KV531
rotormotors.ru
- Откуда
- Симферополь
http://www.youtube.com/watch?v=6bz5rukUxpM
Роторный двигатель собственной конструкции.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Знак равенства между серийным западным двигателем и Вашим макетом слишком оптимистичен.... ;D
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
Так, так.... А он вообще работает ? Или это просто макет ? Видео хотелось бы. Если всё так хорошо, то это прорыв !
http://www.gizmag.com/liquidpistol-rotary/24623/pictures#8
Подниму темку.
Перевод Гоголя, пардон, конечно но в основном понятно.
"LiquidPiston представляет 40-л.с X2 роторный двигатель с 75 процентов тепловой эффективности
К Дэвид Szondy
21 октября 2012
59 Комментарии
10 Фотографии
Роторный двигатель LiquidPiston X2 может похвастаться тепловую эффективность на 75 процентов
Роторный двигатель LiquidPiston X2 может похвастаться тепловую эффективность на 75 процентов
Галерея изображений (10 изображений)
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) была удивительно успешной полтора века. К сожалению, это общеизвестно неэффективны, теряя где-то от 30 до 99 процентов энергии, она производит и извергает частицы несгоревшего топлива в воздух. На прошлой неделе, Gizmag интервью у доктора Александра Школьника, президент и исполнительный директор LiquidPiston, Inc. о компании LiquidPiston X2 - 40-л.с роторный двигатель, который сжигает разнообразные виды топлива и не требует никаких клапаны, системы охлаждения, радиаторы или глушители, все же обещания термодинамического КПД 75 процентов. (Update: Двигатель имеет цель достижения эффективности тормозов на 57 процентов.)
Роторный двигатель LiquidPiston X2Роторный двигатель LiquidPiston X2LiquidPiston X2 роторный двигатель и сопоставимы дизельный двигательLiquidPiston X2 роторный двигатель и сопоставимы дизельный двигательСмотреть все
Соучредитель LiquidPiston с отцом Николаем, доктор Школьник считает, что двигатель внутреннего сгорания находится в конце своего цикла развития. По Школьник, после 150 лет ICE сделала столько постепенные улучшения, как это возможно. Многие сорта ICE, такие как цикл Отто, используемой бензиновых двигателей и дизельного цикла, были свои удачные моменты, но все лишены будучи столь же эффективным в них может быть. Даже то, что кажется, что очень эффективные двигатели, как дизельное топливо, не так хорошо, как они должны выглядеть.
LiquidPiston X2 роторный двигатель и сопоставимы дизельный двигатель
"Все сказали бы, на первый взгляд, что дизельный двигатель является более эффективным (чем бензинового двигателя). Правда в том, что если у вас обоих двигателей в то же степенью сжатия, с искровым зажиганием двигатель имеет более быстрый процесс сгорания и более эффективный процесс. На практике это ограничивается низкой степенью сжатия в противном случае вы получите самовоспламенение ".
Подход LiquidPiston к проблеме должен был вернуться к основам термодинамики и работать вперед развивать то, что Школьник называет «Высокая эффективность Hybrid Cycle" (HEHC), который сочетает в себе черты циклов Отто, Дизель, Ренкина, и Аткинсон.
Сравнение между Ванкеля и X2 двигателя
Идея заключается в том, чтобы сжать воздух в двигатель X2 LiquidPiston на очень высоком соотношении, как в дизельном цикле, а затем изолировать его в постоянном объеме камеры. Когда топливо впрыскивается, это позволило смешать с воздухом, и это автоматически воспламеняется, как в дизельном двигателе, но / воздушной смеси топлива не допускается, чтобы расширить. Вместо этого он продолжал сжимается в постоянном объеме, чтобы он мог сжечь в течение длительного периода, как в цикле Отто. При сжигании топлива / воздуха смесь позволило расширить, это то, чтобы перерасширенных вблизи атмосферного давления. Таким образом, все топливо сгорает и почти все энергии, выделяемой захватывается как работа. Школьник называет это использование постоянного горения объемного "Святой Грааль автомобильной техники».
Постоянное горение объем и перерасширение обеспечить HEHC двигатель вроде X2 с рядом преимуществ. Школьник отмечает, что X2 двигатель исключительно тихо, потому что он сжигает все свое топливо. В нынешних ДВС двигателями, тревожный количество топлива выходит из выхлопной трубы. Это не только сокращает эффективность использования топлива и загрязняет воздух, он также делает двигатель шумно. Поскольку X2 двигатель сжигает свое топливо полностью, нет необходимости в сложной молчания аппарата. (Update: Двигатель работает тихо из-за не нуждаясь тарельчатые клапаны.)
