Самодельный вертолет Джидж кай

[augen]

Андрей!Доброго Вам здоровья!
Да я помню эту цифру.Кстати говоря,  у "самолетчиков" тоже "высвечивалось" это значение нагрузки на педаль.Я же шел от "обратного" -т.е. сколько я могу выдавить ногой, свернуть рукой и т.д. в "пылу управления". Это я сейчас управляю "глядя в сторону", а в первых попытках думал, что ручку отломаю. Сейчас, конечно, переделаю на более легкие.
С уважением Евгений

 

[bifurkas]

Думаю, что необходимо переделать управление "хвостом".Сейчас установлены два боудена, с диаметром троса 3 мм. Теперь начинаю понимать, что можно обойтись и тросом 1.8-2 мм

Моё почтение Евгений. Боудены оба работают на растяжение, я так понимаю. А с Push-Pull Cable не пробовали экспериментировать? Хочется на свой вертолёт поставить, простота подкупает, но боюсь люфты большие будут.
А на счёт лишних ваттов, поставьте электровентилятор на охлаждение, например, картера двигателя. Но правильней конечно заменить регулятор.

 

[augen]

Игорь!Доброго Вам здоровья!
Да, Вы правы, оба боудена работают на растяжение.Вернее тросы в боудене работают на растяжение. "Старая система тросов 2.5 мм полностью устраивала, но с удлинением лопастей пришлось удлинять балку и тросы управления.Я купил тросы управления насосом автобуса (марку не помню)-система тяни-толкай. Как только тросы попали в руки, сразу стало ясно, что -не пойдет!Как такового боудена в таких тросах нет:внутри тефлоновая трубка, сверху броня из витой проволоки, диаметром 1мм.Да это очень жесткая система, но и тяжелая, в добавок ко всему, требует очень точной чертежной длины под установку. Первый вариант-использовать только тефлон, как на некоторых лодочных тросах управления.Но ребята управляющие такими лодками говорили о люфтах...Второй вариант использовать только один "боуден" в варианте тяни-толкай. Помучившись немного с выборкой зазоров ( в основном это регулировка длины оболочки), решили установить тросы купленные (до этого трос был составной из двух кусков, для удобства монтажа), но применить боуден необходимого диаметра. Такой длины оболочки нет и в нашем варианте она состоит из двух кусков.Кстати говоря, тоже долго подбирали длину купленных тросов, откусывая по 5 мм. За 10 часов работы регулировали всего один раз, увеличив натяжение.Хотя можно было и не делать этого, но "побоялись, что с падением уличной температуры длина тросов уменьшиться и появится зазор.Регулировка натяжения производится "родным" резьбовым наконечником. Конечно, в системе тяни-толкай регулировка положения педалей проще и есть примеры и много, применения тяни-толкай.Тут поле деятельности самого конструктора. Сможеш обеспечить качественную эксплуатацию такого управления -используй.
С уважением Евгений

 

[мир]

Евгений, хотелось  бы  напомнить , что  на  вертушках  все давно  отказались  от  тросов, только  жесткие  тяги  т.к  малейший  люфт  может  привести  к  необратимому.Раньше  на  Ми-1  и  Ми-4  были  тросы  и  помню как  техники часто плевались  после  их  сезонной  натяжки  , тросы на вертолете  это  прошлое.Также  не  стоит  применять , что  то не  авиационное  в  этой конструкции,  машинка у  вас хоть и  мала  , но  вполне серьезная.

 

[медработник]

Евгений, хотелось  бы  напомнить , что  на  вертушках  все давно  отказались  от  тросов,

Правильно, и стали применять боудены.

 

[augen]

Доброго Всем Форумчанам здоровья!

