Re: Новости и история Российской авиации

[Alexandr Nikolaev]

А вот с этим у нас полный, толи "аншлаг", толи "абзац". "Главные специалисты" по авиационным поршневым моторам, начиная от двигателей для того же "Орлана-10"до того же Як-152, сидят в институте им. Плеханова. Они решают что делать. Если поршневой двигатель не использует в своей конструкции, или рабочем процессе, "новых физических принципов" то такой мотор, по их мнению, полный отстой не достойный внимания. Приходилось иметь дело с тамошними "коучами и прочими техническими скаутами". У нас промышленностью рулят сплошные "счетоводы" без признаков элементарного технического образования. Может поршневой двигатель для авиации сделают но это уже будет, скорее всего, не при моей жизни. Вынужден констатировать реально свершившийся факт, поршневое моторостроение, как отрасль, в которою входили НИИ, ОКБ и серийные заводы разгромлено. Отдельно уцелевшие заводы как-то пытаются выжить во всём этом погроме. Выражаю "искреннюю признательность" за это нашим "пламенным реформаторам" под руководством ЕБН.

Мы обречены восстановить и развить поршневое авиац. двигателестроение. Перефразируя т. И. Сталина: или мы это сделаем, или нам не видать МВЛ.
Стоимость поршневого авиадвигателя и газотурбинного равной мощности отличаются на порядок. И для небольших самолётов стоимость ТВД составляет половину или больше стоимости самолёта. Кроме того, у газотурбинных расход топлива больше, чем у поршневых. Особенно это касается небольших ГТД. Ну, и хорошая приемистость поршневых двигателей совсем не лишняя.

ГТД могут компенсировать больший расход топлива только большей скоростью полета. Но вертолеты и самолёты малой авиации быстро не летают.
Поэтому У Ка-26 дальность полета значительно больше, чем у его одноклассников с ГТД (Ка-226 и Ансат).
Поэтому ЛМС, ТВС и др. не смогут конкурировать экономически с Ан-2, даже если на них будут стоять отечественные ТВД. Это актуально именно для нашей страны.

 

[KAA]

Стоимость поршневого авиадвигателя и газотурбинного равной мощности отличаются на порядок.

Странно, почему так? ГТД малой мощности просты по конструкции, а ПД той же мощности весьма сложны. Ресурсы современных ГТД значительно больше.. Т.е. там, где эксплуатанту придётся купить новый ПД на замену, ГТД обойдётся заводским ремонтом старого.

Кроме того, у газотурбинных расход топлива больше, чем у поршневых. Особенно это касается небольших ГТД.

Как видно из этих рекламных проспектов, нынче - примерно на 10-15%. Учитывая, что ТВД обычно обеспечивают бОльшую скорость, что уравнивает километровый расход.. Собственно поэтому, в большой авиации победили ТВД на транспортных самолётах.

ГТД могут компенсировать больший расход топлива только большей скоростью полета. Но вертолеты и самолёты малой авиации быстро не летают.
Поэтому У Ка-26 дальность полета значительно больше, чем у его одноклассников с ГТД (Ка-226 и Ансат).

Дальность полёта раннего "Ансата" и Ка-26 были почти одинаковы-505 и 520 км, но крейсерская скорость -значительно выше. И грузоподъёмность больше.
Или если сравнить Як-18Т и М-101Т, то последний конечно проиграет по часовому расходу вдвое, но за час пролетит почти вдвое дальше (450 км) и увезёт на 2 пассажира больше, так что в топливной эффективности (г/пасс*км) даже выиграет.

Мы обречены восстановить и развить поршневое авиац. двигателестроение. Перефразируя т. И. Сталина: или мы это сделаем, или нам не видать МВЛ.

У нас свой путь -"великой энергетической державы": продадим нефть и газ, купим моторы!

 

[Fencer 2]

ОАК передала ВКС России партию новых самолетов Су-57 и Су-35С VK | VK

Истребители пятого поколения были приняты техническим составом, прошли полный цикл заводских испытаний, протестированы в различных рабочих режимах летчиками Минобороны РФ.

