Реставрация Ту-144 в ЦМ ВВС Монино

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
Доброго времени суток.
Поскольку в наше время сохранение авиационной истории дело сугубо добровольное, с точки зрения расширения целевой аудитории, хотелось бы воспользоваться возможностями этого замечательного сайта. Возможно, многие уже не первый год следят за деятельностью монинских волонтеров (аватар нашего сайта любезно размещен в нижней части страницы) и знают, что одним из основных наших проектов является поддержание и реставрация самолета Ту-144 №04-1 (СССР-77106).
Для тех же, кто редко бродит по просторам интернета, наверное будет небезынтересно тезисно познакомиться с нашей работой здесь. Разумеется, это не будет просто репост с нашего сайта, однако краткие выжимки основных этапов работ, хотелось бы разместить. Очень надеемся найти отклик среди заинтересованной аудитории, главным образом - среди профессионалов и любителей авиации. Без их поддержки такую работу проводить невозможно.
Итак, в следующих постах будет краткий экскурс в историю реставрационного процесса...
 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
Справочная информация:
Ту-144 №04-1, бортовой номер 77106, изготовлен на Воронежском авиационном заводе в марте 1975 г.



Первый приемочный полет на авиазаводе выполнил 4 марта 1975 г. летчик-испытатель завода, Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.И.Вобликов.
На самолете 04-1 были произведены специальные исследования по оценке совместимости самолета с наземными структурами и системами при выполнении полетов по трассам МГА, испытан комплекс кислородного оборудования и облегченного снаряжения экипажа (ККО-ОС-1), проведены исследования по определению нормированного шума на местности и характеристик звукового удара. Он использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе.
26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата. Эксплуатационные полеты выполнялись с целью накопления статистических материалов по условиям эксплуатации, тренировки летного состава МГА, оценки совместимости самолета и средств УВД. Одновременно в практических работах проверялась готовность всех служб к выполнению нормальной эксплуатации.
Полеты выполнялись раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами. На борту также находилось до 10 человек обслуживающего персонала.
В основном все эти полеты, проходившие на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч, были выполнены на одном самолете № 77106 (04-1).
Всего на самолете было выполнено с момента приемки до передачи в Музей ВВС 320 полетов с налетом 582 часа. Генеральным конструктором гарантийный ресурс этому экземпляру самолета был установлен 500 летных часов в течении 3-х лет.
Решением министра авиационной промышленности Казакова самолет был передан Музею ВВС. Перегнал самолет в музей с посадкой на снежную укатанную ВПП аэродрома Монино 29 февраля 1980 года экипаж ОКБ им.А.Н.Туполева - командир экипажа летчик-испытатель Г.В.Воронченко. Акт о приемке самолета в Музей ВВС за №247 подписан 4 марта 1980 г.


На данном экземпляре самолета выполняли испытательные и рейсовые полеты известные летчики-испытатели: Заслуженный летчик-испытатель СССР И.К.Ведерников , Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Э.В.Елян, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР В.П.Борисов, Заслуженный летчик-испытатель СССР Б.И.Веремей, Заслуженный летчик-испытатель СССР Е.А.Горюнов, Заслуженный летчик-испытатель СССР С.Т.Агапов.

Самолет находился на открытой стоянке музея ВВС в Монино без легального доступа посетителей. Ремонтные работы и обслуживание не проводились. Вплоть до 2005г, когда в Монино впервые появились волонтеры, самолет являл собой статический экспонат.
 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
Первой работой на Ту-144, которую выполнили волонтеры в 2005г, сугубо на добровольных началах, была помывка огромного лайнера:

Дальше, судя по сохранившимся свидетельствам старожилов, была большая пауза. Волонтеры есть волонтеры, а музей это музей. Кто-то после первого ударного субботника исчез навсегда, а кому-то понравилось с пользой проводить свободное время. Штат в музее маленький, зарплаты низкие, коли люди добровольно готовы что-то делать, то вот вам лопата, метла, валик и ведро зеленой побелки...
Важно во всей этой истории, что альтруистический порыв не иссяк. Люди продолжали приезжать и не чурались самой грязной работы.  И по мере накопления авторитета в глазах музейной администрации, добровольным помощникам стали доверять все более ответственные процедуры и в конце концов, допустили и до самих экспонатов. Дошло дело и до Ту-144. Тут-то и предстало глазам печальное наследие девяностых:


