Проект ультралайта «Zola»

Thread moderators: Любитель
Наборот, в корне происходит, а кончики ещё несут.
 
magnum380 сказал(а):
а на стариныых самолетах был длинный хвост ...., или на хвост садиться тоже плохо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот эти три пункта вообще ни о чем. Давайте еще Фарманы и Блерио с Нюпорами сюда приплетем. А что касаемо посадки, то садится можно по разному, в частности дабы исключить козление зачастую притирают вначале именно хвостовую опору.
aleks81 сказал(а):
С носовой опорой однозначно лучше и комфортнее особенно новичкам.На ограниченные и узкие полосы в частности дороги да еще с боковиком с носовой проблем вообще нет.Можно хоть как на палубу авианосца...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Давайте будем всё же реалистами. Сажать самолет на полевую дорогу на скорости 80км/ч совсем не безопасно учитывая накатанность колей с разными рытвинами и канавами. Если только это не идеально укатанная дорога которые часто бывают в сезон страд, но тогда и так есть куда присесть.
Кстати, о траве... Опять Корби.
[media]https://www.youtube.com/watch?v=ayxhqfy2bdo[/media]
 
bober сказал(а):
anton19286 сказал(а):
тогда нос ещё сильнее задерётся
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нос опускается, так как подъемная сила у корня крыла уже пропадает, а кончики при этом еще не догнали корень и продолжают нести.
Нажмите, чтобы раскрыть...
речь про обратную стреловидность, когда её используют для компенсации проблем от сужения
 
И там и там, нос будет подыматься при срыве
при прямой он срывается с концов крыла, корневая несет и задирает нос.
При обратной срывается у корня, концы несут и опять нос поднимают .

Но чтоб срыв наступил симметрично-надо постараться, вероятнее свалится вправо или влево.
А вообще чтоб сделать несваливаемый в горизонтальном полете (без перегрузки)  самолет, достаточно подобрать такую площадь руля высоты, которой не хватало для для балансировки самолета на критических углах атаки при  скорости сваливания при заданной центровке, тогда он при попытке подхода к скорости сваливания, будет опускать нос. Только толка практического от этого практически нет, никто в здравом уме до такой скорости самодельный самолет не снижает
 
Вам не кажется что мы обсуждаем одно и то же?Либо центровкой, либо площадью руля высоты при заданной центровке,  можно добиться такого поведения самолета, при котором самолет будет опускать нос при приближении к скорости сваливания в горизонтальном полете.
  Но не забывать, что при такой центровке в 20 % наоборот надо делать площадь руля побольше(больше чем например при 25 % центровке), чтоб ее хватило для балансировки самолета на посадочных углах 😉. Пропорции батенька, пропорции
 
Батенька, мне довелось летать на сваливание на двух однотипных самолётах, но с разным положением ЦТ. Так вот тот у которого ЦТ был 20-23% сваливался классически, а второй с ЦТ=17% не сваливался , а просто опускал нос . На взлете и посадке влияние положения ЦТ почти не сказывалось.
А вот если вы будете оперировать изменением площади и углов отклонения РВ, то можете потерпеть фиаско. Значит
Кстати, полеты были реальные и в один день.
 
так ответ батенька на поверхности, при 17% центровке площадь рв оказалась недостаточной для балансировки на критических углах
 
Вы спорите почти об одном и том же 🙂
При передней центровке нужна бОльшая эффективность оперения, а значит и их площадь, углы и плечи, а при задней, наоборот. И всё это проявляется во время взлет/посадки. Если оперение с плечами и углами подобрано правильно, то никаких трудностей не возникает 😉.
Потому оперение и делают таким, что бы его хватало во всех случаях.
 
Я в курсе  ;D. Пример приведен для оценки достаточности одного параметра, который проще всего изменить. И его влияния на поведение самолёта. Хотя, если вам проще менять площадь РВ.....
 
botashev сказал(а):
И там и там, нос будет подыматься при срыве
при прямой он срывается с концов крыла, корневая несет и задирает нос.
При обратной срывается у корня, концы несут и опять нос поднимают .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще- то  преждевременный срыв  в корне крыла предпринимается не для того что- то там поднималось и опускалось, а для того чтобы обеспечить эффективность элеронов на скорости сваливания.
К тому же никто не заострил внимание на том  что срыв, особенно на низкопланах, должен быть не в самом корне, а на удалении примерно 0,3 полуразмаха, обеспечив тем самым не попадание ГО в зону срыва.  Чтобы это обеспечить выбирают ссужение крыла около 1,7. 
 
maverick_a80 сказал(а):
Вообще- топреждевременный срывв корне крыла предпринимается не для того что- то там поднималось и опускалось, а для того чтобы обеспечить эффективность элеронов на скорости сваливания. К тому же никто не заострил внимание на томчто срыв, особенно на низкопланах, должен быть не в самом корне, а на удалении примерно 0,3 полуразмаха, обеспечив тем самым не попадание ГО в зону срыва.Чтобы это обеспечить выбирают ссужение крыла около 1,7. 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще то со срывом потока в зоне элеронов борятся с помощью предкрылка в зоне элерона. Либо уголок по нижней части задней кромки  элерона

А на обычном крыле, если начался срыв в корневой части, категорически нельзя отклонять элероны-отклоненный вниз элерон еще больше увеличит разряжение на верхней части крыла и сорвет поток со всей консоли  и вместо подьема консоли с опущенным элероном, эта консоль потеряет подьемную силу окончательно (этакий реверс элеронов, когда на критическом угле атаки ручку например вправо, а самолет влево валится)
 
botashev сказал(а):
Вообще то со срывом потока в зоне элеронов борятся с помощью предкрылка в зоне элерона
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ставьте себе на здоровье предкрылки, мы как то и без них нормально обходились и будем обходиться.
 
botashev сказал(а):
отклоненный вниз элерон еще больше увеличит разряжение на верхней части крыла и сорвет поток со всей консоли
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не так: напр. на Су-26, при полностью сорванной корневой части крыла, элероны вполне эффективны безо всякого реверса.
 
vektor-kostin сказал(а):
volatile  Вы  на  пробеге  пользуетесь  раздельными тормозами? ;D
На  самом  деле  всё  гораздо  проще объясняется.С  хвостовой опорой  при  правильном  Lг.о.   самолет  обладает  большим запаздыванием  на  разворачивающие  моменты  в  процессе движения  и  пилот  в  зависимости  от  его  натренированности успевает  их  парировать,  а  с  малым Lг.о. всё на оборот.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно ,особенно во второй половине пробега.Если есть большое поле с которого можно работать  всегда против ветра.то тормоза вообще не нужны.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх