Ремонт и обслуживание двигателей Lycoming

[Splice]

Андрей, спасибо за совет по ниппелям для стоек Пайпера. Сегодня купил.

Никак не могу найти мануал, как их прокачивать. Если у тебя есть и не сложно, кинь мне.

ВОт тут http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1493790078  мне советовали, все получилось)

А какие ниппеля подходят?

Всем привет)

2Alex_56

Ваша ссылка не работает.

Уже прокачали, но ссылку я бы посмотрел))

2kovboiKMV

В бытовом кондиционировании в клапанах Шредера, используются точно такие же ниппеля. Технологическое совмещение. Это нормально. По-моему, они для всего одинаковые. Надо посмотреть, кто держит патент))
Просто обычные автомобильные ниппеля, могут быть не масло-бензо стойкие и разлагаться при воздействии гидравлической жидкости. Соответственно, через несколько недель, ниппель травит. А от кондеев - стойкие. Мы проверим.

 

[ALEX_56]

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1493790078/0#25

 

[Miklash]

Вопрос: На ВС зарегистрированном как ТИПОВОЕ стоит Лайк О-360 А3А. Оверхол! что СМОЖЕТЕ-ясно. А вот уполномочены ли оверхолить с выдачей законных документов для надзирателей? 

Да, можно без проблем. Но ремонт на типовом самолете будет очень дорог даже по запчастям. Согласно инструкции Лайкоминга, очень много всего меняется не зависимо от состояния.

Как то считал стоимость запчастей для ремонта типового двигателя (подобного Вашему). Получилось в районе 20тыс.$. Пересчитали для категории "Experimental" (замена запчастей по состоянию) вышло 2тыс.$. Разница существенная, есть над чем задуматься.

 

[Miklash]

Запускаем удалённую техподдержку.

В процессе работы очень много возникает вопросов по технологии принятия решений. Как в сказке, пойдёшь направо коня потеряешь, пойдёшь налево меч поломаешь, а пойдёшь прямо - даже страшно подумать    Какой путь выбрать?

Народ в колхозах заговорами лечит плохой запуск двигателей или отдаётся местным умельцам которые в глаза не видели мануалов и лимитов на Лайки и Конти.

На самом деле всё опИсано, всё продаётся и существуют бюджетные решения и по запчастям и по ремонту в целом, "а мужики то не знают"и впадают в отчаяние раньше времени.

Учить ремонтировать пордон не будем, а подсказать варианты решения проблем по двигателям и воздушным винтам попробуем

... или решим их за Вас.

 

[Miklash]

Согласно инструкции Лайкоминга, очень много всего меняется не зависимо от состояния.

Хотел бы пояснить что я имею ввиду. За одно снимутся вопросы типа
Чем "буржуинский оверхол" лучше нашего?
А что меняется при капитальном ремонте?
Чё так дорого?
и др.

Многие считают что замена колец и вкладышей - это капитальный ремонт. Кроме того есть мнение что летать можно пока не сломается и вообще существует уверенность что не сломается никогда потому что Лайкоминг это охрененно надёжный тракторный мотор.
Да, надёжный. Да, тракторный, но космическую станцию в океан затопили в полностью рабочем состоянии только потому что выработала ресурс.

Так вот о капитальном ремонте...

Есть целая бюллетень на тему что менять при проведении капитального ремонта.

https://www.lycoming.com/sites/default/files/Mandatory%20Parts%20Replacement%20at%20Overhaul%20and%20During%20Repair%20or%20Maintenance.pdf

Хочу обратить внимание на фразу в заголовках разделов
...the following parts be replaced regardless of their apparent condition
Следующие части заменить независимо от их состояния

Далее идут перечни деталей, которые нужно менять не глядя.

И всё бы ничего, но есть не дешёвые железяки и очень сильно призадумаешься над целесообразностью их замены когда внешне и геометрически зачётные.

Конечно в экспериментальном двигателе мы можем на что то забить, но это уже дело каждого заказчика и исполнителя.
Буржуины или делают всё по инструкции (получая на выходе космическую цену и такую же надёжность) или переводят двигатель в категорию "experimental", и меняют всё по состоянию, но отказ в этом случае не считается проблемой.

Лайкоминг конечно за полный ремонт и установку полного комплекта оригинальных запчастей. Но это может выйти очень дорого. Варианты выходов конечно есть, но это всё разумные/не разумные компромиссы.