Для тех, кто живет в России и без фотографий понятно, в какое состояние у нас приходят авиационные (и не только) памятники за десятилетия нахождения на открытом месте.
Важно лишь отметить, что с этого момента (примерно 2006 год) для монинской "сорок четверки" медленное умирание наконец закончилось.
 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
А дальше был целый год выгребания мусора из салона и кабины, наведения хоть какого-то порядка, чистка снега и помывка. На большее сил не хватало.



Цель всех этих неблагодарных работ заключалась в том, чтобы впервые за все годы экспонирования, можно было открыть уникальный экспонат для посещения в составе экспозиции. Хотя бы на праздники. Но объем бедствия был таков, что пока об этом не приходилось и думать. Первым шагом на этом пути стала операция по добыче пассажирских трапов. По этому вопросу удалось, используя соответствующие знакомства, договориться с аэропортом Домодедово. Таким образом в 2007-2008 году в Музей были переданы два списанных, но вполне пригодных к использованию самоходных трапа. Операция по их доставке заслуживает отдельного описания. Тот кто возил негабаритные грузы знает, скольких хлопот стоит пересечение моста или путепровода с таким чудом на прицепе.

 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
Постепенно дело дошло до работ в кабине и салонах Ту-144. Причем в кабине дела обстояли совсем плохо. Все пульты и приборные доски представляли собой металлолом. Все было выворочено наизнанку, разбито или украдено. Вместо приборов-указателей зияли черные дыры и никто не знал что там было изначально.

С салонами было попроще. Первое, чего там не хватало, это освещения. Понятно, что на музейном экспонате двигатели не работают, и следовательно, напряжения в сети нет. Об использовании штатного освещения на 200В 400Гц не могло быть и речи без риска сжечь самолет.  Так что пришлось в параллель к штатным осветительным приборам ставить лампы на 220В. Светильники любезно предоставил один из спонсоров, а альтернативную проводку пришлось тянуть самим.


Со временем удалось приобрести материал для восстановления изуродованной облицовки салона. Нашлись и руки, которые смогли освоить кропотливую работу по перетяжке многочисленных панелей.

Большое содействие оказал Аэрофлот. По мере списания отечественных лайнеров на слом пошло немало Туполей, вместе с коротыми стали ненужными многочисленные материалы и принадлежности. Долгие переговоры увенчались полным успехом и в музей было передано немало ценного оборудования, включая так необходимые запасные части, предметы интерьера советских самолетов, бортовые огнетушители, инструмент, документация и т.д. Возить пришлось грузовиками.
 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
.Трудно классифицировать монинских волонтеров по возрастному или какому-то еще признаку. Люди совершенно разные по возрасту, полу, образованию и т.д.Например, именно благодаря терпению и усердию представительниц прекрасного пола, удалось вычистить тонны грязи из салонов восстанваливаемых экспонатов, провести перетяжку кресел, фасовку силикагеля и сделать многое другое. Одним словом, работа для каждого находилась по вкусу, а уж энтузиазма было не занимать.


Огромную работу по формированию бригады по реставрации и показу Ту-144 проделала журналистка Евгения Водолазская. Именно ей принадлежит авторство коллекции уникальных предметов экспозиции при Ту-144, таких как авиабилеты 1970-х годов, униформа Аэрофлота СССР, летные значки, пассажирские чемоданы старых времен и многого другого. Большое содействие процессу оказал сменившый ушедшего на пенсию Владимира Аврамовича Велигоненко, зам.начальника музея, Александр Васильевич Санников (в позе Ленина на грузовике).

