Евгений я имел ввиду порошок, он такой мелкодисперсный, когда его добавляли в масло движка он не задерживался в фильтре, в ходе работы втирался в пары трения, прикинь мы это делали в 89м когда на рынке было масло - жигулевское, камазовское и автол. девятки выхаживали у нас 160-180т.км. до капремонта. ну и наша машина к 180 тысячам потребовала ремонта, шейки трения на РВ и КВ были как бы ржавого цвета, когда расточник замерил размеры шеек КВ он оказался в допуске заводского размера 😉augen сказал(а):
Самодельный вертолет Джидж кай
Доброго здоровья всем Форумчанам!
Анатолий, а как Ваше предложения осуществить.Есть у Вас такая возможность.Чертежи будут.
Maksim! На втулке Джидж кая используются подшипники SKF. Отечественные не устраивали по разным причинам, и в, первую очередь-это сомнительные источники поступления.
Наиль!Я молибден" впервые привез в 1971 году (бутылочку от витаминов!Это было как кусок золота) и, с тех пор, не расстаюсь с ним, но... побаиваюсь и , именно в подшипники качания.Есть, кстати, и печальный опыт от тех же кроссачей.
Сегодня купил "медную" смазку. Буду пробовать ее в подшипниках скольжения АП и управления. Эти подшипники не защищены от пыли, да и самопальные они....легко поменять, изготовив новые.
С уважением Евгений
Анатолий, а как Ваше предложения осуществить.Есть у Вас такая возможность.Чертежи будут.
Maksim! На втулке Джидж кая используются подшипники SKF. Отечественные не устраивали по разным причинам, и в, первую очередь-это сомнительные источники поступления.
Наиль!Я молибден" впервые привез в 1971 году (бутылочку от витаминов!Это было как кусок золота) и, с тех пор, не расстаюсь с ним, но... побаиваюсь и , именно в подшипники качания.Есть, кстати, и печальный опыт от тех же кроссачей.
Сегодня купил "медную" смазку. Буду пробовать ее в подшипниках скольжения АП и управления. Эти подшипники не защищены от пыли, да и самопальные они....легко поменять, изготовив новые.
С уважением Евгений
Доброго здоровья всем Форумчанам
Сегодня провели контроль состояния деталей Джидж кая.Ультразвуковую и магнитную дефектоскопии. Контролируемые детали: главный вал, качалка винта, ось качалки,поводки лопастей, корпуса осевых шарниров.Перечисленные детали после первой проверки (через13 часов) отработали 21 час. Никаких нарушений в материале деталей-глубинных и поверхностных- не выявлено. Эти детали после размагничивания (небольшого) будут установлены на вертолет.
Вал-ось центробежной муфты, как и предполагалось, пришлось браковать: глубинных нарушений в материале вала-оси нет (ультразвук), а вот при магнитоскопии обнаружилась поверхностное нарушение. Дефектоскопист не решился идентифицировать нарушение, поскольку глубина очень небольшая-меньше 1 мм. Возможно это наклеп от внутренней обоймы подшипника, а не трещина, но на всякий случай подготовили новую заготовку вала-оси и, заодно, проверили ее. Натяг, при установке подшипника изменим на начальный - 0,02 мм. Материал тот же, а вот термообработку изменим.Отпуск при 400, что позволит "слегка" повысить поверхностную твердость вала, без ущерба для усталостной прочности.
Как я уже выкладывал "выше"многие детали "прошли осмотр" на предмет облегчения.Получилось снять около 2 кг.Вес небольшой, но это позволит без увеличения веса установить защитное стекло.
С уважением Евгений
Сегодня провели контроль состояния деталей Джидж кая.Ультразвуковую и магнитную дефектоскопии. Контролируемые детали: главный вал, качалка винта, ось качалки,поводки лопастей, корпуса осевых шарниров.Перечисленные детали после первой проверки (через13 часов) отработали 21 час. Никаких нарушений в материале деталей-глубинных и поверхностных- не выявлено. Эти детали после размагничивания (небольшого) будут установлены на вертолет.