Самолеты совершили перелет на аэродром базирования.

«Переданные в войска машины отличают высокие летно-технические характеристики, которые по достоинству оценены нашими летчиками. Су-57 следующих партий находятся в разной степени готовности. Также в высокой степени готовности находятся и самолеты Су-35С», - сказал первый заместитель гендиректора Ростеха Владимир Артяков.

Сегодня на предприятии ОАК, где производятся истребители идет обновление производства. В рамках реализации перспективных проектов технического перевооружения завершены строительно-монтажные работы на новых объектах летно-испытательной станции. Для расширения серийного производства Су-57 началось возведение дополнительного здания, где будет проходить отработка систем самолетов 5-го поколения.

«Количество истребителей пятого поколения, поступающих в ВКС России, ежегодно увеличивается. На сегодняшний день перспективный авиационный комплекс пятого поколения Су-57 является самым современным самолётом фронтовой авиации в России», - сообщил глава ОАК Юрий Слюсарь.

Видео VK | VK

 

[pilot29_v2]

Странно, почему так? ГТД малой мощности просты по конструкции, а ПД той же мощности весьма сложны. Ресурсы современных ГТД значительно больше.. Т.е. там, где эксплуатанту придётся купить новый ПД на замену, ГТД обойдётся заводским ремонтом старого.
Посмотреть вложение 561407Посмотреть вложение 561408

Как видно из этих рекламных проспектов, нынче - примерно на 10-15%. Учитывая, что ТВД обычно обеспечивают бОльшую скорость, что уравнивает километровый расход.. Собственно поэтому, в большой авиации победили ТВД на транспортных самолётах.

Дальность полёта раннего "Ансата" и Ка-26 были почти одинаковы-505 и 520 км, но крейсерская скорость -значительно выше. И грузоподъёмность больше.
Или если сравнить Як-18Т и М-101Т, то последний конечно проиграет по часовому расходу вдвое, но за час пролетит почти вдвое дальше (450 км) и увезёт на 2 пассажира больше, так что в топливной эффективности (г/пасс*км) даже выиграет.

У нас свой путь -"великой энергетической державы": продадим нефть и газ, купим моторы!

А сколько стоит(л) этот ГТД-400?
Чего его на Як-152, к примеру, не поставили?

 

[Aleksfomik]

«РУСАВИАПРОМ» ПОДНЯЛ В НЕБО ОЧЕРЕДНОЙ СЕРИЙНЫЙ САМОЛЕТ ТВС-2МС

«Русавиапром» поднял в небо очередной серийный самолет ТВС-2МС. Транспортно-пассажирский самолет ТВС-2МС — модернизированная версия легендарного самолета Ан-2, но с улучшенными его характеристиками.

Летные испытания прошли в Томске на аэродроме Берёзкино. Самолет был выпущен для томской компании «СибАэроКрафт», которая заказала на заводе «Русавиапром» четыре самолета для возрождения региональной авиации в Томской области и в Западно-Сибирском регионе.

На сегодня ТВС-2МС единственный российский самолет для малой авиации, производство которого продолжаются до сих пор. Более 8 лет он возит пассажиров по центральному расписанию по социальным маршрутам в Иркутске, Чите, Магадане, Благовещенске.

Источник: ТВС-2МС | РУСАВИАПРОМ

#времявперёд!

 

[Антон Алексеев]

Критики Ан-2 забывают, что страна отброшена на десятилетия назад, у нас регресс и потеря технологий.

За всех не говорите. Полимерные и композитные технологии совершили гигантский скачок. "Черное" крыло МС-21 помните?

