равны примерно 800 мм, что позволяет засунуть силовую установку в трубу, не особо раздувая мидель.
Для обычного самолета редуктор на ремешках вполне способен дать 75 и более килограммов тяги на месте. Хотя, если бы имелся в виду чисто скоростной самолет с маленькими ( возможно, убирающимися ) колесами и лежачим положением пилота, как в планере - прямой привод с винтом 900 мм диаметром ( это не вызвало бы проблем) был бы оптимальным, и, в принципе, такой самолет, собственным весом до 115 кГ мог бы летать сильно за 250 км/ч.
Такому эксперту просто грех не поверить: с полувзгляда ( а, скорее всего и без оного) опровеогает характеристики производителя, будто сам провел стендовые испытания. Что делать - верим нА слово (кто захочет).
Понятно, это фуфло http://www.dlaengine.com/contents/460/104.html просто не заслуживает внимания.
Понятно, это фуфло http://www.dlaengine.com/contents/460/104.html просто не заслуживает внимания.
В качестве отступления накидал быстренько эскизик под данный движок, оставив крыло и Г.О. без сильных изменений. Шасси уборное (при таком весе двигателя, можно позволить себе уборное), вы не раз о таком упоминали, с простым механизмом уборки одним движением ручки. Так как крыло вставляется в фюзеляж, то основное шасси подразумевает крепление на подобии "Мессера"
Центровку пока не прикидывал, но старался на глаза удержать нужный диапазон.
Центровку пока не прикидывал, но старался на глаза удержать нужный диапазон.
Вложения
Petr 663
Я люблю строить самолеты
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Мне кажется Вы напрасно так настойчиво занижаете линию капота. Её можно поднять практически до горизонтали. Существенного ухудшения обзора вперед не случится. Особенно при таком обжатом капоте. Зато винт можно впихнуть побольше или шасси укоротить.
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Двигатель обладает немыслимыми параметрами - всего 6!! кг весу и 30+ сил. Нужен редуктор. Даже если 25 сил - все равно круто.
Я бы делал с.у. из 2-х таких движков. Либо получается кри-кри- либо ставить из один над другим на общий редуктор.
Я бы делал с.у. из 2-х таких движков. Либо получается кри-кри- либо ставить из один над другим на общий редуктор.
Думается, ресурс этого двигателя не настолько высок, чтобы имело смысл ставить его на самолет, предназначенный для сколь угодно, серьезной эксплуатации - а двухмоторный самолет, предполагаю, именно для того и делают. Самолет выходного дня, находящийся ниже ограничительных рамок, наверное, может быть актуальным, особенно, учитывая сравнительно невысокую цену мотора и рассчитывая на его замены.bez_bashni сказал(а):
Что касается редуктора - я высказал мнение о возможном применении прямого привода (к этому, наверное, можно добавить возможный импеллерный самолет в стиле military - но это уже совсем другая история); в случае сравнительно высоких ВПХ редуктор нужен. Но ременный редуктор ( а другого и не надо) проблемой не является.
Вполне возможно, это первое, что пришло в голову. Разумеется рассматривать эскиз как окончательный вариант не стоит. Скорее как разминку для мозгов.
Это то да, но не понятно каков его ресурс...
В общем, будем подумать, посмотреть 😉.
имею некий опыт эксплуатации моторов серии DLE DLA правда калибром поменьше...50..100...150 сс..
неплохие бюджетные авиамодельные моторчики.....
но...ресурс,конечно мал.
Первым делом разбиваются посадочные места под подшипниками.Потоми под пальцами поршней.Вобщем проблема у них-дохлый металл.Мягкий.Если моторку перегреть мрет прямо на глазах.
Реальный ресурс мотора 100сс 20 литров бензина.Дальше начинают падать характеристики.
неплохие бюджетные авиамодельные моторчики.....
но...ресурс,конечно мал.
Первым делом разбиваются посадочные места под подшипниками.Потоми под пальцами поршней.Вобщем проблема у них-дохлый металл.Мягкий.Если моторку перегреть мрет прямо на глазах.
Реальный ресурс мотора 100сс 20 литров бензина.Дальше начинают падать характеристики.
Здоровеньки булы 🙂. На улице весна во всю, шизофрения обостряется…, того и глядишь пропущу период, надобно наверное напомнить о себе 😛.
Учитывая дефицит веса, возникла идея сделать композитную рессору из полос шпона и бальзы.