Вал-ось центробежной муфты, как и предполагалось, пришлось браковать: глубинных нарушений в материале вала-оси нет (ультразвук), а вот при магнитоскопии обнаружилась поверхностное нарушение. Дефектоскопист не решился идентифицировать нарушение, поскольку глубина очень небольшая-меньше 1 мм. Возможно это наклеп от внутренней обоймы подшипника, а не трещина, но на всякий случай подготовили новую заготовку вала-оси и, заодно, проверили ее. Натяг, при установке подшипника изменим на начальный - 0,02 мм. Материал тот же, а вот термообработку изменим.Отпуск при 400, что позволит "слегка" повысить поверхностную твердость вала, без ущерба для усталостной прочности.
Как я уже выкладывал "выше"многие детали "прошли осмотр" на предмет облегчения.Получилось снять около 2 кг.Вес небольшой, но это позволит без увеличения веса установить защитное стекло.
С уважением Евгений
Доброго здоровья всем Форумчанам!
Ну вот, с дефектоскопией закончили и можно приступать к окончательной сборке.Хотя понемногу сборка велась все это время. На сегодняшний день собран стояк с качалкой, предварительно собран главный редуктор и узел центробежной муфты. Остается поставить на "место" мотор и полностью собранный стояк.
Изменений и дополнений в узлах, разобранных для проверки нет, если не считать некоторого облегчения, причем очень осторожного-там где это выполнялось-не более 100 грамм.Единственная деталь, облегчение которой принесет улучшение ее функцийй-это корпус центробежной муфты.Деталь будет лучше охлаждаться за счет двухкратного увеличение поверхности охлаждения.Общее же облегчение составит 2.7 кг.Хотя на взлетном весе это не отразится т.к. будут установлены три новых прибора и защитное стекло.
Будут установлены новые бронзовые сепараторы в упорных подшипниках осевого шарнира (подарок).
А вот смазка всех трущихся частей изменилась. Втулка-качалка вместо МС1000-САТ с молибденом.Базовое масло этой смазки- синтетика.Индекс вязкости-1.Подшипники осевого шарнира- JP1619 (Ренолит).Базовое масло -синтетика.Индекс вязкости -1.Да и все закрытые подшипники JP1619.Смазка главного редуктора 75W90 ЕР.
Изменилась окраска деталей вертолета- это покрытие БФ-2, после пескостуйки.
На втором снимке-это корпус центробежной муфты.На третьем -кронштейн сервооси-выполнено отверстие для доступа к оси рычага лопасти и общего шага.
С уважением Евгений
Ну вот, с дефектоскопией закончили и можно приступать к окончательной сборке.Хотя понемногу сборка велась все это время. На сегодняшний день собран стояк с качалкой, предварительно собран главный редуктор и узел центробежной муфты. Остается поставить на "место" мотор и полностью собранный стояк.
Изменений и дополнений в узлах, разобранных для проверки нет, если не считать некоторого облегчения, причем очень осторожного-там где это выполнялось-не более 100 грамм.Единственная деталь, облегчение которой принесет улучшение ее функцийй-это корпус центробежной муфты.Деталь будет лучше охлаждаться за счет двухкратного увеличение поверхности охлаждения.Общее же облегчение составит 2.7 кг.Хотя на взлетном весе это не отразится т.к. будут установлены три новых прибора и защитное стекло.
Будут установлены новые бронзовые сепараторы в упорных подшипниках осевого шарнира (подарок).
А вот смазка всех трущихся частей изменилась. Втулка-качалка вместо МС1000-САТ с молибденом.Базовое масло этой смазки- синтетика.Индекс вязкости-1.Подшипники осевого шарнира- JP1619 (Ренолит).Базовое масло -синтетика.Индекс вязкости -1.Да и все закрытые подшипники JP1619.Смазка главного редуктора 75W90 ЕР.
Изменилась окраска деталей вертолета- это покрытие БФ-2, после пескостуйки.
На втором снимке-это корпус центробежной муфты.На третьем -кронштейн сервооси-выполнено отверстие для доступа к оси рычага лопасти и общего шага.
С уважением Евгений
Вложения
Доброго всем здоровья!
Костя, привет.