Когда О.К. Антонов предлагал проект Ан-2, причем сначала это было до ВОВ и назывался проект Везделёт, то уже тогда проект этого самолёта называли архаичным, ненужным и бесперспективным. И в 1946 г. он мог не родиться, но родился, т.к. ситуация в стране сильно изменилась и пришло к чиновникам понимание.
Конечно, сейчас другая страна и другое время. И многим хочется новый самолёт, современный и удобный. И чтобы изготавливать его без тяжелого заводского оборудования. Но для этого надо, как минимум, понимать сильные стороны Ан-2, чтобы сохранить их в новом самолёте, и слабые стороны Ан-2, чтобы не повторять их. И их взаимосвязь. А это непростая научно-аналитическая работа, которую никто даже не пытался сделать.

Когда Антонов делал проект АН-2, он опирался на опыт, полученный со Fieseler Fi 156 Storch (Ока-38) и прекрасно понимал, что и зачем он делает. Он сделал самолет, оптимизированный для безопасных взлёта-посадки в ущерб летным качествам (качество=10!). Это уже неудавшиеся его последователи начали убирать "лишнее", типа предкрылков и нижнего крыла, а потом удивляться, куда делись достоинства исходной машины и почему не возникло новых существенных плюсов.
Вот только не нужно писать, что никто-никто не способен постичь вершины STOL, любой инженер, хорошо знающий историю авиации, способен понять логику того, почему в 60-70-х Storch-и и кукурузники были сняты с производства.

 

[Alexandr Nikolaev]

За всех не говорите. Полимерные и композитные технологии совершили гигантский скачок. "Черное" крыло МС-21 помните?

Когда Антонов делал проект АН-2, он опирался на опыт, полученный со Fieseler Fi 156 Storch (Ока-38) и прекрасно понимал, что и зачем он делает. Он сделал самолет, оптимизированный для безопасных взлёта-посадки в ущерб летным качествам (качество=10!). Это уже неудавшиеся его последователи начали убирать "лишнее", типа предкрылков и нижнего крыла, а потом удивляться, куда делись достоинства исходной машины и почему не возникло новых существенных плюсов.
Вот только не нужно писать, что никто-никто не способен постичь вершины STOL, любой инженер, хорошо знающий историю авиации, способен понять логику того, почему в 60-70-х Storch-и и кукурузники были сняты с производства.

Хорошо, расскажите, "любой инженер, хорошо знающий историю авиации", всем - в чем гигантский скачок полимерных композитов в отечественных самолётах? Примерно то, что сейчас имеем композитного в российской авиации, я наблюдал 40 лет назад в обнинском НПО "Технология". Черное крыло МС-21 - это большая проблема, а не достижение. Может я чего-то не знаю?

И почему, интересно, "в 60-70-х Storch-и и кукурузники были сняты с производства" в СССР? Ведь мы говорим про нашу страну. И какие самолеты Вы имеете ввиду?
Ан-2 в Польше производился до 2002 г. и понятно почему. В КНР Ан-2 производится до сих пор.

 

[KAA]

А сколько стоит(л) этот ГТД-400?
Чего его на Як-152, к примеру, не поставили?

Думаю, что стоил он очень дорого, и существовал в единственном экземпляре (хорошо если так). Когда его сделали, было не до Як-152-х, тогда новый невестьоткудавзятый "национальный лидер" объявил курс на "энергетическую сверхдержаву", которая всё купит на Западе.
И кстати, чуть ранее, создатели "Ансата" отвергли всякие отечественные проекты ГТД, и выбрали готовые РТ-6.

 

[Антон Алексеев]

Хорошо, расскажите, "любой инженер, хорошо знающий историю авиации", всем - в чем гигантский скачок полимерных композитов в отечественных самолётах? Примерно то, что сейчас имеем композитного в российской авиации, я наблюдал 40 лет назад в обнинском НПО "Технология". Черное крыло МС-21 - это большая проблема, а не достижение. Может я чего-то не знаю?

Качественный скачок именно в этом, теперь можно не только "наблюдать" композиты в разных закрытых НИИ, но и покупать-использовать полуфабрикаты разных производителей. Также радуют физмехи угля, вышедшие на мировой уровень и цены стекла, упавшие ниже стали и алюминия. А черное крыло МС-21 - главная фишка всего проекта, выход на уровень ведущих мировых производителей, а не медленное гниение устаревших технологий.