Однако, двигаться самостоятельно в таком серьезном и масштабном проекте невозможно. Пришлось начинать писать письма. В основном, в те организации, которые некогда имели к программе советского СПС самое прямое отношение: фирма Туполева, Воронежский авиазавод, Аэрофлот...
Эти обращения впоследствии вывели нас на знакомство с такими замечательными энтузиастами и последователями А.Н.Туполева как А.М.Затучный, А.А.Пивоваров и А.Н.Амелюшкин. Именно на этих не молодых уже людях все еще держится на честном слове и одном крыле отечественная авиация. Основным партнером по Ту-144 стал Алексей Николаевич, широко известный в узких кругах как спаситель и хранитель двух последних сохранившихся в Жуковском Ту-144Д - 77114 и 77115. Первая же личная встреча дала огромное количество информации для переваривания и осмысления. А главное, появилась реальная возможность вывести наши работы на новый уровень. Что и произошло впоследствии. Стоило немалых усилий вытащить туполевского специалиста в музей. Но мы добились и этого.
 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
В самом начале 2008г удалось развить давний контакт с "Аэрофлотом". Крупнейшая авиакомпания страны начала списывать отечественные самолеты и после длительных переговоров, Шереметьевский авиаотряд согласился передать музею оставшиеся ЗИП, расходные материалы, литературу и разрешить нашими руками взять все необходимое со списываемых авиалайнеров перед их разделкой. Так была получена обширная техническая библиотека, масса всевозможной авиахимии, материалы интерьеров пассажирских самолетов, а главное, наши люди смогли основательно поработать на списываемых Ту-154 и сняли с них огромное количество оборудования.


Работа пошла с большим энтузиазмом, и впервые появилась надежда, что Ту-144 удастся открыть для посещения, например, на праздник 9 мая. А это значит, что люди увидят положительный сдвиг и быть может, тоже захотят помочь в восстановлении уникального лайнера. Поскольку весь его нашими силами отреставрировать было невозможно, решили сконцентрироваться на первом салоне "люкс" и втором, малом салоне туристского класса. Нужно было заменить дермантиновую обивку, порезанную вандалами, починить шторки на иллюминаторах, восстановить разбитые пульты индивидуального обслуживания пассажиров. Что не могли сделать вновь, заимстсоввали с третьего, самого большого салона.


Пришлось демонтировать тяжеленные блоки кресел "люкс" и поочередно уносить их в ангар для ремонта (под негодующими взглядами посетителей - вот они, мол, настоящие вандалы):

На закупку поролона и клея было потрачено целое состояние (наше собственное состояние). Весь ангар был завален обрезками поролона, крошкой, стружкой и т.п. За субботник удавалось сделать одно-два сидения, не больше. Так что, к 9му мая 2009 года лишь часть кресел "люкс" была отреставрирована:

Не раз помянули мы тогда добрым словом туполевских бытовиков за конструкцию сидений. Но, таки мы это сделали. Оригинальные "люксовые" выдвижные пепельницы со временем удалось найти в ЖЛИиДБ ОАО "Туполев" и на Чкаловской у военных. Отделанные деревом откидные столики добыли лишь в 2014г силами энтузиастов с фирмы Туполева.


Относительно кресел второго и третьего салона, процесс затормозился. Для второго салона, с использованием материала из Аэрофлота, удалось заменить сидения (кроме спинок). А до третьего, самого большого салона, учитывая количество пассажирских мест, руки тогда просто не дошли.
 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
Наступил май 2009 года. Работы были в разгаре, но День победы приближался гораздо быстрее, чем наши труды к финалу. Стало ясно, что буквально через неделю, Ту-144 снова примет пассажиров!

Усилиями нашей дорогой Tiksi удалось значительно оживить будущее представление Ту-144 . Было оформлено немало красочных плакатов, фотоматериалов и даже некоторых вещественных памятников эпохи Ту-144 наподобие бутылок минеральной воды и чемоданов, размещенных в салоне. В дальнейшем, экспозиция еще более расширилась за счет  образцов авиабилетов , летных книжкек багажных талонов, нагрудных знаков летного состава и т.п.. Все это само по себе представляет немалый интерес для понимающих людей.
Наконец, долгожданный день 9 мая 2009 года, наступил. Впервые за 30 лет "экспонирования", монинсий Ту-144 раскрыл двери для всех желающих. Надо ли говорить, какая очередь выстроилась внизу и трапа...