Валерий!да боуден, для самоделок  это "золотое сечение" в управлении хвостом. МИР ( к сожалению не знаю Вашего имени), первоначально на Джидж кае и проектировалось тросовое управление. Как считалось-самое простое и легкое. Но, оказалось, что такое управление тяжелое и далеко не простое.Как натягивать, как вести проводку троса, как скажется вибрация... В общем отказались.С жесткими тягами было примерно то же. Вес нарастал с  каждой качалкой.Поскольку по частотному расчету  расстояние между опорами не должно превышать  700 мм ( труба диаметром 16 , да точно и не помню уже), то качалок должно было  быть  много, со всеми вытекающими: зазоры и т.д. Можно было использовать диаметры 20 и выше но... Вот и обратились к тросу в боуденовской оболочке. Только сразу решили, что боудена будет два левый и правый, и работать буду , только на растяжение. Натяжение троса контролируется по  отсутствию люфтав в скобе при пробе "от руки". Натяжение регулируется резьбовым наконечником на конце оболочки. Такой трос в оболочке боуден позволяет быстро и с необходимой силой натяжения выбрать появляющиеся люфты. На фото скоба и натяжение на педалях.
С уважением Евгений

 

[augen]

А это фото к 703 посту. Слева вверху тахометр с "залетевшей" пружиной. При очередной разборке  приборки- исправили.Нижний левый- электронный тахометр.
С уважением Евгений

 

[мир]

Ясно. Зовут  Виктор.
  Осмелюсь  предположить  уважаемый медработник  , что боудены применяемые на  взрослых  вертолетах, не  из  хоз.  или  авто  мага, а  прошли  определенные  испытания  и  сделаны  из  определенных  материалов.
Евгений  извините, переживаю за  Ваше  творение,прямо  скажем  замечательное, пытаюсь  хоть  чем  то  помочь,  простите  если  что.

 

[bifurkas]

Правильно, и стали применять боудены. 

Я заранее прошу прощения Евгения, что в его теме обсуждаю свои вопросы. Хочу попробовать вот такой трос: https://steinjager.com/shop/index.php?route=product/product&product_id=30929
Небольшой вес, двустороннего действия, хорошо компонуется. На трёх "ихних" серийных вертолётах видел такой, есть только сомнение в типоразмере.

 

[медработник]

Уважаемый МИР, кто же с Вами поспорит на счёт взрослых вертолётов, но мы же занимаемся мелколётами, от сюда и стремление к минимизации, а о применении чего либо из хоз-мага речи не шло. Одобренный Евгением боуден из США, о котором пишет bifurkas, сейчас проходит испытание.

И ещё хочется сказать по поводу закрытой кабины, которую предлагают Евгению: есть такой вертолёт mini500, так вот пилот летавший на нём решительно снял и двери и оперение и доже щетки на двигателе. При ветре полёт превращается в борьбу за выживание.

 

[Авиационный инженер]

Уважаемый Евгений.
С интересом прочитал Вашу тему. В посту 725 Вы упоминаете об изготовленных карбоновых лопастях. Хотелось бы узнать об этом подробнее.

 

[augen]

Доброго Всем форумчанам здоровья!
Игорь, по-поводу этого троса Тяни-толкай, я уже высказывался, т.е. ничего не могу сказать, но много видел таких устройств на автобусах.На "хвосте"-эта конструкция должна быть спроектирована и изготовлена так, что бы не "появлялись неожиданно" люфты. Что бы была возможность визуального контроля.У меня небольшой налет 11 часов, но когда начинаешь летать, даже я забывал осмотреть троса управления, иногда даже педалями хвост забываешь посмотреть, а что говорить про тех Ребят у которых налет... Ну и еще один немаловажный вопрос-смазка.На наших автобусах зимой до -45-50. такие тросы работали, но вот смазку я не знаю какую применяли.Помню очень хорошо водителей с паяльными лампами на телогрейках, под автобусами.Я о чем: в случае замерзания смазки или прихвата троса (без смазки, как его расшевелить...Ну и еще один момент- частая установка промежуточных опор крепления.Так вот понемногу и набирается вес. Вообще один трос Тяни-толкай-это видимая простота, а на самом деле это не так просто.Мое мнение-два "боудена" с диаметром троса 1.8-2 мм.
Что же касается Вашего  выбора, то да- трос очень качественный, я имею ввиду внутренние зазоры.
Виктор!Вам спасибо за участие.Иногда "другое" мнение помогает решить задачу над которой ты ломаешь голову. Так было со мной, когда решался вопрос о контрольном остатке топлива в баке.
С уважением Евгений

 

[augen]

В посту 725 Вы упоминаете об изготовленных карбоновых лопастях. Хотелось бы узнать об этом подробнее. 