1) Всё своё протащить через неразрушающие методы контроля.
2) Использовать новые, но не оригинальные детали. Многие из них будут и не FAA PMA (т.е. не допущеные для установки на сертифицированные двигатели).
3) Использовать б/у детали не выработавшие ресурс. Тяжело реализуется но теоретически возможно.


Мораль:
Стоимость разных подходов к ремонту может на порядок отличаться по стоимости запчастей.

 

[Master56]

Мы с коллегами восстанавливаем двигатель купленный в разобранном виде. Коленвал якобы требовал замену, без указания причины. На ebay тоже одни коты в мешке.
Собирались уже покупать новый, но тут увидел эту ветку.
Созвонились с Андреем. Решили отправить коленвал на диагностику. Оказалось , что у него еще впереди две жизни. Неделя работы и вот чудо мы сэкономили 4000$. Далее выяснилось, что болты шатунов после разбора подлежат обязательной замене, хотя на вид выглядят как новые. Захожу на спрус , а там 105$ за штуку 800$ за болты. Написал Андрею.  А вечером оплатил заказ. Ночью ко мне приходила жаба и пыталась меня душить. Утром увидел сообщение от Андрея, что можно заменить на аналог в 37$. Бегом к компьютеру. Опять с помощью Андрея отменяю заказ и формирую новую заявку. Опять экономия в 400$

Андрей !
От себя лично и от моих коллег спасибо Вам большое за Вашу помощь и терпение.  Дай бог Вам здоровья. Думаю по завершению проекта мы обязательно прилетим к Вам в гости.

 

[Miklash]

Закончили очередной ремонт двигателя.

Не часто приходится делать полный капитальный ремонт т.к. почему то большинство заказчиков считают что капитальный ремонт это кольца, вкладыши, прокладки. Мы конечно ведем разъяснительные беседы, но идем и на встречу владельцам ЕЭВС оставляя из обязательного к замене то что на поверхности и можно заменить самостоятельно позже.

В этот раз ремонтировали двигатель по-полной т.к. борт имеет сертификат типа. В этом случае я ни о чем не спрашиваю заказчика, а делаю всё что предписано Лайкомингом. Заменено при этом ремонте более 300 запчастей. Конечно такую цифру даёт куча мелочей, но чёрт как всегда именно в мелочах...

Фото перед сборкой:

 

[Miklash]

На выходе выглядит так:

 

[Miklash]

Лайкоминг пишет примерно так ...
"Нет разницы между новым и полностью отоверхоленным двигателем"

Конкретному двигателю сделан третий капитальный ремонт, а размеры вкладышей - номинал. Своевременное обслуживание и своевременные капитальные ремонты - залог долголетия двигателей.

 

[Miklash]

9 мая 2018 года Лайкоминг подмахнул "замечательную" сервисную инструкцию:

https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1009BC%20TBO%20Schedule.pdf

Теперь на типовых ВС нельзя ставить запчасти FAA PMA при проведении капитального ремонта, что значительно повышает стоимость деталей при проведении капитальных ремонтов.

Кроме того согласно приказа руководителя росавиации вступившего в силу 1.09.2018 года, на типовые двигатели и типовые воздушные винты установленные на ЕЭВС распространяются те же требования, что и на двигатели с воздушными винтами типовых ВС. Это значит что получить СЛГ будет возможно только при соблюдении всех требований разработчика данного авиационного двигателя и данного воздушного винта.

По двигателям Lycoming и Continental, воздушным винтам McCauley, Sensenich, Hartzell можно обращаться к нам.

 

[XAC]

Ещё спрашивают форму 8130, Вы её выдаёте? Её кстати можно проверить.

 

[Андрей-Магнитка]

Ещё спрашивают форму 8130

Расскажите подробней, пожалуйста, что за форма такая? И кто спрашивает, Росавиация?

 

[Miklash]

Пордон, давно сюда не заглядывал

Ещё спрашивают форму 8130, Вы её выдаёте? Её кстати можно проверить.

Ну конечно же, конечно же нет. "8130" американская форма FAA, а мы европейская организация. В Европе выдаётся аналогичная форма EASA form 1.
Мы выдаём именно эту форму и да, она проверяется.

Расскажите подробней, пожалуйста, что за форма такая? И кто спрашивает, Росавиация?

