Размышления о разворотах на ветер и под ветер

[otto]

Сергей!

Наблюдал. Взлетал. Приземлялся. Как с попутным, так и со встречным ветрами. С вариациями, так называемых, "боковиков".
Также проделывал тоже самое в хорошую "болтанку", как у земли так и на высоте. Также ловил "провалы" до 60 метров, это к провисанию нижних тросов.
Но, если разбирать все эти случаи, тогда надо быть более скрупулезным и излагать логично и лаконично. А так как это все связано с математикой (формулами), то здесь это сделать не представляется возможным.
А с другой стороны: а нужно ли мне это? Я и так все это знаю. :-/

С уважением.

 

[-сергей]

А с другой стороны: а нужно ли мне это? Я и так все это знаю. :-/

А зачем тогда задаёте такие вопросы?

А на какой технике Вы это всё проделывали?
Эт я к к чему? Как то прокатили на Злине днём в жару, кучёвка такая приличная с переходом в грозовые тучи, так вообще практически болтанки не чувствовалось, ещё и высший пилотаж покрутили. Почти всё время что летали представлял что бы было со мной на дельтике в этих условиях.

 

[otto]

... считаю эту тему ВАЖНОЙ для, начинающих разбираться, форумчан...

 

[5ZF]

Я имел в виду максимально допустимую скорость допускаемую производителем, так называемую Vne. Так вот, это правда, что она указывается как приборная, но она все-равно является функцией истинной скорости  и поэтому на высоко летающих самолетах в руководстве к самолету Vne указывается разная для разных высот - чем выше, тем она меньше.

Нельзя ли поподробнее?
Я летал на скоростных и высотных,но ни в одном документе не встретил различных значений Vne по высотам. Откуда у Вас эта информация?

Иногда делают по-другому - указывают одно значение Vne, но не на уровне моря, а скажем на высоте 3000 м и оно уже учитывает и возможности набора максимальной высоты этим самолетом.

Такое действительно написано в РЛЭ Sinus-а.

Это после тех случаев, о которых я говорил. И у других мотопланеров тоже встречается такое. Наверное потому, что у них очень большой диапазон высот, они же и в волне летают и высоты под 30000 футов там не редкость.

Вот мужик тоже спрашивает, почему у него на мотопланере Vne разная для разных высот:

I don't understand why the Vne of my self-launching sailplane decreases with altitude.  At sea level, the Vne is 146kts.  At 30,000 ft, the Vne is placarded at 97kts.  Why is this so?

 

[ФЛАшник]

Вот мужик тоже спрашивает, почему у него на мотопланере Vne разная для разных высот:

И что Вы ему ответили? (кроме того,что так в РЛЭ написано) Для меня физика непонятна.

 

[mdp-shnik]

Какова, по Вашим наблюдениям, разность скорости ветра в слое высотой 4 метра? Между соседними стрелками на вашем рисунке указанными с права.

Рисунок схематичный, сделанный для наглядности. Градиент скоростей бывает самый разный. Позавчера прогуливался по бульвару. Полный штиль, а макушки деревьев качаются весьма прилично. Там ветер метров 5. Высота деревьев примерно 15 м. Вот и считайте. Но это редкий случай. Правило другое. Если у земли ветер примерно 5 м/с, то заходить на посадку нужно строго на повышенной скорости. Многие пилоты садятся на балансировочной. Для них козлик гарантирован с отчаянным подпрыгиванием. Это - действие сдвига ветра.

В своё время я химичил. Нормальной скоростью ветра обычно является 1 м/с. Не всегда ветер строго боковой. Часто он дует под углом. Очень слабый ветер может поменять направление. Был сзади-слева, вдруг стал сзади-справа. В конце пролёта над полем пилот отворачивает по ветру, потом против ветра и целится на следующий пролёт. Неустойчивость по крену при отвороте привычна. Но, когда ветер начинает дуть с другой стороны, неустойчивость проявляет себя во втором развороте, который должен быть против ветра, но вдруг происходит по ветру. Пилот остро чувствует эту неустойчивость, и это его настораживает и сбивает с ритма работы. Понятно, что следующий пролёт он совершит в распыленном только что химикате. А это уже никуда не годится.