Было понятно, что музею с его возрастным коллективом такие мероприятия не под силу. Ведь открывался для посещения не только Ту-144, но и целый ряд других экспонатов, чего ранее, в закрытом ведомственном музее, никогда не делалось. Формально, разумеется, роль волонтеров ограничивалась добровольной помощью музею, но реально, можно сказать, что весь показ открывавшихся бортов, лег на наши плечи. Тут было, над чем задуматься. До этого, "рестореры" умели только таскать мусор, красить газоны да крутить гайки, никак не претендуя на роль экскурсоводов. А вот теперь пришлось примерить и эту роль.

Среди посетителей были не только обыватели, но и профессиональные авиаторы, в том числе, из-за рубежа, высокопоставленные чиновники, бизнесмены, представители СМИ. Разумеется, с ними нужно было общаться умеючи. Одним словом, к концу дня, весь наш небольшой "экипаж" валился с ног. Не так уж сладок оказался хлеб музейных экскурсоводов. Но, все-таки, праздник удался, и мы почувствовали, что взяли эту планку. Тот, первый Д.О.Д., запомнился ярче всех, он преподал больше всего уроков и поводов для размышлений...

Продолжение следует
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
Неее, мы народ - непростой! Не фига им нас не взять! Раз молодёжь такие дела проталкивает...
   Очень приятно и волнительно ососзнавать факт реставрции Ту-144.  Молодцы ребята! Пусть Ваш пример станет новым почином! Всё-таки мы имели самую мощьную авиацию в мире и неплохо бы это было вернуть.
   Молодцы!!!
 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
Следующий этап начался после ДОД 2009 года. Основные направления задали посетители.
За 30 лет под палящим солнцем, остекление потеряло прозрачность, помутнело и пожелтело.  Вопросы задавались даже в ВИАМ. Дело в том, что самолет, за исключением кабины, остеклен новомодным в свое время, фтористым оргстеклом Э-2, предназначенном для эксплуатации в высоких температурных и скоростных нагрузках. При отсутствии таковых, внутренние напряжения начинают проявляться в виде микротрещин. Процесс может зайти настолько далеко, что стекла перестанут подлежать восстановлению вообще.
Для эксперимента был взят осколок фонаря от сверхзвукового истребителя. В домашних условиях, приняв меры предосторожности, он был подвергнут шкурению наждачной бумагой с последующей полировкой:

Дальше работа закипела уже на самолете. Работали в полной химзащите, так как стекло содержит фтор:


Работа заняла два сезона и в конце осени 2010 года все иллюминаторы были отполированы. Разумеется, в первозданный вид привести их уже невозможно. Но в большинстве, уже можно видеть сквозь остекление, что происходит внутри и снаружи лайнера соответственно.

К сожалению, до сих пор не решен вопрос с закупкой самоклеящейся защитной пленки 3М, предотвращающей воздействие ультрафиолета. Если кто-то захочет оказать соответствующую поддержку самолету, мы будем рады.

Кстати, коллектив наш меняется, и состоит далеко не только из молодежи. У нас трудятся два кандидата наук, подполковник ФСБ, врач-уролог, военный РП с Чкаловской и многие другие. Мы открыты для энтузиастов всех возрастов и категорий!
 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
Еще одним направлением стали шасси. За годы экспонирования, давление в пневматиках исчезло и самолет сел на обода. Это ухудшало вид машины, делая ее заброшенной и вновь напоминая о разрухе 90-х. Хуже всего, что резина для Ту-144 уникальна и давно уже не выпускается.

Половина из 18-ти воздушных штуцеров оказалась наглухо забита. Несколько шин деформировались настолько, что требовали перебортирования.

Первым делом предстояло починить золотники на тех колесах, которые еще можно было накачать. Вывернуть прикипевшие вентиля было очень не просто. А еще необходимо было подвести трехфазное электропитание к самолету, чтобы подключить компрессор. Сам самолет требовалось поднять на подставки.
К решению проблемы подключили профессионального конструктора. Он спроектировал подпорки, которые позволили надежно закрепить тележки шасси и  приподнять их над бетоном, чтобы снять нагрузку с шин.