Внешние слоя из переклея ясеневого шпона миллиметров 5 внутренняя серцевина из бальзы миллиметров 10 и финальная обмотка 3_мя слоями стеклоткани. В местах крепления осей и подвески к фюзеляжу вкладки из того же ясеневого шпона, или скажем сосновой планки. Такая рессора при средней ширине в 80мм. и длине под 2 метра, обещает быть очень легкой (не тяжелее 3 кг), но хватит ли прочности для восприятия всех нагрузок абсолютно не понятно, а как её правильно рассчитать, к сожалению, не знаю.
Поможите люди добрые, мы сами не местные… :-[
И в целом, кто что думает о таком варианте?
Учитывая дефицит веса, возникла идея сделать композитную рессору из полос шпона и бальзы.
Внешние слоя из переклея ясеневого шпона миллиметров 5 внутренняя серцевина из бальзы миллиметров 10 и финальная обмотка 3_мя слоями стеклоткани. В местах крепления осей и подвески к фюзеляжу вкладки из того же ясеневого шпона, или скажем сосновой планки. Такая рессора при средней ширине в 80мм. и длине под 2 метра, обещает быть очень легкой (не тяжелее 3 кг), но хватит ли прочности для восприятия всех нагрузок абсолютно не понятно, а как её правильно рассчитать, к сожалению, не знаю.
Поможите люди добрые, мы сами не местные… :-[
И в целом, кто что думает о таком варианте?
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
проектировочный расчет ведется как балка.
исходите из того, что ход рессоры должен быть 200мм примерно
при перегрузке 3ед.
при этом напряжения не должны превысить 0,7..0,8 от максимальных (они обычно в диапазоне 0,4..0,6 получаються в любом случае).
а потом подбором сечения подбираете, что бы все условия выполнялись.
может есть и другие способы, но я этот освоил.
балки смотрите в книге астахов прочность самолета.
там есть и перемещения и напряжения в сечение.
ну или скажите параметры я подбиру из стеклопластика сечение.
вам наверное проще будет в Солиде нарисовать и в модуле прочности прикинуть, что бы перемещения были 200мм это основное.
обычно все рассчитывают на перегрузку 3, а про перемещения забывают и при посадке получают перегрузку 6 из за слишком жесткой рессоры.
исходите из того, что ход рессоры должен быть 200мм примерно
при перегрузке 3ед.
при этом напряжения не должны превысить 0,7..0,8 от максимальных (они обычно в диапазоне 0,4..0,6 получаються в любом случае).
а потом подбором сечения подбираете, что бы все условия выполнялись.
может есть и другие способы, но я этот освоил.
балки смотрите в книге астахов прочность самолета.
там есть и перемещения и напряжения в сечение.
ну или скажите параметры я подбиру из стеклопластика сечение.
вам наверное проще будет в Солиде нарисовать и в модуле прочности прикинуть, что бы перемещения были 200мм это основное.
обычно все рассчитывают на перегрузку 3, а про перемещения забывают и при посадке получают перегрузку 6 из за слишком жесткой рессоры.
Такую рессору, Олег, можно делать только с одинаковой кривизной по всем свободным участкам рессоры, без резких перегибов. Расчет следует вести, исходя из прогиба 150 мм под перегрузкой 3.5 (Алексей преувеличил податливость, хотя недостающий ход придаст обжатие пневматика. Испытания на сброс с инструментальной фиксацией показали, что в натуре меньше, сравнительно с расчетом, прогибается рессора, а больше обжимается пневматик.
Для расчета надо нарисовать профиль рессоры в свободном состоянии, приложив расчетные силы на расстоянии от плоскости симметрии с запасом на расстояние конца рессоры до центра пятна обжатия пневматика + некоторый запас на увеличение колеи при обжатии.
После этого надо разделить рессору на несколько частей, для каждой из которых, условия нагружения считаем постоянными. Подфюзеляжная часть рессоры нагружена постоянным моментом, равным расчетной силе, умноженной на рассстояние от точки приложения силы до узла навески рессоры.
Определив параметры сечения рессоры на этом участке (момент сопротивления и модуль упругости) по картинкам из Астахова для балки, шарнирно опертой по концам и нагруженной моментами на концах (стр.204), определяете угол проворота концевых сечений - перемещение этих точек отсутствует.
Свободные части рессоры желательно поделить хотя бы на три части, и вести расчет каждой из них, начиная от ближних к центру, частей, заканчивая крайними.