 

[dd2]

Оказывается летчики-химики АН-2 эту проблему знают!  См стр136- при неправильных действиях летчика при развороте по ветру самолет теряет скорость и сваливается, а при развороте против ветра просто безопасно увеличивается воздушная скорость. Объясняют через скольжение внешнее и внутреннее. Т.е. имеем следующее:
1. Проблема в летной подготовке при разворотах с ветром оказывается есть не только в СЛА , но и у химиков АН-2!
2. Сваливание происходит при неправильных действиях летчика именно при развороте по ветру, а никак не иначе!
   Дальше охота смоделировать эти варианты  в полете, отснять и обсудить видео.
Без реального видео проблему чисто теоретически смысла обсуждать не имеет, т.к. многие о ней просто не знают.

Ну вы начали копать в правильном месте , но в противоположном направлении.

Никакой проблемы в подготовке летчиков Ан-2 к химии нет. Это раз.
Гарантия здесь в обязательном знании аэродинамики и правильно поставленном мышлении (не от пятой точки)

Контроль положения самолета - капот / горизонт
Контроль скорости - прибор (УС)
Контроль высоты - прибор (ВД)
Это самые элементарные навыки прививание которых (вдалбливание  :STUPID) идет с самого первого полета и до окончания училища, как минимум, а то и долго после на производстве.

Ваши цитаты и картинки в книге даются как пример классической ошибки при пилотировании на малых высотах и НЕ ПРАВИЛъНОМ КОНТРОЛЕ СКОРОСТИ ПОЛЕТА. Не по прибору, а по земле визуально и через пятую точку. Разбирается и первопричина ситуации.

 

[5ZF]

Вот мужик тоже спрашивает, почему у него на мотопланере Vne разная для разных высот:

И что Вы ему ответили? (кроме того,что так в РЛЭ написано) Для меня физика непонятна.

Это он не у меня спрашивает и не сейчас, нашел в старой переписке. Я тоже интересовался этим вопросом поскольку к полетам на планерах и мотопланерах имею непосредственное отношение. Но меня интересовала больше практическая сторона вопроса - что можно и что нельзя. Так вот, итоговое объяснение от инженера-аэродинамика-планериста было, что Vne все-таки зависит от TAS и это надо иметь в виду. Там было что-то про физику процесса, но для меня этого достаточно и я не претендую на истину в последней инстанции и не пытаюсь доказать, что я все знаю. Если я вижу свою ошибку, то соглашаюсь и исправляю ее, как вы могли заметить. Я просто хотел обратить внимание, что не все так просто как кажется.

 

[ФЛАшник]

Я просто хотел обратить внимание, что не все так просто как кажется.

С этим нельзя не согласиться.

 

[urry_buh]

😉ограничение по числу М?!

 

[5ZF]

😉ограничение по числу М?! 

Это не для нас, аэродинамика она ведь тоже разная для разных классов летательных аппаратов  😉:

https://www.youtube.com/watch?v=l5FqYiZb_5s&feature=youtu.be

 

[Victor07]

Но ведь речь идёт о показаниях УС, а никак не ВР. Становитель в координированный разворот на одной высоте. ВР покажет 0, а УС замрёт на одной отметке

Вадим, так чтобы этот самый разворот СКООРДИНИРОВАТЬ, нужно СОРАЗМЕРЕННО пользоваться органами управления взависимомти от обстановки, в том числе и ветровой. И при наличии вертикальных отклонений подобрать соответсвующие обороты двигателя. Лично мне так каацца 🙂.

 

[Victor07]

не знаю, компас как юла, живет своей жизнью, почему? хз

может его поменять???

Где-то рядом находится прибор с вращающимся магнитным полем, например механический тахометр.

 

[Victor07]

Вчера летал в сильный ветер. прорив ветра скороподъемность на полном газу 3,5,по ветру тоже 3,5.

Всё правильно, basmen? , только для набора взлетной скорости и обеспечения вертикальной 3.5 ты по ветру разбегался значительно дольше. Да и в горизонте какая разница, воздушная скорость-то у тебя одна и та же. Но при входе в вираж приборная скорость кратковременно меняется взависимости от поворота ПО ветру или НА ветер. Иногда эта кратковременность печально заканчивается.

 

[mdp-shnik]

Вадим, так чтобы этот самый разворот СКООРДИНИРОВАТЬ, нужно СОРАЗМЕРЕННО пользоваться органами управления взависимомти от обстановки, в том числе и ветровой. И при наличии вертикальных отклонений подобрать соответствующие обороты двигателя.