Доброго Вам здоровья! Пока я не могу Вам ответить.Дело в том, что лопасти я получил в подарок.Изготавливал их не я, но изготовлены они по моим эскизам. Знаю, что они изготовлены из "карбона" в матрице.
С уважением Евгений

 

[augen]

Ну и еще один пост.Я уже упоминал, что лопасти удлинены на 110 мм. Почему удлинили то же уже выложено.Как это осуществлялось будет ясно из фото. Кусок березы весом 67 грамм приклеен клеем ПВА к лонжерону лопасти.Дополнительно : прикреплен с помощью авиамодельной технологии -нитки+ цакриновый клей.Одна нитка "держит" 4 кг.Ниток 60.Пенопласт ПС-1-150. Кромка и законцовка -хорошо высушенная осина.Толщина у законцовки 9 мм. Все "закрывается двумя слоями Т-25 78ВМ.Прирост в весе лопасти -450 грамм, но это со шпаклевкой и покраской.
С уважением Евгений

 

[augen]

Ну и еще два фото:

 

[augen]

Доброго здоровья всем Форумчанам!
Немного о том как проходило обучение.Было много споров о том как все начать-на веревках или длинной трубой, или построить небольшой стенд. Выбор пал на веревки и вот почему. Любой начинающий должен, сначало, научиться аккуратным движениям рычагом шаг -газа совместно с  коррекцией и на столько на сколько требуется, что бы оторваться и "елозить". Высота подъема пока не важна. Не очень важно и положение вертолета, он все равно привязан так, что бы не было возможности  опрокидывания. И еще один важный момент: веревки не дают вертолету вращаться.
Пробовали применить длинные трубы, когда показалось, что могу
поднимать вертолет и держать высоту.Оказалось, что нет- рано, что бы поднимать на длинных поперечных трубах, надо уметь пользоваться педалями и ручкой РЦШ, т.е. полностью координированные движения. Опять вернулись к "веревкам", но привязывать стали, так, что была некоторая свобода.Когда " пошли" координированные отрывы ,те. рычаг-шаг-газ, правая педаль, ручка вправо, стали запускаться в сильные, особенно, порывистые ветры. Это дало возможность научиться "работать" ручкой не от борта до борта, а столько сколько требовалось для исправления положения вертолета. одновременно вырабатывался навык "не бросать вертолет".Ну и, естественно стал привыкать, к болтанке.Хотя болтанка на веревках значительно отличается от обычной болтанки в воздухе. На веревках это резкие дергания, в воздухе все более менее плавно.
На самостоятельный полет решили отпустить, только после того как "отвисел" 3 минуты на веревках, не натягивая их.
Конечно, нельзя  даже близко ставить висение на веревках и простое висение-это небо и земля, но научившись держать аппарат на веревках, свободный отрыв -это удовольствие.Обучение на веревках заняло  около 6 часов.
С уважением Евгений

 

[maverick07]

Обучение на веревках заняло  около 6 часов.

Прямо как по КУЛПу, теперь-ещё 6 часов и на круги... 😉

 

[мир]

Евгений  ну, Вы  прям  как  Сикорский, тоже  так  учился  летать  на вертолете.По  обучению, поскольку  первая  моя машина была вертолет  Ми-1  М, могу  сказать  , что  на  висение  нам  отводилось  пять  часов,  висели  в  воротах  по  флажкам  они  расположены  в  20  м  от  машины  и  давали  некоторое  представление  о  направлении ветра, а  висят  вертушки как  правило  носом  на ветер.Потом  были  перемещения в квадрате против  ветра, с  разворотами по  квадрату  и  развороты  вокруг  своей  оси.  Помните  , что  при разворотах  у Вас  машина на  правом  развороте  будет  снижаться,  а  на  левом  подниматься,  при  этом ручкой  циклического  шага  в  развороте  нужно  давать  постоянно  на  ветер  мысленно  представляя  азимут  направления  ветра, что  бы  удержать  машину  на  месте.Есть  ли  у  Вас  триммер?  Если  да, то  снимать  нагрузку  на  ручке  нужно  постоянно иначе  по  усилию  на  ней может  создаться  ложное  представление  куда  нужно  двигать  ручку.  В  общем  спрашивайте  чем  смогу  помогу. 😉

 

[augen]

Доброго Всем форумчанам здоровья!

