Ремоторизация Ан-2: самолет ТР-301ТВ

[Alex_520]

Я же написал - в Перми!
Свой НПЗ есть. С него в аэропорт прямая труба керосинопровода.
Никогда у нас в аэропорту проблем с отсутствием керосина не было года с 75-го...

 

[-anddy-]

Да и с ценой тоже человек не в курсе.

Коврики в салон за полмиллиона баксов забыл? 🙂))

2025 Daher Kodiak 100 Series III | FGI Flightline Group

Aircraft Details Sale Type: New Serial Number: 100-0355 Registration: N355KA Total Time: Price: $3,594,566 Download Kodiak 100 Series III Brochure

flightlinegroup.com

К стоимости лётного часа я надеюсь претензий нет? 🙂)))

 

[-anddy-]

Вот только на создание работоспособного ТВД в России потребуется не менее 100 лет.
Я бы вычеркнул из рассмотрения.
Хотя, работы по этой теме нужно, безусловно, вести.

Работы уже провели, и даже сертифицировали. Надо просто запустить в производство. 🙂
yarreg.ru/n3nnl
А не раздавать миллиарды бюджетных денег криворуким мошенникам.

 

[-anddy-]

Но в регионах ТС-1 стоит дороже.

Приведём пример разницы цены авиабензина и керосина на "одной заправке"

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Зачем сравнивать 100LL с ТС-1? 100LL производят в "час по чайной ложке", дорогое удовольствие. У меня из окна виден нефтезавод но 100LL там не производят. Я не знаю, у нас в стране его выпускают или нет.

 

[Windguru]

Лучше тогда гибридный - два внутренних - РИТМ-7, а два внешних (а ещё лучше - ЧЕТЫРЕ вдвое меньшей мощности каждый!) - с электрическим приводом. 😉
Тогда на подзарядку будет работать ДВА генератора (дублирование!), да и масса аккумуляторной батареи и запас топлива в баках для РИТМ-ов будут поменьше...
Кстати, рулить по аэродрому проще будет как раз на внешних электрических - приёмистость будет выше и развороты на большие углы будет проще выполнять 😂 И бензин при этом тоже экономится будет...

Только винты придётся делать обязательно ФЛЮГИРУЕМЫМИ, чтобы в полёте ВЫКЛЮЧЕННЫЕ внешние электрических движки не создавали существенного сопротивления...

Нет смысла делать гибрид с поршневым двигателем, лучше турбины в этой конфигурации ничего не придумать. Кроме того её можно использовать для создания дополнительной тяги. Компактные размеры и ресурс вообще не сравнить с поршневиком, тем более звездообразным. На турбины ставятся безколлекторные - безщеточные генераторы, которые имеют компактные размеры очень хорошую эффективность и соответсвующий ресурс.
Причем меня не оставляет мысль, что такая установка должна быть модульной, чтобы ее можно было легко извлекать и отправлять на обслуживание в центр компетенций, оставляя на месте только монтаж-демонтаж. При должном уровне эргономики это можно сделать достаточно просто и быстро.
Плюсом турбины является относительно простой запуск в мороз, потом от нее можно греть все необходимые агрегаты, то есть автономность в полярных условиях тут обеспечена лучше, чем у поршневого. Если есть источник питания, то проблем с запуском не будет, генератор является в этом случае и стартером.
И с керосином проще чем с бензином и тем более авиабензином, с LL и в Европе проблемы.

 

[-anddy-]

Зачем сравнивать 100LL с ТС-1? 100LL производят в "час по чайной ложке", дорогое удовольствие. У меня из окна виден нефтезавод но 100LL там не производят. Я не знаю, у нас в стране его выпускают или нет.

Стерлитамакский НПЗ выпускает.

 

[Аэроклуб]

Какой мороз?
Есть много стран, где снега никогда не видели, а потребность в самолётах есть.
Северное исполнение - это отдельная тема.
Примерно 5℅ мирового рынка.

 

[Аэроклуб]

ресурс вообще не сравнить с поршневиком, тем более звездообразным.

Гуру опять путается в показаниях.
Не могу понять, почему ресурс у звездообразных моторов должен быть меньше?

Разъясните, пожалуйста.

Какие детали в первую очередь выходят из строя?

 

[Lapshin]

Гуру опять путается в показаниях.
Не могу понять, почему ресурс у звездообразных моторов должен быть меньше?

Разъясните, пожалуйста.

Какие детали в первую очередь выходят из строя?

