Размышления о разворотах на ветер и под ветер

[VEGos]

Нет, обычно под воздушной скоростью понимают скорость на УСе, т.е. скорость, определенную по давлению воздуха на ПВД и на малых высотах она не сильно отличается от истинной. Истинная скорость показывает с какой РЕАЛЬНОЙ скоростью перемещается воздух (его молекулы) относительно летательного аппарата. На высоте, где воздух уже достаточо разреженный, самолету нужно лететь с большей скоростью относительно воздуха, чтобы крыло могло развить такую же подъемную силу. Из-за разреженности воздуха давление на ПВД будет отличаться в меньшую сторону и показания УС уже не будут соответствовать реальной скорости перемещения самолета относительно воздуха. Это важно знать потому, что такие вещи как флаттер и скорость срыва зависят от реальной, т.е. истинной скорости, а не скорости по давлению. На высоте запросто может оказаться, что по УСу вы идете с запасом по скорости, а на самом деле летите на грани срыва или вот-вот превысите максимально допустимыю скорость для данного аппарата.

Я долго ждал,когда доберутся до TAS и IAS (истинной и приборной ) скоростей, так вот и убедился,что нет понимания,а есть википедия. Так вот тем,кто не знает разницы: СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ и СКОРОСТЬ ФЛАТТЕРА-ЭТО ПРИБОРНАЯ (индикаторная IAS ) СКОРОСТЬ, т.е. скоростной напор,а не истинная (TAS). Во-вторых-НА ВЫСОТЕ ИСТИННАЯ СКОРОСТЬ ВСЕГДА БОЛЬШЕ ПРИБОРНОЙ-прошу запомнить!

Уважаемый ФЛАшник, читайте пожалуйста внимательней посты, Вы мне приписали не мое высказывание. Это высказывание 5ZF (ФайвЗетЭф).

 

[5ZF]

Нет, обычно под воздушной скоростью понимают скорость на УСе, т.е. скорость, определенную по давлению воздуха на ПВД и на малых высотах она не сильно отличается от истинной. Истинная скорость показывает с какой РЕАЛЬНОЙ скоростью перемещается воздух (его молекулы) относительно летательного аппарата. На высоте, где воздух уже достаточо разреженный, самолету нужно лететь с большей скоростью относительно воздуха, чтобы крыло могло развить такую же подъемную силу. Из-за разреженности воздуха давление на ПВД будет отличаться в меньшую сторону и показания УС уже не будут соответствовать реальной скорости перемещения самолета относительно воздуха. Это важно знать потому, что такие вещи как флаттер и скорость срыва зависят от реальной, т.е. истинной скорости, а не скорости по давлению. На высоте запросто может оказаться, что по УСу вы идете с запасом по скорости, а на самом деле летите на грани срыва или вот-вот превысите максимально допустимыю скорость для данного аппарата.

Я долго ждал,когда доберутся до TAS и IAS (истинной и приборной ) скоростей, так вот и убедился,что нет понимания,а есть википедия. Так вот тем,кто не знает разницы: СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ и СКОРОСТЬ ФЛАТТЕРА-ЭТО ПРИБОРНАЯ (индикаторная IAS ) СКОРОСТЬ, т.е. скоростной напор,а не истинная (TAS). Во-вторых-НА ВЫСОТЕ ИСТИННАЯ СКОРОСТЬ ВСЕГДА БОЛЬШЕ ПРИБОРНОЙ-прошу запомнить!

Уважаемый ФЛАшник, читайте пожалуйста внимательней посты, Вы мне приписали не мое высказывание. Это высказывание 5ZF (ФайвЗетЭф).

Признаю, мое. И косяк со срывом тоже мой, погорячился. Поправил.

А вот с флаттером не признаю. Я имел в виду максимально допустимую скорость допускаемую производителем, так называемую Vne. Так вот, это правда, что она указывается как приборная, но она все-равно является функцией истинной скорости  и поэтому на высоко летающих самолетах в руководстве к самолету Vne указывается разная для разных высот - чем выше, тем она меньше. Но это не всегда и зависит от производителя. Иногда это кончается плохо. Например я знаю два случая, когда новые Pipistrel Sinus не долетели до дома. Мужики получили у дилера новые аппараты и полетели на них домой. Забрались повыше и газанули почти до Vne. В итоге оба поломались в воздухе и спасли их только BRSки.

 

[PNL]

при полетах по кругам на самолетах типа Скайрэнжер и CH 701 - при боковом слева 10-12 м/с при повороте под 90град на 3-ем ощущения, что самолет начинает сыпаться в первые секунды, а на первом при правом повороте скороподъемность увеличивается. И никак это не связано с градиентом. Причем, как минимум два опытных пилота на нашей площадке имели те же ощущения. Видимо групповая галлюцинация.   