И почему, интересно, "в 60-70-х Storch-и и кукурузники были сняты с производства" в СССР? Ведь мы говорим про нашу страну. И какие самолеты Вы имеете ввиду?
Ан-2 в Польше производился до 2002 г. и понятно почему. В КНР Ан-2 производится до сих пор.

В СССР сняли с производства ЯК-12 и АН-2, во Франции -Storch. Планировалось развитие сети наземных дорог + вертолеты на "последнюю милю". Чем закончилось советское "планов громадъё" - известно.

 

[Alexandr Nikolaev]

Качественный скачок именно в этом, теперь можно не только "наблюдать" композиты в разных закрытых НИИ, но и покупать-использовать полуфабрикаты разных производителей. Также радуют физмехи угля, вышедшие на мировой уровень и цены стекла, упавшие ниже стали и алюминия. А черное крыло МС-21 - главная фишка всего проекта, выход на уровень ведущих мировых производителей, а не медленное гниение устаревших технологий.


В СССР сняли с производства ЯК-12 и АН-2, во Франции -Storch. Планировалось развитие сети наземных дорог + вертолеты на "последнюю милю". Чем закончилось советское "планов громадъё" - известно.

Увы, но никаких успехов, тем более гигантских скачков, в отечественном композитном пасс. самолётостроении нет. Даже в большой пасс. авиации США с этим большие проблемы (Дримлайнер). В пасс. авиации России грамотные авиац. инженеры, а не любые, совершенно обоснованно не применяют композиты в силовых элементах серийных самолётов. В малой авиации России тем более мало смысла это делать, разве что из-за полного отсутствия заводских металлических технологий у небольших фирм. И вес конструкции получается больше, и достаточный ресурс получить/доказать сложнее.

Можно я не буду обсуждать с Вами историю авиации, историю СССР, которых Вы совершенно не знаете? Тем более, что в своих умопостроениях Вы сами себе противоречите.

 

[Антон Алексеев]

Увы, но никаких успехов, тем более гигантских скачков, в отечественном композитном пасс. самолётостроении нет. Даже в большой пасс. авиации США с этим большие проблемы (Дримлайнер). В пасс. авиации России грамотные авиац. инженеры, а не любые, совершенно обоснованно не применяют композиты в силовых элементах серийных самолётов. В малой авиации России тем более мало смысла это делать, разве что из-за полного отсутствия заводских металлических технологий у небольших фирм. И вес конструкции получается больше, и достаточный ресурс получить/доказать сложнее.

Статистика говорит о неуклонном росте доли силовых композитных конструкций в любом самолетостроении, и малом и большом, от мультикоптеров до мегалайнеров. Ссылаться текущие Боинг или отечественную практику - обсуждать параолимпиаду. Первые - разучились гайки закручивать, вторые от комы только-только отходят.
Вес композитной конструкции получается больше, а ресурс - меньше при недостаточной квалификации инженеров-разработчиков (обычно - за счёт ручной выкладки). В настоящее время ресурс может доказываться на беспилотных грузоперевозках.

Можно я не буду обсуждать с Вами историю авиации, историю СССР...

Если не голословно, то можно.

 

[Иванов]

. А черное крыло МС-21 - главная фишка всего проекта, выход на уровень ведущих мировых производителей, а не медленное гниение устаревших технологий.

Тем не менее, в 2015 году, в экономическом отчёте, "Аирбас" признал программу замены клепаных конструкций на пластиковые не целесообразной по причине убыточности. Экономика эксплуатации углепластиковых панелей в ГА не в их пользу.

Там, где не везут людей, требования к гарантированному ресурсу и безопасности на порядок ниже. Пластики - неограничено.