Алексей, приветствую Вас. Кругами я уже "ходил".Просто не выкладывал  видео учебного. Ну и высота не круговая-все на 70 метров ниже.
Вообще-то налетал я в два раза больше, 6 часов это только на веревках. Вот в этом видео: https://www.youtube.com/watch?v=f4RH2hBqTLk   попытались выложить все поэтапно.Но получаются очень короткие фрагменты и ничего не понятно, что происходит. А дробить и выкладывать по 5 минут...и так видео Джидж кая много, причем не того, что надо. Еще когда выложил видео хотел пояснить, что к чему, да так и забыл.Но если по фрагментам то: 1 фрагмент это крайнее висение-взлет на веревках, далее первый свободный отрыв, далее-первый круг. Следующим должен бы быть фрагмент усвоения высоты висения- отрыв, зафиксировал 50 см, отрыв-зафиксировал 1 метр ит.д., а так же движение по квадрату. Четвертый фрагмент- попытка первого разгона и выдерживание оборотов. В пятом фрагменте достигнута скорость 70 км/ч.Остальные фрагменты -это уже установка "инструктора"-Толика и так понятно что к чему.Не сразу получились некоторые движение- боком , особенно, хвостом вперед. Не сразу "получился Взгляд".

Виктор, вопросов пока нет, потому, что "они" пока не возникают.может потому,  что летаю "очень аккуратно", аккуратнее чем блинчиком. Вообще, хоть Толик и говорит, что управление как у "восьмерки"-это не так.Ну например, я уже выкладывал, что нет двойных движений ручкой РЦШ-управление как на модельном пульте -сколько двинул столько полетел.Из-за непонимание этого долго не получались разгоны с подушки.Но это здорово упрощает обучение. Управление шаг-газом довели так, что корректор , почти не задействован.Корректор вводишь, как на Ми-4 только  перед взлетом и не "трогаешь" его даже в горизонте.Работаешь" только рычагом. Ну а все "остальное" ка на Ми-8- правый крен, ручка вправо на отрыве, правый поворот ручка чуть вниз, левый чуть на себя.
Триммеров пока нет, да и наверное не будет.Нагрузка на ручке очень незначительная, для управления, а вот от действия гироскопа усилие есть.Сначало я его не чувствовал.Сейчас начинаю ощущать. Толик, еще 6 лет назад, пытался "бросить" ручку, но из-за смещенного центра тяжести самой ручки- не получилось.
А по- поводу работы рычага с педалями в правом и левом  развороте ( да и в повороте)...это долго не получалось, особенно в ветер. Сейчас, вроде как получается держать "нос" по курсу, потому, что "старательно"  и постоянно забиваю" в голову рычаг-педаль-ручка вправо.

С уважением Евгений

 

[мир]

Ну, это  скоро пройдет, больше  летайте  и старайтесь не  спонтанно, а  по  заранее  намеченному  упражнению, при этом Вы имея  опр. задачу  станете  лучше  понимать  машину, нежели  в спонтанном как хочу  так  и  полечу. То , что нет  двойных  движений  наверно это  хорошо, координация  ручка - шаг - педали  тоже  придет  с  опытом полетов.  Да  и  чаще  смотрите  за  силовой, надеюсь  муфта  свободного  хода  нормально  отрабатывает? При  возможном  отказе  шаг-газ  автоматически  пилот  опускает  вниз   и  на высоте  3-5  м резко  вверх, на  РСНВ  наступает  перебалансировка  машины  и педали  станут  работать  иначе, помните  об этом, обороты НВ это  Ваша  жизнь. 😉