Гироскоп

 

[Victor07]

Абсолютно по барабану, есть ли ветер и куда он дует. Вы станете в разворот и развернётесь как ни в чём не бывало. И УС покажет постоянную скорость

Немного не так. Я встану в разворот и буду посматривать на ВР, при наличии снижения добавлю газку и наоборот 🙂

 

[ФЛАшник]

Уважаемый ФЛАшник, читайте пожалуйста внимательней посты, Вы мне приписали не мое высказывание. Это высказывание 5ZF (ФайвЗетЭф).

Прошу прощения-не смог вычленить нужное.

 

[ra0acm]

"Пятая точка", как раз и говорит нам о нашем положении в пространстве вопреки нашим базовым знаниям

Вот как раз ей не стоит доверять, не во всём конечно, но лучше включать голову :IMHO
Проходя туман, что только эта пятая точка не почувствует, вплоть до полной потери ориентации, интересные ощущения скажу я вам. Ещё интересные ощущения возникают когда пытаешься в СМУ на высоте метров 50 - 100 пилотировать по прибором с частичным подглядыванием за землёй, такое ощущение что мозг сейчас взорвётся 😀, попробуйте многое станет понятно и о себе тоже, только аккуратней, начинайте с чуть повыше, на высоте конфликта с пятой точкой и головой меньше.   

 

[ФЛАшник]

Я имел в виду максимально допустимую скорость допускаемую производителем, так называемую Vne. Так вот, это правда, что она указывается как приборная, но она все-равно является функцией истинной скорости  и поэтому на высоко летающих самолетах в руководстве к самолету Vne указывается разная для разных высот - чем выше, тем она меньше.

Нельзя ли поподробнее?
Я летал на скоростных и высотных,но ни в одном документе не встретил различных значений Vne по высотам. Откуда у Вас эта информация?

 

[vladk]

Не стоит подглядывать на землю, пилотируя по приборам. Или только "по приборам" или визуально. Иначе, действительно, не дай Бог, "мозг вынесет". В прямом смысле.

 

[vladk]

Нельзя ли поподробнее?
Я летал на скоростных и высотных,но ни в одном документе не встретил различных значений Vne по высотам. Откуда у Вас эта информация?

Такое действительно написано в РЛЭ Sinus-а. Там крыло очень большого удлиннения. Возможно, на высоте начинаются аэродинамические особенности. И максимально разрешённое число Маха для некоторых самолётов действительно уменьшается с ростом высоты. На всяких Цесснах и прочих "классических" с крылом малого удлиннения ничего такого нету.

 

[ФЛАшник]

Такое действительно написано в РЛЭ Sinus-а. Там крыло очень большого удлиннения. Возможно, на высоте начинаются аэродинамические особенности. И максимально разрешённое число Маха для некоторых самолётов действительно уменьшается с ростом высоты. На всяких Цесснах и прочих "классических" с крылом малого удлиннения ничего такого нету.

Мах-это Мах.Речь же шла о Vne.

 

[Iskander-69]

Уже десятая страница! Ничёсе, диалог растянулся! Познавательно конешно, спасибо ВСЕМ.
Но, эта ветка началась совсем с другого, а разбора так и не получилось, только разборки.
В начале, речь шла о погибшем пилоте, у которого, на высоте 30 метров, в районе холма с деревьями, на верху деревни, вечером, силой ветра 4-5м/с, крыло поставило под 90 градусов, и он отвесно вошёл в землю. ВОТ ЭТУ ЗАДАЧУ РЕШИТЕ, дабы потом, меньше катастроф было.
Или, здесь о влиянии ветра на ЛА в общем?
Извините хлопцы, но в погоне, доказать друг другу то, что каждый из ВАС знает не хуже, как потом выясняется, только в разной интерпритации,  ВЫ (форумчане) забыли, главное направление, этой темы.
ВОПРОС - ПОЧЕМУ ЕГО ПОСТАВИЛО НА КРЫЛО?
И возможно на этом хватит.
С уважением.

 

[vert]

Тем, кому лень поднять себя над собой, советую посмотреть вот эту книжку для пилотов с/х-авиации. Они прежде всего летают на малой высоте.https://vk.com/doc155134905_260506152Более конкретно смотрите со стр. 135

mdp-shnik большое спасибо за выложенную книгу!!!
Оказывается летчики-химики АН-2 эту проблему знают!  См стр136- при неправильных действиях летчика при развороте по ветру самолет теряет скорость и сваливается, а при развороте против ветра просто безопасно увеличивается воздушная скорость. Объясняют через скольжение внешнее и внутреннее. Т.е. имеем следующее:
1. Проблема в летной подготовке при разворотах с ветром оказывается есть не только в СЛА , но и у химиков АН-2!
2. Сваливание происходит при неправильных действиях летчика именно при развороте по ветру, а никак не иначе!
   Дальше охота смоделировать эти варианты  в полете, отснять и обсудить видео.
Без реального видео проблему чисто теоретически смысла обсуждать не имеет, т.к. многие о ней просто не знают.

 

[vladk]

Мах-это Мах.Речь же шла о Vne.

Так и написано. Типа: считайте Vne как истинную, хотя она и обозначена как приборная. Т. е. с высотой она будет уменьшаться. И табличка (примерно): до 3000 футов - 120 приборная (истинная примерно такая-же), от 3000 до 6000 - 110 приборная (120 истинная) и т. д. Да возмите и прочитайте. У них на сайте в открытом доступе есть.