 

[Fencer 2]

Авиакомпания «СибАэроКрафт» получила очередной серийный самолёт ТВС-2МС » Авиация России

 

[Fencer 2]

Серийный вертолет Ка-32А11М совершил первый полет

 

[KAA]

В малой авиации России тем более мало смысла это делать, разве что из-за полного отсутствия заводских металлических технологий у небольших фирм. И вес конструкции получается больше, и достаточный ресурс получить/доказать сложнее.

Есть смысл это делать в производстве гидросамолётов уж точно. Насчёт веса-спорно. То есть грамотно сконструированный металлический самолёт вполне конкурирует с композитным.

 

[Антон Алексеев]

Есть смысл это делать в производстве гидросамолётов уж точно. Насчёт веса-спорно. То есть грамотно сконструированный металлический самолёт вполне конкурирует с композитным.

Давайте на примерах из области высокого искусства:

Пчелка-2

Х-14Д Дмитриева
Массы - близки. Но чем пришлось пожертвовать в случае металлической конструкции?

 

[KAA]

Мы обречены восстановить и развить поршневое авиац. двигателестроение.

Кроме того, у газотурбинных расход топлива больше, чем у поршневых.

Призывая восстанавливать производство больших поршневых авиамоторов, вы видимо упустили из вида и такой авспект, как цена топлива. Сейчас, наверное не сильно ошибусь, если назову цифирь 130 р/л авиабензина, в то время как цена авиакеросина -85/кг, т.е. более чем в 1,5 раза ниже!

Росавиация vs авиаперевозчик: два взгляда на цену авиатоплива

О проблеме роста цен на авиатопливо сообщила S7 в Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Перевозчик просит провести анализ стоимости керосина в российских аэропортах. Росавиация между тем сообщает, что агентство не получало информации о возможной нехватке авиационного топлива....

www.rzd-partner.ru

Занавес!

Х-14Д Дмитриева
Массы - близки. Но чем пришлось пожертвовать в случае металлической конструкции?

Здесь нет металлической конструкции - оба смешанной, насколько я понял.

 

[pilot29_v2]

Призывая восстанавливать производство больших поршневых авиамоторов, вы видимо упустили из вида и такой авспект, как цена топлива. Сейчас, наверное не сильно ошибусь, если назову цифирь 130 р/л авиабензина, в то время как цена авиакеросина -85/кг, т.е. более чем в 1,5 раза ниже!

Бензин 130р./л это 97,5р.кг.
А керосин 85р./кг в центральных районах страны.
И в то же время на востоке страны (где, как раз и нужны лёгкие самолёты) цены на керосин уже в районе 90-100р./кг:

Наиболее высокие средневзвешенные цены на сегодняшний день фиксируются с отгрузкой со станций вблизи восточных нефтеперерабатывающих заводов: Ангарского - 99 306 руб./т, Ачинского - 96 тыс. руб./т, Омского - 89 900 руб./т.

Биржевые цены на авиакеросин в июле раз за разом обновляют исторический максимум

Биржевая цена авакеросина по итогам торгов во вторник достигла почти 85 тыс.

www.interfax.ru

Допускаю, что авиабензин на востоке тоже будет дороже, но, как видно, с керосином небольшая разница, и не особо понятно, в чью пользу.

 

[Alexandr Nikolaev]

Призывая восстанавливать производство больших поршневых авиамоторов

Спасибо, но я ни к чему не призываю) Я анализирую и делюсь аргументами и выводами.
А почему именно авиабензин? Сейчас многие поршневые самолёты летают на автобензине АИ-95, который есть на любой заправке и дешевле в 2 раза.
В тоже время авиабензин также производится в России.

Кстати, о ресурсах авиадвигателей. У газотурбинных он значительно больше, но обслуживание и ремонт сложнее и дороже. Поэтому многие эксплуатанты меняют несколько АШ-62ИР на Ан-2 за время эксплуатации самолёта, чтобы не связываться с ТВС-2МС. Выходит дешевле. Это справедливо и тогда, если оба двигателя будут новыми.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Занавес!