За это время удалось отыскать на Туполевской базе в Жуковском чудом сохранившийся комплект «родных» гидроподъемников  от Ту-144. А зимой 2009г поступила информация, что с летающей лаборатории Ту-144ЛЛ сняты старые, но вполне пригодные шины. После долгих переговоров последовал смелый рейд по доставке ценного комплекта уникальной резины в Монино. А спустя несколько месяцев, долгожданную пару 40-тонных гидравлических подъемников удалось привезти в музей. Впоследствии мы сбросились и выкупили у Туполей один из сохранившихся комплектов, отреставрировали, и пользуемся ими до сих пор!


Подготовка к вывешиванию огромного самолета с неподготовленной грунтовой площадки, велась со всей серьезностью. К счастью, старая гидравлика выдержала вес машины. Вся процедура заняла полдня и завершилась полным успехом. Некоторые колеса даже сохранили способность вращаться на своих осях.

Глядя на наши успехи, наши друзья в Жуковском весьма кстати смогли отыскать для музея еще несколько комплектов оригинальных сдвоенных колес КТ-160А для замены наиболее пострадавших.





Дальше, поскольку деньги у нас окончательно закончились, эпопея затянулась на несколько лет. Пришлось долго разбираться, как снимаются и устанавливаются колеса, чтобы заменить поврежденные (каждое весом под 200кг), думать как бороться с коррозией легкосплавных дисков, закупать серьезные грунты, краски, лаки, отчищать старую облупившуюся краску, а некоторые пневматики пришлось полностью перебортировать. Лишь недавно работа по реставрации коле основных стоек была завершена.


 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
Для квалифицированной реставрации нужно знать о конструкции самолета все. Работать наобум невозможно.
К счастью, в музейной библиотеке сохранилась большая часть книг, поставлявшихся с самолетом. Параллельно, начались поиски и на туполевской базе в Жуковском. Они также увенчались успехом, но в ЖЛИИДБ главным образом имелись книги по Ту-144Д с двигателем РД-36. В Монино же находится Ту-144 ранних серий с двигателем НК-144. В любом случае, эксплуатационная документация на единственный в своем роде сверхзвуковой пассажирский самолет, сама по себе является историческим памятником, и должна быть сохранена для потомков. Закипела работа по оцифровке.

На один том уходило от недели до месяца. Книга за книгой, документация Ту-144 перекочевывала на жесткий диск. Оригиналы же в целости и сохранности возвращались на свои места. Это было залогом добрых отношений как с музейной библиотекой, так и с сочувствующими "туполями". Мы же в свою очередь, обязались не распространять полученную литературу без разрешения владельцев, а использовать только для работы.  Всего оцифровано 29 томов по Ту-144 и Ту-144Д, а также ряд фидерных схем.
 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
Учитывая интерес посетителей к кабине экипажа, хотелось позволить хотя бы детям и отдельным почетным гостям сесть за штурвал. Препятствовало этому ветхое состояние сидений экипажа. Краска облезла, кожаная обивка вытерлась, мягкие подушки сгнили, а механизмы заедали. В качестве эксперимента, решили попытаться разобрать сидение бортового инженера. Трудности начались с самого начала -  на один только демонтаж кресла с борта потребовался целый день. Пришлось разбирать пол кабины, а затем биться с прикипевшими и закрашенными винтами, срывающимися гайками и липкой крошкой сгнившего поролона.

После разборки выяснилось, что мягкость подушек обеспечивается «бутербродом» из резины, ткани и поропласта разных плотностей.

Поиск и покупка всего необходимого стоили немало денег и нервов. Параллельно детали каркаса кресла подвергались смывке старой краски. Жуткая была процедура. На дворе стояла зима, сроки очередного ДОД поджимали, а краска все не хотела сходить. Вонь стояла невероятная, а смывка вещь крайне токсичная, попадание в лицо может обернуться серьезными последствиями.

Когда дело уже двигалось к весне, начались малярные работы. Требовалось так смешать краски, чтобы получить «родной» фисташковый цвет кабины.

Наконец, когда неимоверными усилиями все многочисленные детали были вновь собраны, публике предстала внушительная конструкция с кожаными подушками, откидными подлокотниками и рельефной выделкой чехлов на манер спортивных авто.