Это аттестат на деталь или компонент. Вы не имеете права ставить ни одну деталь без этой формы на типовое воздушное судно, а с 1 сентября 2018 года и на типовые двигатели и пропеллеры если ими оснащен ЕЭВС.

Когда мы делаем капитальный ремонт типового двигателя, то все детали ставим только с этой формой, а на выходе выдаем уже свою форму на двигатель.

 

[XAC]

Спасибо за ответ. Не важно 8130 или 1, обе проходят, правда не всегда. Не буду лишнего говорить, а то форум не только любители авиации читают.

 

[Старый Шкраб]

Не часто приходится делать полный капитальный ремонт 

В этот раз ремонтировали двигатель по-полной 

Во сколько встало? Можно в личку.

 

[Miklash]

Не часто приходится делать полный капитальный ремонт 

В этот раз ремонтировали двигатель по-полной 

Во сколько встало? Можно в личку.

Конкретно этот двигатель ремонтировался как типовой и ставился на типовой самолет, получилось чуть меньше 14тыс.$ (цилиндры оверхолились).

В категории "experimental" примерно тот же ремонт не давно делали. Заказчику работа обошлась в 6000$ и запчасти примерно 2600$.

 

[Андрей-Магнитка]

Это аттестат на деталь или компонент. Вы не имеете права ставить ни одну деталь без этой формы на типовое воздушное судно, а с 1 сентября 2018 года и на типовые двигатели и пропеллеры если ими оснащен ЕЭВС.

Возьмём, к примеру, ситуацию: установка на Lycoming O-320 E2D датчиков температуры выхлопных газов, головки цилиндра, воздуха на входе в карбюратор. Сами датчики должны иметь сертификат EASA form 1? А их указатели? И что, простой, не аттестованный EASA, авиаспециалист категории В1.6 не имеет право их установки на ЕЭВС, если двигатель типовой/указан как типовой? Или это относится только к деталям самого двигателя, коленвала/сухарей клапанов/сальников КВ и т.п. и не касается навесного оборудования, типа магнето/карбюратора/генератора/упомянутых датчиков?

 

[Miklash]

Возьмём, к примеру, ситуацию: установка на Lycoming O-320 E2D датчиков температуры выхлопных газов, головки цилиндра, воздуха на входе в карбюратор. Сами датчики должны иметь сертификат EASA form 1? А их указатели? И что, простой, не аттестованный EASA, авиаспециалист категории В1.6 не имеет право их установки на ЕЭВС, если двигатель типовой/указан как типовой? Или это относится только к деталям самого двигателя, коленвала/сухарей клапанов/сальников КВ и т.п. и не касается навесного оборудования, типа магнето/карбюратора/генератора/упомянутых датчиков?

Давайте по порядку. EASA лично к Вам отношения не имеет и получать её аттестацию как специалист Вы не обязаны.

Берём актуальный каталог на Ваш двигатель Lycoming O-320 E2D. Смотрим.

Есть в каталоге датчики выхлопа? Нет. А выхлопная система есть? Нет. Как ни парадоксально, а выхлопная система к двигателю не относится. Получается что на ЕЭВС и выхлопная система единичная, вместе с датчиками, которые Вы в неё поставите.

Есть в каталоге датчики температуры голов? Я не вижу. Да, места под них есть, но датчиков нет. Шлангов нет, дефлекторов нет и др. Значит смотрим предыдущий абзац.

А вот карбюратор есть - 1 позиция. Магнето есть - 2 позиции (ставились или 2 одинаковых или два разные, но только Slick). Генератор есть - 1 позиция. Стартеров аж 6 штук разрешается.

Если стоЯт другие магнето или другой карбюратор на моторе, значит должен быть сертификат FAA PMA или отдельная инструкция производителя, разрешающие ставить эту деталь на эту модель двигателя.

 

[Андрей-Магнитка]

Спасибо, очень доступно для понимания.
А бывают же ситуации, когда по документам двигатель находится в составе ЕЭВС, хоть он и тот же O-320 E2D и не Experimental. Насколько помню обсуждение в УТЦ, с такого двигателя вообще все взятки - гладки? То бишь докопаться до наличия подобных форм/справок нельзя?

 

[Miklash]

В том то и дело что с 1.09.2018 не может быть типовой двигатель и типовой воздушный винт сертифицированы в составе ЕЭВС. К ним теперь требования как к типовым.