Вот Вам ещё один "народный самолёт". В 80-х было прозведено более 750 шт,половина которых были собраны из китов. Многие благополучно летают до сих пор. Великолепные ЛТХ, за всю историю эксплуатации всего 1 летальный исход, правда пилоту было за 70. Не сложнее А-20, вся документация, РЛЭ и чертежи имеются.
Сформулируйте вопросы конкретнее и желательно в другой теме (здесь про А-20). Как фанат данного аппарата, постараюсь ответить. После последнего поста,технической информации по нему, на данный момент очень много.Отличная
машина, для пилота любого уровня. При небольшой модернизации, имеет право на жизнь.
Большая просьба к Юрию Владимировичу ,если есть возможность выложите пожалуйста хотя-бы несколько фото или чертеж крыла А 20 ,интересует конструкция лонжерона крыла.
Заранее спасибо!
Писал выше по моему предельно ясно а фоток и так много
Р IIIА-15,5% Каркас крыла состоит из одного лонжерона, нервюр и задней стенки.
До лонжерона крыло имеет обшивку из дюралюминия Д16АТ толщиной 0.5 мм,
которая совместно со стенкой лонжерона образует контур, воспринимающий
кручение. За лонжероном крыло имеет тканевую обшивку из термоусадочной
ткани. Крыло имеет крутку ~ 2.6 градуса. Нервюры крыла изготовлены из листа
Д16 толщиной 0.5мм. Лонжерон - сборной конструкции, состоит из стенки,
изготовленной из листа Д16АТ толщиной 0.8 мм, и поясов, изготовленных из
прессованного профиля (уголок Д16чТ). К лонжерону крепится передний узел
навески крыла. Задний узел навески крыла крепится к задней стенке. На
нервюрах NN 1, 5, 9, 13 расположены узлы навески элерона - закрылка
(флаперона). Все узлы изготовлены из листа Д16Т толщиной 4 - 5 мм.
Хорда 1.4
шаг нервюр 300 мм ?
Уточняю вопрос: -верхняя полка лонжерона (уголок) с какого расстояния от корня крыла (или от какой нервюры начинается) и нижний уголок до какого расстояния (или до какой нервюры идет) ? Слышал что там как-то хитро сделано...где-то так. :-?
Спасибо за предыдущие ответы!
хитростей никаких нет . полки и верхняя и нижняя от корневой нервюры и до концевой . можно извратиться и сделать переменного сечения . но кроме трудоемкости возникнут еще кое какие вопросы.
Это сечения лонжерона.
Длина лонжерона 5100 мм. Стенка изготовлена из листа Д16Т 0.8 мм. По всей стенке, с шагом около 150 мм, идут круглые облегчения с отбортовкой диаметром 80 мм. Как полки, применяются уголки Д16Т 25Х25Х2.5 мм.
Сечение 1 идет от корня, до дистанции 900 мм, далее сечение 2 до 2170 мм, потом сечение 3 (в р-оне подкосного узла) до 2700 мм, за ним сечение 4 (идентичное 2-му) до 3600 мм, далее сечение 5 до 4200 мм и от него, до конца, идет сечение 6.
Lapshin писал (№141):
«Сравнительный же анализ двух этих самолетов (А-20 и А-22) приводит к выводам,что у А-20 имеются свои приятные особенности:
- Сравнительно меньший вес при том же моторе и полезной нагрузке.
- Сравнительно меньшая себестоимость в тех же условиях при равном темпе производства.
- Более высокое аэродинамическое качество при том же крыле и,как следствие,лучшая топливная эффективность,возможная дальность и расширенный скоростной диапазон.
- Существенно лучший обзор из кабины.
- Существенно лучшая проходимость на лыжном ходу и меньшие требования к посадочным площадкам.
Очевидно,можно привести и иные "вкусности":перечисленное сделано просто навскидку.
Как-то так:думаю,у автора обоих типов больших разногласий с высказанным нет.»
Да, чистота эксперимента высокая: один конструктор, одинаковые высокопланные крылья, профиль, механизация, двигатель, винт и т.д. Очевидно, что такие преимущества А-20 обусловлены применением толкающего винта.
Помнится, на предыдущих топиках Вы (совместно с КАА и др.) категорически утверждали обратное. Так в чем же дело?
Да. Стенка состоит из трех частей. Корневая - с отбортовкой вверху, средняя - без отбортовки, а концевая с двумя отбортовками. Где нужно, там отбортовки срезаются.
Чистота эксперимента надо понимать всё-таки неполная, есть существенные отличия в компоновке, в виде меньшего миделя фюзеляжа А-20, отсутствие носовой стойки шасси, применение бОльшего размаха и соответственно удлинения крыла. Думаю основная "собака зарыта" именно здесь.
Да,скорей всего, дело в меньшем миделе, и шасси с хвостовой опорой. А крыло у модификации с 912-м обычно укороченное. МЛМ.
Мы на своём "клоне" также урезали размах.
Очевидно, что такие преимущества А-20 обусловлены применением толкающего винта.
Помнится, на предыдущих топиках Вы (совместно с КАА и др.) категорически утверждали обратное. Так в чем же дело?
По-моему, валя все в одну кучу, Вы сильно напутали Божий дар с яичницей. Будь Вы малость повнимательнее, обнаружили бы, что в перечне цитируемых Вами, моих мнений, действительно есть часть таких, что преимущества обусловлены компоновкой с толкающим винтом - но эти преимущества никак не связаны со сравнительной аэродинамикой тянущей и толкающей схем (а попытка уличить меня связана с высказываниями именно с этим): часть этих преимуществ связана с тандемным расположением экипажа; часть - с конструктивно-силовой схемой самолета; основное же - в том, что достигнута гармония между задачей и средствами ее решения.
@Байкал:
Данный пример, кстати, хорошо иллюстрирует ( и, во многом имелся в виду) возможности смешанных технологий. Действительно, чтобы заменить простейшее по конструкции, пластиковое "яичко" фюзеляжа А-20, из дюраля пришлось бы сгородить конструкцию из множества деталей, применяя глубокую штамповку, или обтяжной пресс - и выиграть на этом 1...1.5 кГ веса:по-моему, смысла в этом было быц совсем мало.