Двигатель LiquidPiston в эксплуатацию
Перерасширение используется в цикле также означает, что существует очень мало отработанного тепла. ДВС только преобразует только 30 процентов своей теплоты в работу в то время как Х2 двигатель имеет термический КПД 75 процентов, таким образом, система охлаждения вода не является необходимым. Вода может быть введена в двигателе HEHC во время сжатия или расширения для охлаждения, но при этом также помогает для смазки и герметизации камеры и, как вода охлаждает двигатель он превращается в перегретый пар, который повышает эффективность двигателя.
Школьник говорит о том, что двигатель X2 представляет собой вращающуюся потому поршневые двигатели не подходят для HEHC и роторный двигатель обеспечивает гораздо большую гибкость. Кроме того, использование поворотного значительно упрощает конструкции двигателя с всего лишь трех подвижных частей и 13 основных компонентов, необходимых. Это позволяет X2 на одну десятую размер сопоставимой дизельным двигателем.
Роторный двигатель LiquidPiston X2
Когда его спросили, будет ли X2 двигатель не только обновленный Ванкеля, Школьник отметил, что хотя оба роторных двигателей, Ванкеля очень отличается. С одной стороны, она использует простой цикл Отто, как поршневым двигателем и работает на гораздо более низкой степенью сжатия, чем X2. Для сравнения, X2 двигатель почти противоположностью Ванкеля. "Это почти как двигатель Ванкеля перевернул наизнанку", сказал Школьник.
Не только делает работу X2 двигателя на другом принципе от Ванкеля, но не страдает от тех же ограничений. X2 двигатель имеет лучшую отношение поверхности к объему, это не имеет термодинамических ограничений в цикле Отто и он не имеет проблем Выбросы Ванкеля. Ванкеля имеет апексных уплотнения, которые проводятся по всему с ротором и должны быть смазаны. Чтобы сделать это, масло должно быть распылен на них, а это означает, что Ванкеля горит масло, как он работает, в результате чего в высоких выбросов, которые недавно урезанных его использование. X2 двигателя, а с другой стороны, перемещает уплотнения от ротора к корпусу, так что никакой специальной смазки не требуется.
Мощность кривая цикла HEHC
Еще один способ, что X2 двигатель отличается от Ванкеля является то, что Школьник не имеет намерения его обмена та же участь, как Ванкеля, который превратился в автомобильной неудачник, если положить голова к голове с ДВС или гибридных электрики к власти автомобилей, (хотя он признает, что X2 двигатель будет отличным расширитель диапазона для гибридов). Вместо этого, он планирует пойти после нишевых рынков, которые могут использовать специфические сильные стороны X2 в.
Одним из мест, где X2 двигатель может иметь преимущество в вспомогательных силовых установок (ВСУ). Школьник говорит, что огромное количество дизельного топлива тратится на водителей грузовиков для "отеля" целей. То есть, когда они останавливаются на ночь они оставляют свои двигатели холостого хода, чтобы обеспечить питание для живых удобствами своих дальних вышек. Маленькие, легкие блоки дизельные электростанции с высокой топливной эффективности, по его мнению, было бы особенно привлекательным.
Мощность кривая цикла HEHC сравнению с циклами Отто и дизельных
Еще одна область, в военных целях. Американские военные есть потребность в ВСУ, который может работать на тяжелых видов топлива, которые может, X2 двигатель. Кроме того, Пентагон очень хочет на разработке роботов. По Школьник, "вы можете делать удивительные вещи с роботами, но задать роботу выполнять этот гигантский двигатель и есть проблемы." Он считает, что X2 двигатель может быть ответом на эти проблемы. Кроме того, военные должны из ВСУ для танков, которые страдают от чрезвычайно плохой топливной экономичности от холостого хода для запуска электроники.
В настоящее время, LiquidPiston работает свой первоначальный X1 двигатель в тестах, которые были построены после всего лишь год после его первого концепции дизайна. В этом месяце, компания представила X2, который является более полной интеграции двигателя с более простой конструкции, на конференции олени в Дирборн, штат Мичиган. Школьник говорит, что X2 будет доступен для партнеров испытаний в 2013 году новый раунд финансирования запущен, и он надеется, что предсерийный прототип в 2014 году.
Источник: LiquidPiston
Обновление:
История была изменена в некоторых местах, чтобы уточнить некоторые технические моменты."
Пишут, что не греется и не требует охлаждения, поскольку использует цикл с перерасширением.
Перевод Гоголя, пардон, конечно но в основном понятно.