Согласен. Но это не нужно делать в течение всего разворота. На мдп всё предельно просто. Вылетаем утречком или вечером, когда уже нет термиков. Ставим аппарат в крен, немного добавляем оборотов, бросаем трапецию и ждём, когда попадём в свою спутную струю. Дует ли при этом ветер на нашей высоте и куда дует, для нас большой секрет.

 

[basmen]

Вчера летал в сильный ветер. прорив ветра скороподъемность на полном газу 3,5,по ветру тоже 3,5.

Всё правильно, basmen? , только для набора взлетной скорости и обеспечения вертикальной 3.5 ты по ветру разбегался значительно дольше. Да и в горизонте какая разница, воздушная скорость-то у тебя одна и та же. Но при входе в вираж приборная скорость кратковременно меняется взависимости от поворота ПО ветру или НА ветер. Иногда эта кратковременность печально заканчивается.

Нет, взлетал я против ветра, по ветру труситься взлетки б не хватило, а так, как вертолет перло вверх, и немного совсем вперед.
а на виражах в разные стороны не спускал глаз с у.с.
разницы не заметил.

 

[otto]

Но при входе в вираж приборная скорость кратковременно меняется (???) в зависимости от поворота ПО ветру или НА ветер. 

... вот где оказывается собака-то зарыта ...
Тогда возникает вопрос: А на сколько? (в часах, минутах, секундах?)

 

[basmen]

Но при входе в вираж приборная скорость кратковременно меняется (???) в зависимости от поворота ПО ветру или НА ветер. 

... вот где оказывается собака-то зарыта ...
Тогда возникает вопрос: А на сколько? (в часах, минутах, секундах?)
Если разворот без скольжений, то у.с. дергаться не будет.
нудно на передний пилон повесить легкую веревочку перед физиономией и полетать в ветреную погоду.

все станет думаю ясно при любом боковике поток будет отклонять веревку прямо на вас.
В полете боковика нет, а то, что земля движется сбоку- так это земля, а мы в воздухе.

 

[otto]

to basmen

... тут вопрос не про боковик. Здесь высказана мысль Victor07-ом, что при входе в разворот меняется скорость! Что Вы своим постом выше опровергли.
А веревочка на "носу", или где еще либо, указывает о наличии скольжения. Т.е. равносильно шарику на приборе, например на авиагоризонте.

 

[aleksandrd]

По рассуждаем :
судя по большому интересу к названию темы, и отсутствию одинаковового понимания вопроса практиками и теоретиками, тему надо продолжить чтоб истина стала понятна всем.
Единственное я бы  название темы так сформулировал: переход из прямолинейного полета в разворот на ветер и по ветру

1)
При устоявшемся прямолинейном горизонтальном полете все силы действующие на самолет уравновешены.  Тяга винта компенсирует сопротивление воздуха, подъемная сила крыла компенсирует земное притяжение.
Скорость по ус стоит. Ветер относительно земли (без порывов) на полет не влияет, направление ветра и его скорость будем считать постоянной.

2) 
При начале разворота, неважно в какую сторону пилот отклоняет закрылки на самолете или ручку трапеции на дельталете. ( дальше про дельталет промолчу, не летал)
И тут сразу первый момент, отклонение элеронов увеличивает сопротивление воздушному потоку?
  Я считаю что увеличивает, а тяга винта не добавилась.
Если мы весь полет совершаем в горизонте, то воздушная скорость снижается.

Далее начинается разворот и на самолет начинает действовать сила инерции, стремящаяся сохранить прямолинейный полет.

Чем самолет компенсирует силу инерции ?  Думаю увеличением угла атаки.  Появляется перегрузка.

Но при входе в вираж приборная скорость кратковременно меняется (???) в зависимости от поворота ПО ветру или НА ветер. 

... вот где оказывается собака-то зарыта ...
Тогда возникает вопрос: А на сколько? (в часах, минутах, секундах?)

Для начала давайте решим, меняется скорость при входе в разворот  :question  как утверждают Victor07 и другие с пятой точкой 😉 даже пока не важно кратковременно или постоянно, а потом посчитаем на сколько.

Вот самолет начал разворот, при этом появилась дополнительная сила инерции, для преодоления которой самолет увеличил угол атаки.  Я утверждаю что увеличение угла атаки увеличивает сопротивление воздуха, а значит  снижает воздушную скорость.

Где я что напутал?

Продолжение следует.