Впоследствии, аналогичным образом были подвергнуты полной переборке все пилотские кресла.

Любопытно, что на монинском Ту-144 отсутствует раскладное кресло лоцмана (эрзац-штурман по задумке конструкторов). Как выяснилось, при передаче самолета в музей, его уже не было. Долгое время, кресло валялось в Жуковском, пока немцы не захотели выкупить один Ту-144Д для своего музея в Зинсхайме. Вот туда-то и поставили "наше" кресло. А жаль, чуть-чуть мы не успели.
 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
Наступившее 65-летие победы над гитлеровской Германией Музей ВВС не мог не отметить грандиозным праздником. Ту-144 снова должен был открыться для «пассажиров». Рук не хватало, к открытию готовились одновременно несколько машин, а музей просил помочь с хозяйственными приготовлениями. Понадобились героические усилия, чтобы утром 9-го мая под звуки праздничных маршей, публика вновь потянулась по трапу.

К тому времени удалось значительно расширить экспозицию, дополнить графические материалы, доукомплектовать кабину, которая встречала посетителей гулом вентилятора над приборной доской, тиканьем авиационных часов и светом лампочек, на которые ушло так много сил.

Очень кстати в честь праздника, удалось получить финансирование на закупку ковролина, призванного скрыть облезлый пол пассажирских салонов Ту-144. Бригада, уподобившись Равшану и Джумшуту  из юмористического сериала, быстро освоила укладку нового покрытия. Пригодились и подаренные «Аэрофлотом» излишки ковровых дорожек, которые удачно ложатся в проходе между креслами. Отреставрированные салоны преобразились. Основную сложность представляла лишь прорезка многочисленных люков и съемных панелей, которые должны оставаться доступными для работ под полом самолета. Оставшийся материал благоразумно отложен про запас для реставрации хвостового салона.
 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
Восстановление третьего, наиболее вместительного салона туристского класса с самого начала оставалось серьезной проблемой монинского Ту-144. В целом, интерьер его сохранился, за исключением ряда оригинальных деталей.

Во-первых, совершенно сгнила мягкость пассажирских сидений. Для показа публике они не пригодны. Необходимо либо снимать блоки кресел с борта и отдавать их в ремонт профессионалам, либо, что предпочтительнее, заказывать формованные подушки для спинок и сидений на соответствующих фирмах, и устанавливать их самостоятельно взамен сгнившего поролона. К сожалению, все это требует весьма серьезных вложений, для которых нужна спонсорская поддержка. Речь идет о сотне-другой тысяч рублей, которые в настоящее время собираются с миру по нитке через интернет и добровольные пожертвования посетителей!

Но хуже всего, что над каждым рядом пассажирских кресел были установлены т.н. пульты-нумераторы для вывода форсунок кондиционера, размещения светильников, громкоговорителей и кнопок вызова бортпроводника. Многие из этих пластиковых щитков на монинском Ту-144 оказались разбиты. Целых хватило как раз на комплектацию первого и второго салонов. Третий же послужил донором, оставшись пока в полуразобранном виде.

Нетрудно догадаться, в какие суммы выливалась отливка индивидуальной партии уникальных пластиковых элементов. К счастью, здесь нашлись добрые люди. Руководитель одной из небольших частных компаний в Москве по знакомству согласился выточить пресс-форму и отштамповать партию деталей взамен разбитых, фактически по цене материала.
Воспользовавшись очередным праздничным ажиотажем на оплату счета удалось подвигнуть музей. Сроки, впрочем, были неопределенными, и эпопея затянулась на добрых полтора года, к крайнему неудовольствию музейной бухгалтерии. Лишь осенью 2011 года удалось собрать первый пробный пульт и примерить его по месту, прежде чем началась поставка товарных образцов отливок.