"LiquidPiston представляет 40-л.с X2 роторный двигатель с 75 процентов тепловой эффективности
К Дэвид Szondy
21 октября 2012
59 Комментарии
10 Фотографии
Роторный двигатель LiquidPiston X2 может похвастаться тепловую эффективность на 75 процентов
Роторный двигатель LiquidPiston X2 может похвастаться тепловую эффективность на 75 процентов
Галерея изображений (10 изображений)
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) была удивительно успешной полтора века. К сожалению, это общеизвестно неэффективны, теряя где-то от 30 до 99 процентов энергии, она производит и извергает частицы несгоревшего топлива в воздух. На прошлой неделе, Gizmag интервью у доктора Александра Школьника, президент и исполнительный директор LiquidPiston, Inc. о компании LiquidPiston X2 - 40-л.с роторный двигатель, который сжигает разнообразные виды топлива и не требует никаких клапаны, системы охлаждения, радиаторы или глушители, все же обещания термодинамического КПД 75 процентов. (Update: Двигатель имеет цель достижения эффективности тормозов на 57 процентов.)
Роторный двигатель LiquidPiston X2Роторный двигатель LiquidPiston X2LiquidPiston X2 роторный двигатель и сопоставимы дизельный двигательLiquidPiston X2 роторный двигатель и сопоставимы дизельный двигательСмотреть все
Соучредитель LiquidPiston с отцом Николаем, доктор Школьник считает, что двигатель внутреннего сгорания находится в конце своего цикла развития. По Школьник, после 150 лет ICE сделала столько постепенные улучшения, как это возможно. Многие сорта ICE, такие как цикл Отто, используемой бензиновых двигателей и дизельного цикла, были свои удачные моменты, но все лишены будучи столь же эффективным в них может быть. Даже то, что кажется, что очень эффективные двигатели, как дизельное топливо, не так хорошо, как они должны выглядеть.
LiquidPiston X2 роторный двигатель и сопоставимы дизельный двигатель
"Все сказали бы, на первый взгляд, что дизельный двигатель является более эффективным (чем бензинового двигателя). Правда в том, что если у вас обоих двигателей в то же степенью сжатия, с искровым зажиганием двигатель имеет более быстрый процесс сгорания и более эффективный процесс. На практике это ограничивается низкой степенью сжатия в противном случае вы получите самовоспламенение ".
Подход LiquidPiston к проблеме должен был вернуться к основам термодинамики и работать вперед развивать то, что Школьник называет «Высокая эффективность Hybrid Cycle" (HEHC), который сочетает в себе черты циклов Отто, Дизель, Ренкина, и Аткинсон.
Сравнение между Ванкеля и X2 двигателя
Идея заключается в том, чтобы сжать воздух в двигатель X2 LiquidPiston на очень высоком соотношении, как в дизельном цикле, а затем изолировать его в постоянном объеме камеры. Когда топливо впрыскивается, это позволило смешать с воздухом, и это автоматически воспламеняется, как в дизельном двигателе, но / воздушной смеси топлива не допускается, чтобы расширить. Вместо этого он продолжал сжимается в постоянном объеме, чтобы он мог сжечь в течение длительного периода, как в цикле Отто. При сжигании топлива / воздуха смесь позволило расширить, это то, чтобы перерасширенных вблизи атмосферного давления. Таким образом, все топливо сгорает и почти все энергии, выделяемой захватывается как работа. Школьник называет это использование постоянного горения объемного "Святой Грааль автомобильной техники».
Постоянное горение объем и перерасширение обеспечить HEHC двигатель вроде X2 с рядом преимуществ. Школьник отмечает, что X2 двигатель исключительно тихо, потому что он сжигает все свое топливо. В нынешних ДВС двигателями, тревожный количество топлива выходит из выхлопной трубы. Это не только сокращает эффективность использования топлива и загрязняет воздух, он также делает двигатель шумно. Поскольку X2 двигатель сжигает свое топливо полностью, нет необходимости в сложной молчания аппарата. (Update: Двигатель работает тихо из-за не нуждаясь тарельчатые клапаны.)
Двигатель LiquidPiston в эксплуатацию
Перерасширение используется в цикле также означает, что существует очень мало отработанного тепла. ДВС только преобразует только 30 процентов своей теплоты в работу в то время как Х2 двигатель имеет термический КПД 75 процентов, таким образом, система охлаждения вода не является необходимым. Вода может быть введена в двигателе HEHC во время сжатия или расширения для охлаждения, но при этом также помогает для смазки и герметизации камеры и, как вода охлаждает двигатель он превращается в перегретый пар, который повышает эффективность двигателя.