Хотел выйти на ветку еще в декабре, но проблемы со здоровьем внесли свои коррективы. Вообще здоровье и погода существенно повлияли на лётное время, поэтому вертолет налетал около 5 часов. Все полеты опять (что бы не привлекать внимания…) производились в гаражном массиве-над гаражами. Высота не более 20-25 метров. Ну и по-прежнему было много экспериментов, конечно на своем летном уровне. Видео тоже не много. В крайних запусках попытались настроить видеокамеру, установленную на шлеме. Но по нашей неопытности, камера работала в режиме видеорегистратора (запечатлены только посадки). Пока разобрались, что к чему, началась дождливая осень, а потом и зима. Удалось снять только один полет на минимальной высоте подушки, т.е на минимально возможных оборотах.
Проблем с конструкцией не было. Правда в первый, после сборки, вылет обнаружилась «бабочка» ( больше 10 см) на лопастях, что вызвало сильнейшую вибрацию. Амплитуда колебаний стояка, оцененная «на глаз», была больше 2 см. Пришлось сразу же сесть- перепутали местами лопасти, а значит, сбились все настройки. В переборке 2018 года заменили только одну деталь-ось центробежной муфты, по подозрению на трещину. Однако детальный контроль показал, что это наклеп от внутренней обоймы подшипника, который появился (вероятнее всего) из-за дисбаланса ( я уже выкладывал на ветке о нашей неудачной попытке установить обгонную муфту в верхний шкив) верхнего шкива. По неопытности убрали натяг (сложно было разбирать весь узел) в подшипнике центробежной муфты. В купе с дисбалансом шкива- это привело к наклепу. А вот замена консистентной смазки показала себя хорошо, т.е. смазка с индексом вязкости 1 оправдывает себя (базовое масло-синтетика). Хорошо «показывает себя» и смазка САТ. Смазка главного и промежуточного редуктора, тоже была изменена на более «густую». Оценить ее «работу» достоверно, возможности нет, но редукторы не грелись выше 60 градусов, при температуре воздуха +25-30 градусов и при продолжительности полетов до 40 минут. Видио чуть позже.
С уважением Евгений
Костя, привет.
Хотел выйти на ветку еще в декабре, но проблемы со здоровьем внесли свои коррективы. Вообще здоровье и погода существенно повлияли на лётное время, поэтому вертолет налетал около 5 часов. Все полеты опять (что бы не привлекать внимания…) производились в гаражном массиве-над гаражами. Высота не более 20-25 метров. Ну и по-прежнему было много экспериментов, конечно на своем летном уровне. Видео тоже не много. В крайних запусках попытались настроить видеокамеру, установленную на шлеме. Но по нашей неопытности, камера работала в режиме видеорегистратора (запечатлены только посадки). Пока разобрались, что к чему, началась дождливая осень, а потом и зима. Удалось снять только один полет на минимальной высоте подушки, т.е на минимально возможных оборотах.
Проблем с конструкцией не было. Правда в первый, после сборки, вылет обнаружилась «бабочка» ( больше 10 см) на лопастях, что вызвало сильнейшую вибрацию. Амплитуда колебаний стояка, оцененная «на глаз», была больше 2 см. Пришлось сразу же сесть- перепутали местами лопасти, а значит, сбились все настройки. В переборке 2018 года заменили только одну деталь-ось центробежной муфты, по подозрению на трещину. Однако детальный контроль показал, что это наклеп от внутренней обоймы подшипника, который появился (вероятнее всего) из-за дисбаланса ( я уже выкладывал на ветке о нашей неудачной попытке установить обгонную муфту в верхний шкив) верхнего шкива. По неопытности убрали натяг (сложно было разбирать весь узел) в подшипнике центробежной муфты. В купе с дисбалансом шкива- это привело к наклепу. А вот замена консистентной смазки показала себя хорошо, т.е. смазка с индексом вязкости 1 оправдывает себя (базовое масло-синтетика). Хорошо «показывает себя» и смазка САТ. Смазка главного и промежуточного редуктора, тоже была изменена на более «густую». Оценить ее «работу» достоверно, возможности нет, но редукторы не грелись выше 60 градусов, при температуре воздуха +25-30 градусов и при продолжительности полетов до 40 минут. Видио чуть позже.
С уважением Евгений
продолжаем...