Сами отливки являются лишь полуфабрикатами, которые требуют значительной механической обработки. Нужно прорезать отверстия, не поддающиеся литью, разделить детали на левый и правый борт (они кососимметричны), шпаклевать утяжины, подогнать по месту, загрунтовать, покрасить и собрать. Эта колоссальная работа заняла еще 3 года. Лишь к лету 2014 года последний уничтоженный вандалами пульт был торжественно защелкнут на шариковые замки в третьем салоне:






И вот наконец, пройдя огонь и воду, к лету 2014года все 41 недостававших пульта в 3ем салоне были восстановлены:



Затем последовала длительная процедура по установке на места отреставрированных девочками панелей облицовки, которые были изуродованы вандалами:

Во время этой нелегкой процедуры, родилась крылатая фраза, что самолет был спроектирован гномами, больными детским целебральным параличом :)



И вот, наконец:

 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
На ДОД выяснилось, что только самые "продвинутые юзеры" знают, что у Ту-144 опускается нос. Для обеспечения взлета и посадки с заданными в гражданской авиации углами атаки, обзора вперед на стреловидной машине не хватало, равно как и подъемной силы при опущенных  в посадочное положение закрылках - элевонах. Конструкторы применили сразу два оригинальных решения - опускающийся носовой обтекатель и выпускающиеся передние крылышки.

С самого начала было желание привести самолет в более зрелищную, посадочную конфигурацию с опущенным носом и выпущенными крылышками. При жизни все это управлялось электрическими приводами. Но электропитания на самолете не было, зато был резервный ручной механизм, приводящийся в действие с помощью специальной ручки. Ручку нам подарили в Жуковском, но как пользоваться, конкретно объяснить не смогли, так как конструкция музейного самолета ранней серии, отличается.
До реальной попытки руки дошли только поздней осенью 2010 года. Пришлось вскрывать лючки в носовой части фюзеляжа для инспекции и смазки поворотных узлов. Около сотни мелких винтиков, насмерть прикипевших к своим посадочным местам, отвинчивали месяц. Только к зиме добрались до привода. Оказалось, что все механизмы целы, но за 30 лет без движения, основательно закисли. Последовали героические усилия по промывке, смазке и реанимации всех устройств.

Как известно, терпение и труд все перетрут. После нескольких субботников замерзания в железном обтекателе в скрюченных позах, нос, наконец, поддался.

Крутить ручку пришлось несколько часов. Опускаясь вместе с обтекателем, меняющиеся по очереди добровольцы справились с задачей лишь к наступлению темноты, полностью выбившись из сил.

С крылышками оказалось сложнее, т.к. электропривод там отличается, и ручка-ключ к нему нужна особенная. Пришлось долго искать чертежи в ОКБ, а затем за свои кровные деньги изготавливать ее на заводе. Но и этого было слишком мало. Конструкция ручного привода описана плохо, эпопея по его изучению и приведению в рабочее состояние затянулась на несколько лет.
Параллельно шла осторожная работа по изучению состояния сохранившейся на борту электрики. Начались попытки электрификации подъема-опускания. Энтузиастами был сделан блок питания на 200В 400Гц, начались прозвонки цепей, проверки разобщенности с корпусом и сопротивления изоляции. все это заняло добрых три года кропотливой работы.
Только летом 2014 года электропривод со всей его обвязкой в виде контакторов, концевиков, блоков защиты и прочего добра, наконец заработал. Это был полный восторг. Теперь нос можно было опустить штатным выключателем  прямо из кабины!
[media]http://www.youtube.com/watch?v=Ql4RC1XB72A&feature=player_embedded[/media]
Ну а затем, по накатанной процедуре, был оживлен и механизм выпуска-уборки переднего крыла:




Продолжение следует...
 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
Спасибо.
Как раз сейчас решается вопрос о реставрации композитного обтекателя РЛС, который сверху начал расслаиваться от времени и погоды. Да и на других, не менее ценных экспонатах много чего композитного нужно. Будет время и желание - приезжайте, все покажем, расскажем, везде проведем, сами посмотрите.

Выше много говорилось о работах на крылышках, помывке, вывешиванию Ту-144 и т.д.
Когда в 2005г волонтеры пришли в музей, наземное оборудование для подобных работ, отсутствовало как класс. Когда-то оно конечно было, но в эпоху замечательных рыночных перемен, пришло в состояние металлома. На весь музей была одна ушатанная стремянка. Так что, работы по поддержанию самолета все эти годы шли параллельно с поиском и приобретением самого разного наземного оборудования. О первых двух пассажирских трапах выше уже упоминалось. Сюда можно добавить еще четыре списанных СПТ-154 (они поменьше), которые удалось урвать во Внуково уже в 2014 году:

Также выше сообщалось о комплекте мощных гидроподъемников для Ту-144 и других тяжелых машин.