Школьник говорит о том, что двигатель X2 представляет собой вращающуюся потому поршневые двигатели не подходят для HEHC и роторный двигатель обеспечивает гораздо большую гибкость. Кроме того, использование поворотного значительно упрощает конструкции двигателя с всего лишь трех подвижных частей и 13 основных компонентов, необходимых. Это позволяет X2 на одну десятую размер сопоставимой дизельным двигателем.
Роторный двигатель LiquidPiston X2
Когда его спросили, будет ли X2 двигатель не только обновленный Ванкеля, Школьник отметил, что хотя оба роторных двигателей, Ванкеля очень отличается. С одной стороны, она использует простой цикл Отто, как поршневым двигателем и работает на гораздо более низкой степенью сжатия, чем X2. Для сравнения, X2 двигатель почти противоположностью Ванкеля. "Это почти как двигатель Ванкеля перевернул наизнанку", сказал Школьник.
Не только делает работу X2 двигателя на другом принципе от Ванкеля, но не страдает от тех же ограничений. X2 двигатель имеет лучшую отношение поверхности к объему, это не имеет термодинамических ограничений в цикле Отто и он не имеет проблем Выбросы Ванкеля. Ванкеля имеет апексных уплотнения, которые проводятся по всему с ротором и должны быть смазаны. Чтобы сделать это, масло должно быть распылен на них, а это означает, что Ванкеля горит масло, как он работает, в результате чего в высоких выбросов, которые недавно урезанных его использование. X2 двигателя, а с другой стороны, перемещает уплотнения от ротора к корпусу, так что никакой специальной смазки не требуется.
Мощность кривая цикла HEHC
Еще один способ, что X2 двигатель отличается от Ванкеля является то, что Школьник не имеет намерения его обмена та же участь, как Ванкеля, который превратился в автомобильной неудачник, если положить голова к голове с ДВС или гибридных электрики к власти автомобилей, (хотя он признает, что X2 двигатель будет отличным расширитель диапазона для гибридов). Вместо этого, он планирует пойти после нишевых рынков, которые могут использовать специфические сильные стороны X2 в.
Одним из мест, где X2 двигатель может иметь преимущество в вспомогательных силовых установок (ВСУ). Школьник говорит, что огромное количество дизельного топлива тратится на водителей грузовиков для "отеля" целей. То есть, когда они останавливаются на ночь они оставляют свои двигатели холостого хода, чтобы обеспечить питание для живых удобствами своих дальних вышек. Маленькие, легкие блоки дизельные электростанции с высокой топливной эффективности, по его мнению, было бы особенно привлекательным.
Мощность кривая цикла HEHC сравнению с циклами Отто и дизельных
Еще одна область, в военных целях. Американские военные есть потребность в ВСУ, который может работать на тяжелых видов топлива, которые может, X2 двигатель. Кроме того, Пентагон очень хочет на разработке роботов. По Школьник, "вы можете делать удивительные вещи с роботами, но задать роботу выполнять этот гигантский двигатель и есть проблемы." Он считает, что X2 двигатель может быть ответом на эти проблемы. Кроме того, военные должны из ВСУ для танков, которые страдают от чрезвычайно плохой топливной экономичности от холостого хода для запуска электроники.
В настоящее время, LiquidPiston работает свой первоначальный X1 двигатель в тестах, которые были построены после всего лишь год после его первого концепции дизайна. В этом месяце, компания представила X2, который является более полной интеграции двигателя с более простой конструкции, на конференции олени в Дирборн, штат Мичиган. Школьник говорит, что X2 будет доступен для партнеров испытаний в 2013 году новый раунд финансирования запущен, и он надеется, что предсерийный прототип в 2014 году.
Источник: LiquidPiston
Обновление:
История была изменена в некоторых местах, чтобы уточнить некоторые технические моменты."
Пишут, что не греется и не требует охлаждения, поскольку использует цикл с перерасширением.
Для любителей РПД и их, якобы, больших К.П.Д.
http://vimeo.com/64911927
http://vimeo.com/64911927
- Откуда
- Санкт - Петербург
http://vimeo.com/64911927
Вот где кошмар!
Все тепло от газов просто размазывается по стенкам. ;D
Вместо того, что бы расширять раб. тело.
Вот где кошмар!
Все тепло от газов просто размазывается по стенкам. ;D
Вместо того, что бы расширять раб. тело.
...и вылетает в выхлопную трубу. :~~), что видно даже на вышепредставленном мультике, а также далее на видео...
http://www.youtube.com/watch?v=V6AYHLwDDUs
Скорее речь идет о любви к высоким показателям массо-габаритной эффективности.