Полный ресурс (назначенный до списания) включает несколько ремонтных (до трех) и для современных ГТД достигает 20-30 тысяч часов.

Сравнимый ресурс авиационного ПД можно привести?

 

[-anddy-]

Гуру опять путается в показаниях.
Не могу понять, почему ресурс у звездообразных моторов должен быть меньше?

Разъясните, пожалуйста.

Какие детали в первую очередь выходят из строя?

Есть такое понятие межремонтный ресурс. Например у ТВД PT6A-114 который ставят на Цесну 208 Караван он составляет от 3500 до 5000 часов. Зависит от условий эксплуатации. На северах и средней полосе подольше, в пустыне поменьше (пыль и песок быстрее лопатки турбины стачивают). У поршневых он составляет около 2000 часов, если речь идёт о оппозитных моторах. А у звездообразного АШ-62 - 800 часов.
Но не всё так однозначно. 🙂
Стоимость ремонта у PT6A-114 - от 400К до 500К долларов. У АШ-62 - 25К долларов. Плюс сам ТВД минимум в 10 раз дороже поршневого мотора такой же мощности
У турбин есть преимущество при эксплуатации на серверах. Поэтому там мирятся с такой ценовой политикой. Для средней полосы ТВД на самолёте МВЛ - дорого и глупо.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Стерлитамакский НПЗ выпускает.

Стоит также как и автобензин?

 

[-anddy-]

У более близкого по мощности к АШ-62 ТВД PT6A-140 стоимость ремонта 600К долларов.

 

[-anddy-]

Стоит также как и автобензин?

Конечно дороже. Себестоимость производства авиабензина выше.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

у звездообразного АШ-62 - 800 часов.

А ни чего что поршневиками бросили у нас заниматься ещё в 50-х годах прошлого века? У рядных двигателей то же ведь был ресурс в районе 600...800 моточасов. Появились новые технологии, новые конструкционные материалы, новые смазочные масла. Если кто не знает, плосковершинное хонингование у нас в стране начали внедрять с приобретением технологии на двигатели для Автоваз. Ресурс у старых звёзд такой по одной простой причине, ими ни кто в стране не занимался. Аш-62 отдали в Польшу и "забили на всё", всех всё устраивало. К стати, сейчас в стране поршневыми авиамоторами тоже занимаются по остаточному принципу. Денег на них много не "попилишь", от предложений по поршневикам отмахиваются как от назойливых мух.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Конечно дороже.

А в цифрах можно?

 

[-anddy-]

А в цифрах можно?

Если покупать в бочках самовывозом то 31900 рублей за 200 литров.

 

[-anddy-]

Керосин ТС-1 на таких условиях будет стоить в районе 20000 руб за бочку в Москве. В Челябинске 16117 рублей.

 

[-anddy-]

А ни чего что поршневиками бросили у нас заниматься ещё в 50-х годах прошлого

Буржуи не бросили. Просто перешли со звездообразных на оппозитники. И прекрасно на них летают.
Но там-то рыночек решал, баланс спроса и предложения. А у нас всё решал один единственный человек во главе министерства авиационной промышленности - заслуженный вредитель СССР Дементьев. Двигателистов он не любил особенно сильно. Микулина так вообще выгнал из КБ его имени, пока он был в отпуске. Страшно подумать, первый в СССР двигатель с высокой степенью двухконтурности удалось в инициативном порядке начать делать только после того как Деменьтьева из кабинета вперёд ногами вынесли в 1978 году. А в загнивающим капитализме эти движки уже с конца шестидесятых в серийном производстве.
К сожалению нынешнее руководство отраслью продолжает вредительскую политику. Ведь сделать на базе цилиндров АШ-62 оппозитный движок с мощностью 700 л.с. в шестицилиндровом варианте и 1000 л.с. в восьмицилиндровом, обошлось бы в стране максимум пару миллиардов рублей. То есть 13% от распиленного на "Байкале" бюджета.
И вот вам пожалуйста недорогие экономичные ремонтопригодные моторы для самолётов МВЛ, даже того же "Байкала" и ТВС-2.
Но нет, мы пойдём другим путём.

 

[Lapshin]

У турбин есть преимущество при эксплуатации на серверах.

На серверах годится все, что попало - в т.ч. и солнечные батареи.

Буржуи не бросили. Просто перешли со звездообразных на оппозитники. И прекрасно на них летают.

Когда крайний сделали - с нуля?
Какова максимальная мощность этого крайнего, пусть и с доработками до турбоварианта?