Уже летом, на приборной панели, установили ультразвуковой контроль остатка топлива. Т.е. табло «в баке 3 литра». Это примерно 5-7 минут работы мотора на висении. Точно пока не замеряли. А вот установка многочисленных «фонариков» помогла снизить температуру регулятора напряжения. Он почти не греется (спасибо форумчанину с ником Квадратов), а без «фонариков» грелся так, что расплавилась трубка статики ПВД, которая располагается над регулятором. В этом году конструкция вертолета разбираться не будет. Единственное, что будет сделано-удлинены подкосы шасси. Существующие подкосы имеет завышенную прочность (как показал опыт моего обучения). Удлинение их создаст, пусть небольшой, но амортизирующий эффект.
Обещанное видео: https://www.youtube.comwatch?v=VoR21nG_CRo
С уважением Евгений
Уже летом, на приборной панели, установили ультразвуковой контроль остатка топлива. Т.е. табло «в баке 3 литра». Это примерно 5-7 минут работы мотора на висении. Точно пока не замеряли. А вот установка многочисленных «фонариков» помогла снизить температуру регулятора напряжения. Он почти не греется (спасибо форумчанину с ником Квадратов), а без «фонариков» грелся так, что расплавилась трубка статики ПВД, которая располагается над регулятором. В этом году конструкция вертолета разбираться не будет. Единственное, что будет сделано-удлинены подкосы шасси. Существующие подкосы имеет завышенную прочность (как показал опыт моего обучения). Удлинение их создаст, пусть небольшой, но амортизирующий эффект.
Обещанное видео: https://www.youtube.comwatch?v=VoR21nG_CRo
С уважением Евгений
При запусках на подушке выяснили, что вертолет может висеть на подушке, высотой 2.5 -3 метра, на оборотах мотора 5400 (винт 525-530), но при этом очень неохотно управляется правой педалью, т.е. движение начинается с запаздыванием и вращается очень медленно, но висит без проседания. А при высоте травы больше 250- 300 мм вертолет не желает висеть на этих оборотах. На оборотах мотора 5400-5500, что бы висеть, лопасти винта устанавливаются на углах 10-10.5 градусов, т.е мотор «крутит» на максимальном крутящем моменте. А это значит, что некорректная дача ручки или резкое «взятие» шага приводит к падению оборотов и к снижению вертолета. В то же время, если плавно отклонять ручку вперед и не трогать шаг-газ, вертолет начинает движение с небольшой просадкой, но идет в разгон. Что бы ни идти вверх приходится уменьшать шаг, и обороты увеличиваются. Таким способом «разгонял» вертолет с оборотов 5400-5500.Но это все только ради эксперимента, потому, что лопасти имеют нерасчетный изгиб, да и чувствуется сильная вибрация.
Из-за того, что хвостовой винт устанавливается, при таких оборотах винта, на большом шаге левую педаль так же требуется «давать» очень плавно. При даче левой педали вертолет сразу же начинает набирать высоту- взмывает (видимо сказывается приемистость двухтактного мотора) с вращением влево. Из-за боязни вихревого кольца на таких оборотах хвостового винта, левой педалью старался не пользоваться, хотя, если немного прибрать шаг (не дать взмывать) обороты «мгновенно» вырастают. Вообще висение на таких оборотах и такой высоте подушки имеет много особенностей. Ну например: если есть уклон, то вертолет начинает скользить под уклон и требуется очень «аккуратное» вмешательство, что бы остановить движение и не потерять высоту
С уважением Евгений
Из-за того, что хвостовой винт устанавливается, при таких оборотах винта, на большом шаге левую педаль так же требуется «давать» очень плавно. При даче левой педали вертолет сразу же начинает набирать высоту- взмывает (видимо сказывается приемистость двухтактного мотора) с вращением влево. Из-за боязни вихревого кольца на таких оборотах хвостового винта, левой педалью старался не пользоваться, хотя, если немного прибрать шаг (не дать взмывать) обороты «мгновенно» вырастают. Вообще висение на таких оборотах и такой высоте подушки имеет много особенностей. Ну например: если есть уклон, то вертолет начинает скользить под уклон и требуется очень «аккуратное» вмешательство, что бы остановить движение и не потерять высоту
С уважением Евгений
maverick07
Дважды два-четыре
Евгений, очень рад, что у Вас всё получается. Все описываемые вами моменты, полученные в результате экспериментов, довольно подробно исследованы и описаны в книгах А.М.Володко, которые очень полезны любому вертолётчику. У него несколько книг, но все они по теме "Безопасность полётов вертолётов". Очень рекомендую к прочтению.