Про КПД в приведенном примере говорилось в связи с использованием цикла продолженного расширения конкретно в этой разработке.
О массогабаритах :IMHO следует говорить с учетом массы топлива в баках и размеров этого бака автономной силовой установки. Об эффективности - с учетом не только удельных расходов топл., но и его (топл.) стоимости, а так же других показателей СУ (напр. соответствие нормам токсичности выбросов ог)
К сожалению, лишь на теоретическом уровне, как всегда, без предъявления каких либо экспериментальных данных по этому самому КПД. Что, впрочем, относится и к "революционным" двигателям Скудери, Заяца, Митрофанова и пр.)
не понял, чего "больше" и к чему значок " = "....
Оценивая очередной "революционный" двигатель, следует оперировать не выражениями типа "больше", "лучше", "меньше", а выкладывать конкретные результаты расчетов и/или испытаний.
По конструкции двигателя подобного принципа действия, только с классическим кшм, мне известны показатели т.н. "пятитактного двигателя ilmor":
http://www.autoreview.ru/news/156/55568/
http://www.youtube.com/watch?v=Ey8hi6JQENU
http://www.youtube.com/watch?v=u0uPmrSRM7w
:IMHO , именно из-за высокого наддува и получен столь низкий для бензинового двигателя уд. расх. топлива. В конце концов турбина ткр является расширительной машиной, где ОГ продолжают расширяться, совершая дополнительную полезную работу (в дв. Илмор ткр- третья ступень расширения). Историки могут поискать сведения о принципиально близкой конструкции начала 20 века Гриневецкого.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Не одному мне охота переделать паровой компаунд в ДВС покоя не даёт! ;D И уже давно(о чём я в курсе) 😉 Тока проблем там выше крыши. Одно охлаждение цилиндра низкого давления чего стоит!
Оно ж, температурный режим РЕАЛЬНЫХ деталюшек, собака, всю "гениальщину" херит на корню! :'(
От "компаундов" на паровозах почти как 100 лет назад (20-30-е г.г.) отказались в пользу перегрева пара - т.е. повышения параметров рабочего тела. :IMHO сложность и мизерный эффект от поршневого "компаунда"
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Пароперегреватели в компаундах применялись также как и в "обычных" паровиках. Компаунды были редкостью на наземном транспорте(паровозах) и вовсе не из-за "мизерного эффекта", а только лишь по причине массы/габарита/бОльшей сложности= стоимости. А вот на флоте компаунды сплошь и рядом применялись, там их преймущества(бОльший КПД, экономичность и пр.) перекрывали вышеназванные недостатки как бык овцу.
ИМХУ.
Насчет "бык овцу" - это слишком... По имеющимся у меня материалам компаунд на паровозе давал тот самый "мизерный эффект" лишь на нагрузках, близкой к полной и скоростях состава более70 км/ч. Время работы паровоза на таких режимах куда меньше, чем у судна, а габариты и сложность на флоте имеют меньшее значение, чем на суше. Тем не менее:"...Возможности увеличения мощности паровых машин (судовых) были ограничены диаметром цилиндра низкого давления, который не мог превышать 2-2,5 м по конструктивным и технологическим причинам. Предельная мощность судовой паровой машины составляла не более 20000 л.с".(из http://flotprom.ru/publications/science/engine/introduction/1/ )Т е. и на флоте, в конце концов упёрлись в кпд и массогабариты...
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Ну, этож гипербола. 😉
Дык и яж про тож. Сложность, габарит и пр. плюс более "рваный" режим работы(более широкий эксплутационный диапазон мощности/оборотов) "сухопутников" и определил нераспростанённость компаундов на наземных ТС. А не отсутсвие преймуществ по КПД/экономичности.
Скажем цикл Миллера на авто экзотика, а вот на судах вполне мог бы применяться, там режимы малых нагрузок, где ДВС с таким циклом "проваливаются" существенно меньше времени занимают(вход/выход в порт и манёвры в акватории его же). Основная доля работы судовой СУ приходится на режим средних нагрузок/хода.
Ну дык, был какой-то дядька(не помню фамилию) его компаунд вообще делался из однотипных цилиндров, тока с разным их кол-вом в каждой ступени расширения. Например на каждый цилиндр высокого давления приходилось 2 таких же во второй ступени расширения и т.д. Таким макаром и обходили те самые технологические "бяки". Правда рос габарит/масса, а они тоже не резиновые, вот и упёрлись в потолок, рано или поздно. Но это везде так.
ИМХУ.