Скорее всего особености крыла большого удлиннения.

 

[-сергей]

но если сделать короткое выдерживание, пусть даже на 20ти см. высоте, чтобы боковик крабом поставил, то тогда без разницы куда, только если по ветру, то очучения скорости будет острое. 😀

Вот видите, немного зомбирования и человек уже 100% уверен что и на взлёте без разницы куда отворачивать, ветра то в полёте нету.

У земли почти всегда есть сдвиг, причём порой направление ветра меняется на притивоположное.
То есть взлетая на встречный на высоте уже 50-100 метров попадаешь в попутный.

Вот в чём опасность этих споров , вроде и правы те кто утверждает что ветра нет но от этого больше вреда чем пользы.
Ведь они предлагают игнорировать ветер.

Вот только что визуально показал как ветер , буквально за 50 метров увеличивается с 1м.с. до 9 м.с. и по фигу.

Вот и прикиньте взлетаешь с боковиком 1 м.с. и с уверенностью что в полёте то ветра уже нету, отворачиваешь по ветру и на высоте всего 50 метров получаешь в качестве сюрприза минус 20 км.ч..

 

[Iskander-69]

Проблема в летной подготовке при разворотах с ветром есть не только в СЛА , но и у химиков АН-2!

Это не проблема. На малой высоте очень строго с этим, а на высоте можно расслабится, но тоже самое. На высоте, есть запас высоты, и визуально можно даже не заметить потерю или набор, лишь по приборам и основным пятым элементом. На малой зазевался, и КУ-КУ. Само собой Подготовка нужна, и практика и теория, в жестком виде.
Опыт, перерывы, турбуленция от подстилающей, это только часть факторов которые караулят СЛАшников, да и самолётчиков. Так как основные полёты СЛАшников производятся на малой высоте. А есть ещё факторы, которым, мало уделяют внимание, особенно инструктора обучающие на дельталёты.
Школа нужна общая и жёсткая. А особенно школа инструкторов.  Здесь раздел "Все про дельталеты и мотодельтапланы", поэтому понимаете про что имею ввиду.
Не собирался обидеть инструкторов действующих, честных и порядочных. Тем более их не мало. И огромное ИМ СПАСИБО за труды.
Надеюсь меня поймёте?
Но стоит взять под контроль новоявленных самозванцев, или просто самозванцев инструкторов.
Я за то, чтобы статистику катастроф сократить. До 0%. И работать над этим, придётся ВСЕМ.

 

[mdp-shnik]

Немного не так. Я встану в разворот и буду посматривать на ВР, при наличии снижения добавлю газку и наоборот

Но ведь речь идёт о показаниях УС, а никак не ВР. Становитель в координированный разворот на одной высоте. ВР покажет 0, а УС замрёт на одной отметке.

 

[Iskander-69]

Ведь они предлагают 

Они уже не понимают что предлагают.

 

[-сергей]

   Дальше охота смоделировать эти варианты  в полете, отснять и обсудить видео.
Без реального видео проблему чисто теоретически смысла обсуждать не имеет, т.к. многие о ней просто не знают.

Я понял в чём дело, люди не летают на сверхмалых высотах и совершенно не имеют представления о проблеме, а за время набора и снижения понять это сложно слишком уж скоротечен процесс .
На малых высотах мы практически всегда летаем в условиях сдвига ветра и это надо помнить.
У земли даже на одной высоте сила ветра постоянно меняется, потому что воздух закручивается и идёт волной.

 

[mdp-shnik]

но если сделать короткое выдерживание, пусть даже на 20ти см. высоте, чтобы боковик крабом поставил, то тогда без разницы куда, только если по ветру, то очучения скорости будет острое. 

Нет, не без разницы. Сдвиг ветра по высоте означает, что с ростом высоты скорость ветра возрастает. Если аппарат развернуть на взлёте по ветру, то поднятое крыло окажется в потоке, который поддувает его снизу сильнее, чем опущенное. Пилот почувствует, что аппарат затягивает в крен - неустойчивость по крену.

Кроме того, поднимаясь выше по ветру, ЛА будет терять воздушную скорость, т.к. на большей высоте скорость ветра больше. Это создаёт устойчивость по высоте. Аппарат не торопится снижать высоту и не торопится её набирать. Это явление иногда загоняет пилотов химиков в лесополосу или в ЛЭП. Знаю не понаслышке.

Если на взлёте повернуть против ветра, то мы получим привычную устойчивость по крену и неустойчивость по высоте. Аппарат взмоет резвее обычного до границы сдвига ветра. Обычно сдвиг ослабляется на 30 м.

 

[VEGos]

Уважаемый ФЛАшник, читайте пожалуйста внимательней посты, Вы мне приписали не мое высказывание. Это высказывание 5ZF (ФайвЗетЭф).

Прошу прощения-не смог вычленить нужное.

Принято. 🙂