Взяв крайнюю точку следующего за подфюзеляжной частью, участка рессоры, прикладываем к ней расчетную силу и изгибающий момент (суммируем две картинки на стр.192 и стр.194), равный расчетной силе, умноженной на расстояние от точки приложения силы до крайнего конца участка и приняв сечение равным сечению на середине участка. Определяем перемещение конца и угол прогиба сечения.
Аналогичным образом считаем остальные участки, вплоть до крайнего.
Теперь рисуем форму обжатой рессоры, задавшись углами и перемещениями и определяем реальное перемещение конца рессоры.
Проверяем запасы прочности каждого из сечений - они должны быть достаточными, учитывая кустарный характер изготовления.
Если величина перемещения неудовлетворительна, надо изменить сечения: при нормальном запасе прочности, надо сохранить момент сопротивления и для увеличения жесткости, увеличить высоту, одновременно уменьшая ширину ;для уменьшения жесткости - наоборот.
Со второй итерации все должно получиться: хотя метод не вполне точен, как по нагрузкам ( правильнее считать по работоемкости), так и по неточности, сравнительно с интегрированием - жесткость и прочность должны получиться на приемлемом уровне.
Остается напомнить, что в местах перегибов получится концентрация напряжений ( сам неоднократно наблюдал сломанные по перегибу, деревянные рессоры, формой наподобие металлических) - надо пла-авненько.
Еще одним вариантом являются две прямые полурессоры, соединенные между собой, напр. на противопожарной перегородке - у них концентрироваться напряжениям негде и оснастка простая.
Для расчета надо нарисовать профиль рессоры в свободном состоянии, приложив расчетные силы на расстоянии от плоскости симметрии с запасом на расстояние конца рессоры до центра пятна обжатия пневматика + некоторый запас на увеличение колеи при обжатии.
После этого надо разделить рессору на несколько частей, для каждой из которых, условия нагружения считаем постоянными. Подфюзеляжная часть рессоры нагружена постоянным моментом, равным расчетной силе, умноженной на рассстояние от точки приложения силы до узла навески рессоры.
Определив параметры сечения рессоры на этом участке (момент сопротивления и модуль упругости) по картинкам из Астахова для балки, шарнирно опертой по концам и нагруженной моментами на концах (стр.204), определяете угол проворота концевых сечений - перемещение этих точек отсутствует.
Свободные части рессоры желательно поделить хотя бы на три части, и вести расчет каждой из них, начиная от ближних к центру, частей, заканчивая крайними.
Взяв крайнюю точку следующего за подфюзеляжной частью, участка рессоры, прикладываем к ней расчетную силу и изгибающий момент (суммируем две картинки на стр.192 и стр.194), равный расчетной силе, умноженной на расстояние от точки приложения силы до крайнего конца участка и приняв сечение равным сечению на середине участка. Определяем перемещение конца и угол прогиба сечения.
Аналогичным образом считаем остальные участки, вплоть до крайнего.
Теперь рисуем форму обжатой рессоры, задавшись углами и перемещениями и определяем реальное перемещение конца рессоры.
Проверяем запасы прочности каждого из сечений - они должны быть достаточными, учитывая кустарный характер изготовления.
Если величина перемещения неудовлетворительна, надо изменить сечения: при нормальном запасе прочности, надо сохранить момент сопротивления и для увеличения жесткости, увеличить высоту, одновременно уменьшая ширину ;для уменьшения жесткости - наоборот.
Со второй итерации все должно получиться: хотя метод не вполне точен, как по нагрузкам ( правильнее считать по работоемкости), так и по неточности, сравнительно с интегрированием - жесткость и прочность должны получиться на приемлемом уровне.
Остается напомнить, что в местах перегибов получится концентрация напряжений ( сам неоднократно наблюдал сломанные по перегибу, деревянные рессоры, формой наподобие металлических) - надо пла-авненько.
Еще одним вариантом являются две прямые полурессоры, соединенные между собой, напр. на противопожарной перегородке - у них концентрироваться напряжениям негде и оснастка простая.
И пример можно привести - хотелось бы посмотреть.
А то здесь некоторые строют Минимаксы, у которых подкосы крыла начинаются от стоек шасси - и ничего, от лишней перегрузки никто не помер.
Во всяком случае, для 115-килограммовых самолетиков, это, на мой взгляд, не особо актуально.