Нет ни какого занавеса. Поршневые двигатели мощностью от 500 сил и выше действительно нет смысла восстанавливать, это зона мощностной группы лёгких ТВД. А от условных 50 до 500 лошадиных сил это зона поршневиков и РПД. Свет клином не сошёлся на автомобильном и авиационном бензинах. В России экономически не выгодно восстанавливать производство авиационного бензина, а автомобильный бензин просто опасен для авиадвигателей да и хранение его имеет особенности, его лучше использовать по быстрому. Вот с этим на северах проблемы. Завоз по навигации и хранение в емкостях при неблагоприятных условиях, как результат идёт осмоление некоторых фракций топлива. Поршневые авиа двигатели необходимо разрабатывать под авиационный керосин и это не дизеля. Нужно честно признать что с дизелями и топливной аппаратурой мы, стараниями "реформаторов" пролетели как "фанера над лондоном и пориджем". Просто ко всему нужно подходить с головой. Удельный вес лёгкого поршневого мотора, работающего по циклу Отто, находится в диапазоне 0,6...0,8 кг/л.с. Удельный вес дизеля аналогичной мощности 1...1,5 кг/л.с.
Сравниваем дизель мощностью 100 л.с. и аналогичную бензинку. Пусть дизель весит 100 кг, а бензинка 80 кг. Бензинка воздушного охлаждения, а вот дизель воздушного охлаждения сделать крайне сложно. Дизель лучше делать с жидкостным охлаждением, причина проста. В дизеле резко возрастают нагрузки на коленвал и на поршневую. Чтобы сделать жёсткий коленвал нужно укорачивать его, т.е. рядная конструкция водяного охлаждения. Алюминиевый блок картер немного повысит жесткость по сравнению с отдельным картером воздушника. Нужно учитывать вес системы жидкостного охлаждения. Вес силовой установки с дизелем жидкостного охлаждения, при мощности 100 л.с., может оказаться на 30...50 кг больше чем у бензинового воздушника. Дизель экономичней, но чтобы он нормально работал на самолёте ему нужен ТКР, а у нас их ещё не умеют нормально делать. Ну и потом дизель имеет преимущество только при полётах на дальности до 3-х тысяч километров. Я так понимаю что у нас никто не собирается строить самолёты общего назначения в качестве стратегических бомбардировщиков. На бензинке, запас по весу, легко можно перевести в запас по топливу.
Нужно проектировать двигатели работающие по циклу Отто приспособленные для работы на авиационном керосине и газовом конденсате, в перспективе на диметиловом эфире. Такие двигатели существуют и имеют некоторые отличия от существующих бензинок. На подобных двигателях можно использовать L-камеры, подобные гоночныеV-твины фирмы "Харлей-Девидсон" имеют степень сжатия 9,2 и максимальные обороты 6500 при воздушном охлаждении. Американцы "тащатся" от подобных движков. Также используется форкамерная система зажигания от свечей накаливания с каталитическим покрытием свечей, это называется "Смарт Плюг" и достаточно широко используется на Аляске на двигателях "Лайкоминг". Сейчас в Англии успешно продвигается тема двигателей с вращающимся цилиндрическим золотником, двигатели прекрасно работают на авиационном керосине. Вот только у нас вся проблема в том что данной проблемой занимаются любители-автомобилисты. Они ребята зацикленные и разницы между авиамотором и автомобильным не видят. Похоже, в ближайшей перспективе, у нас ничего не будет.
Собственный опыт показывает, как кто ни будь создаёт что-то достаточно интересное и угрожающее бизнес интересам московских "небожителей" так сразу на него спускается свора всевозможных "экономических компетентов", "коучей", "технических скаутов" и прочих непонятных деятелей. Идея, или готовая разработка, полностью ошельмовывается. Выгодополучатели от "параллельного импорта" успокаиваются и спокойно получают свои сверх прибыли от построенной ими схемы. Просто уже неоднократно проходили через это. В нашем царстве-государстве что-то не так, что и не удивительно. В начале 90-х Россия совершила акт инволюции, теперь пожинаем плоды нашего вырождения.