Примерно тогда же, в 2010г на Туполевской базе в Жуковском удалось договориться о передаче музею сразу нескольких списываемых аэродромных стремянок. Как нетрудно догадаться, перевезти их собранными за 100км по дорогам общего пользования не реально. Пришлось своими силами в свободное от работ и учеб время ехать в Жуковский и разбирать древнее железо до состояния штабеля труб.


Затем вновь поиск денег, транспортировка и сборка уже в музее. Хоздвор помаленьку прирастал.
В 2013г на фирме Яковлева тоже в Жуковском удалось получить две ценных гидравлических стремянки с высотой подъема до 8 метров. Сборка, разборка, ремонт и доукомплектование заслуживает отдельного повествования.


Именно эти высокие стремянки позволили успешно реставрировать механизм выпуска крылышек на Ту-144, а также еще много полезного на других экспонатах.


[media]http://vimeo.com/87350622[/media]
Много полезного нам удалось буквально увести из-под носа военных при ликвидации ВВА им.Гагарина на смежной с музеем территории. По крайней мере, теперь имеется целый ряд различных гидроподъемников, стремянок, приспособлений и специнструмента, который крайне востребован, а не уничтожен бездарно, как многое другие у бывших соседей.

И до сих пор, поиск и приобретение ценного аэродромного оборудования продолжается. Без этой второстепенной оснастки поддерживать даже музейную авиационную технику просто невозможно.
Так, в недавнем прошлом удалось найти средства, поверить и зарядить баллоны сжатым азотом высокого давления. Это позволит в перспективе подзаряжать давно просевшие амортизаторы стоек шасси, открывать замки фонарей кабин на истребителях, и т.д. На сегодняшний день, мы ихем возможность опрессовать и поверить соответствующую арматуру - шланги, редукторы, штуцеры, т.к. без этих процедур работать с давлением опасно. Если кто-то имеет возможность помочь в этом, мы будем признательны.
 

ПЗ

Я люблю строить самолеты!
Посетившие музей в День Авиации 2010 года, представители Туполевской фирмы остались довольны. По результатам было сочинено письмо руководству фирмы с перечнем всего необходимого для реставрации. Письмо получило отклик, но к сожалению, из материальной составляющей, для нас удалось найти разве что снятые давным-давно, посадочные фары для Ту-144. Что ж, и на том спасибо, не так легко их нынче найти, да еще с оригинальными крепежами:


Еще одним не очень заметным, но наболевшим делом, законченным в 2010-11 годах, было восполнение пропавших разрядников статического электричества с крыльев монинской 144ки. Оные пришлось заказывать на заводе также за деньги, по единственному нйденному образцу.




Между тем, продолжались потуги с комплектованием разграбленной кабины экипажа. Тем, что удалось добыть в "Аэрофлоте", в 2009-2010 году, удалось закрыть с десяток-другой пустых глазниц в приборных досках. Остальные указатели, индикаторы и пульты от Ту-154 на 144ку не подходили и вместо них поставили зеленые заглушки. Увы, зрелище было не особенно оптимистичное:




После общения с туполевцами, когда мы обрели некоторое доверие в глазах слегка обескураженных специалистов, кое-что для нас нашли из старого запаса. Но увы, это была капля в море. Большинство оставшихся пустых мест в приборках должны были занимать уникальные для Ту-144 приборы, которых не осталось даже в Жуковском. То, что к Ту-144 не относилось, приходилось покупать у частников за деньги, в том числе и на этом сайте.

Ввиду отсутствия этих самых денег, процедура затянулась на годы. Лишь к 2013г удалось закрыть последние дыры на приборной доске летчиков:

На боковых и верхних пультах, а также у бортинженера, ряд позиций до сих пор отсутствует и вряд ли их уже удастся отыскать.
 
Вверх