Алексей!Доброго Вам здоровья!
Да я знаю эту книгу и очень часто читаю ее. Есть различия в поведении описанных в книге вертолетов и вертолета Джидж кай, но они касаются только веса вертолета и его двухлопастного винта. Основные же моменты в поведении вертолетов идентичны.
Сергей! доброго Вам здоровья!Забыл сказать: название видео- Джидж кай 2018 на ютубе.Дело в том, что по указанной выше ссылке у меня выскакивает сообщение, что такого сайта нет. Может кто-нибудь возьмется и выложит "норамльную" работающую ссылку.
С уважением Евгений
Да я знаю эту книгу и очень часто читаю ее. Есть различия в поведении описанных в книге вертолетов и вертолета Джидж кай, но они касаются только веса вертолета и его двухлопастного винта. Основные же моменты в поведении вертолетов идентичны.
Сергей! доброго Вам здоровья!Забыл сказать: название видео- Джидж кай 2018 на ютубе.Дело в том, что по указанной выше ссылке у меня выскакивает сообщение, что такого сайта нет. Может кто-нибудь возьмется и выложит "норамльную" работающую ссылку.
С уважением Евгений
- Откуда
- Тверская обл.
Вот https://www.youtube.com/watch?v=VoR21nG_CRo
Доброго всем здоровья!
Были непонятные проблемы с входом на сайт, но вроде все хорошо и можно продолжать.
Много экспериментировали с хвостовым винтом. Все эксперименты выполнялись на оборотах мотора 6100 и выше. Вертолет выполняет левый разворот за 3.5-4 секунды. Естественно – без ветра. Пробовал разворачиваться левым разворотом с «прямой» со скорости 35-40 км, скорость вращения та же. Первые развороты было боязно выполнять, но постепенно скорость вращения увеличивалась. Правый разворот медленнее 4-4.5 секунды. Это без проседания. Если же не обращать внимание на потерю высоты, то правый разворот также 3.5 секунды. Таким образом проверили, что на тех режимах на которых я летаю и оборотах мотора не ниже 6100, кольцо на хвостовом винте не появляется, правда летали в ветер максимум 5 метров ( больший ветер вызывает сильную турбулентность в гаражном массиве).
С уважением Евгений
Были непонятные проблемы с входом на сайт, но вроде все хорошо и можно продолжать.
Много экспериментировали с хвостовым винтом. Все эксперименты выполнялись на оборотах мотора 6100 и выше. Вертолет выполняет левый разворот за 3.5-4 секунды. Естественно – без ветра. Пробовал разворачиваться левым разворотом с «прямой» со скорости 35-40 км, скорость вращения та же. Первые развороты было боязно выполнять, но постепенно скорость вращения увеличивалась. Правый разворот медленнее 4-4.5 секунды. Это без проседания. Если же не обращать внимание на потерю высоты, то правый разворот также 3.5 секунды. Таким образом проверили, что на тех режимах на которых я летаю и оборотах мотора не ниже 6100, кольцо на хвостовом винте не появляется, правда летали в ветер максимум 5 метров ( больший ветер вызывает сильную турбулентность в гаражном массиве).
С уважением Евгений
На радостях забыл поблагодарить ВВК, спасибо!
Горизонтальный полет, как я уже выкладывал, не имеет особенностей: ручку от себя (щагом поддержал) и «вперед»…Но как начинает выясняться отклонения ручки циклического шага «не хватает», на скорости 85 -90 км/час, для того что бы вертолет не набирал высоту, ручка отклонена полностью, а вертолет все равно продолжает идти вверх. Что бы этого не происходило приходиться сбрасывать шаг почти до 4 градусов. Нормально это или нет, я не знаю, будем «потихоньку» выяснять. И еще один момент: расчетный угол установки для горизонтального полета около 7 градусов, а на деле он не больше 4…Т.е., или неправильно посчитано, или я «неправильно» управляю (хотя может быть и то и другое). Поэтому решено немного на 15 мм удлинить рычаги качалки тяг АП- передний и боковой. При этом увеличится угол наклона АП вперед и вбок. Это самое простое решение. Можно уменьшить момент инерции серволопаток-увеличится угол взмаха сервооси. Но это в ущерб устойчивости на висении.Что касается разворотов и поворотов то, как учили инструкторы: поворот лучше левый, а разворот на висении- правый. Ну и получается один из важных моментов двухлопастного винта-вверх и вниз только с помощью рычага шаг- газ.
С уважением Евгений
Горизонтальный полет, как я уже выкладывал, не имеет особенностей: ручку от себя (щагом поддержал) и «вперед»…Но как начинает выясняться отклонения ручки циклического шага «не хватает», на скорости 85 -90 км/час, для того что бы вертолет не набирал высоту, ручка отклонена полностью, а вертолет все равно продолжает идти вверх. Что бы этого не происходило приходиться сбрасывать шаг почти до 4 градусов. Нормально это или нет, я не знаю, будем «потихоньку» выяснять. И еще один момент: расчетный угол установки для горизонтального полета около 7 градусов, а на деле он не больше 4…Т.е., или неправильно посчитано, или я «неправильно» управляю (хотя может быть и то и другое). Поэтому решено немного на 15 мм удлинить рычаги качалки тяг АП- передний и боковой. При этом увеличится угол наклона АП вперед и вбок. Это самое простое решение. Можно уменьшить момент инерции серволопаток-увеличится угол взмаха сервооси. Но это в ущерб устойчивости на висении.Что касается разворотов и поворотов то, как учили инструкторы: поворот лучше левый, а разворот на висении- правый. Ну и получается один из важных моментов двухлопастного винта-вверх и вниз только с помощью рычага шаг- газ.
С уважением Евгений
maverick07
Дважды два-четыре
Евгений, да Вы не то что отлично летаете, вы буквально гарцуете на своём малыше!!!VIKTOROV35 сказал(а):
По тем "моментам" о которых Вы говорили выше.
Ваш вертолёт летает по тем же законам, что и...Ми-26.
Мне кажется мы уже общались с Вами на эту тему. Работа педалями на любом типе в-та классической схемы, сопровождается изменением отбора мощности на РВ, поэтому всегда при даче правой педали происходит отбор мощности от двигателя и соответствующая просадка, при даче левой-наоборот, мощность высвобождается и в-т набирает высоту. Именно по этой причине работа педалями и РШГ всегда взаимосвязаны. Шаг вверх-правая нога, шаг вниз-левая нога (обратная связь та же: правая нога-шаг вверх, левая-вниз) таким образом мы компенсируем изменение подводимой к НВ мощности для выдерживания заданной высоты полёта или висения. Также некоординированная работа педелями/шагом ведёт к развороту по причине возникновения реактивного момента.
При переводе в разгон, по достижении воздушной (!) скорости 30-40 км/ч происходит переход НВ с осевой на косую обдувку, сопровождающийся уменьшением потребной тяги и приводящий к "вспуханию" вертолёта, которое Вы абсолютно верно "придавливаете" уменьшение шага.
Если перед взлётом нет запаса по правой педали, значит мощности двигателя может не хватить для полёта без снижения с момента перевода в разгон, до перехода НВ на косую обдувку и в-т может просесть вплоть до касания земли. (Модуль вектора тяги НВ на висении, направленный вертикально вверх, при переводе на разгон, уменьшается по причине его разложения на вторую составляющую, направленную вперёд в направлении разгона).
В режим вихревого кольца РВ может попасть в двух случаях: превышение угловой скорости вращения вокруг вертикальной оси и при висении при ветре со стороны, противоположной отбрасываемому РВ воздуху. В Вашем случае экспериментировать вряд ли стоит и нужно разворачиваться с малой угловой скоростью и не пытаться висеть при ветре справа. При разворотах с поступательной скоростью РВК исключён.
Собственно всё вышеизложенное Вы и описали со стороны своих ощущений, а я лишь подвёл под это теоретическую базу.
Удачи Вам в дальнейшем освоении аппарата и будьте осторожны!
Алексей! Да, общались, но мне нужно было "процедить" все это через себя и особенно, через вертолет. Когда видшиь и, особенно, чувствуешь, как ведет себя вертолет-это очень хорошо запоминается.Мне хотелось бы вот, что отметить: книги – это хорошо, но без рекомендаций форумчан и моих наставников- Мингалева, Сеха, Галиахметова ( это выпускники еще Кременчуга) было бы значительно сложнее осваивать вертолет (если бы еще освоил бы…). Ведь эти ребята – это не только рекомендации и «битье по рукам», но еще и значительная моральная поддержка. Особенно когда что-то не получается.
Конечно, выложенные съемки не страдают качеством. Может получится весной пригласить специалиста и снять «качественный» ролик. Летом здесь, кроме как в гаражах летать негде. Кругом болота, а что бы выехать полетать на поле нужно ехать почти 20 км, да и поле-то длиной 150-200 метров.
С уважением Евгений
Конечно, выложенные съемки не страдают качеством. Может получится весной пригласить специалиста и снять «качественный» ролик. Летом здесь, кроме как в гаражах летать негде. Кругом болота, а что бы выехать полетать на поле нужно ехать почти 20 км, да и поле-то длиной 150-200 метров.
С уважением Евгений
Продолжаем....
Немного о перестройке на косую обдувку. Алексей уже обозначил основные моменты о перестройке, я лишь о собственных ощущениях.О начале и об окончании перестройки сужу по вибрации приборного щитка. На самой"перестройке" вибрация щитка мало чем отличается от вибрации приборного щитка Ми-6. Амплитуда примерно 1 см.Так же все приборы расплываются.Затем все проходит.Вибрации же самого вертолета значительно ниже чем на приборном щитке.Видимо щиток попадает в резонанс и надо что-то поменять ( а то еще рассыпится).
Интересно как изменяется встречный поток .После скорости 50-55 км, впечатление такое, что кто-то резко ( мгновенно) открыл окно и меня сейчас сдует.В первую очередь замерзают кисти рук и коленки.Посмотрев чертежи... выяснили, что так и должно быть поток идет под углом к строительной горизонтали 16 градусов и как раз попадает на руки и коленки.Поэтому и отбойное стекло, если и появится то будет установлено перпендикулярно этому потоку.
Вообще с показаниями приборов- непонятки: в нормальных услових, не летая, я не вижу , четко, показания приборов ( нужно присматриваться), но стоит только запустить мотор и все цыфры видны очень хорошо-что это сосредоточенность, от страха или еще чего-нибудь....Особых хлопот перестройка не приносит если не лететь на этом режиме.во время разгона этот режим проскакивает очень быстро.А на скорости 70-75 км лететь одно удовольствие.может потому, что я привык к этой скорости летая на дельталете.
С уважением Евгений
Немного о перестройке на косую обдувку. Алексей уже обозначил основные моменты о перестройке, я лишь о собственных ощущениях.О начале и об окончании перестройки сужу по вибрации приборного щитка. На самой"перестройке" вибрация щитка мало чем отличается от вибрации приборного щитка Ми-6. Амплитуда примерно 1 см.Так же все приборы расплываются.Затем все проходит.Вибрации же самого вертолета значительно ниже чем на приборном щитке.Видимо щиток попадает в резонанс и надо что-то поменять ( а то еще рассыпится).
Интересно как изменяется встречный поток .После скорости 50-55 км, впечатление такое, что кто-то резко ( мгновенно) открыл окно и меня сейчас сдует.В первую очередь замерзают кисти рук и коленки.Посмотрев чертежи... выяснили, что так и должно быть поток идет под углом к строительной горизонтали 16 градусов и как раз попадает на руки и коленки.Поэтому и отбойное стекло, если и появится то будет установлено перпендикулярно этому потоку.
Вообще с показаниями приборов- непонятки: в нормальных услових, не летая, я не вижу , четко, показания приборов ( нужно присматриваться), но стоит только запустить мотор и все цыфры видны очень хорошо-что это сосредоточенность, от страха или еще чего-нибудь....Особых хлопот перестройка не приносит если не лететь на этом режиме.во время разгона этот режим проскакивает очень быстро.А на скорости 70-75 км лететь одно удовольствие.может потому, что я привык к этой скорости летая на дельталете.
С уважением Евгений
- Откуда
- Россия, Крым
Евгений, прям слились с машиной, и... кураж поймали! Красиво и смело! [smiley=thumbsup.gif] А мужику с великом - взыскание!
От души рад за Вас больших мастеров своего дела, просто высшеееее............Только не летайте Вы в этих катакомбах кругом столько всего , что реально не безопасно.Берегите себя, собирайтесь в клуб , учите молодежь своему мастерству ..........реально рад, спасибо за видео. :~)
Similar threads
