Самолёт И-16.

Да, И-16 был самолет для асов! Только он мог:
развернуться вокруг телеграфного столба; оторваться на вертикали у земли от новейшей модификации Ме-109G; мог уйти от него и по горизонтали, маневрируя между печными трубами сгоревших деревень. Все эти чудеса подробно описаны в книге Покрышкина "Познай себя в бою" где он много места уделяет своему другу Фадееву, начинавшем на И-16. Благодаря такой "ишачной" шлоле Фадеев сбивал на "Кобре" в начале 1943 г больше, чем Покрышкин - 20 самолетов за 2 недели.
 
А Су-27 или Миг-29 летающие парты? Следуя такой логике, самолетом завоевания господства в воздухе должен был стать По-2.

Следуя такой логике, основной самолет ВВС должен позволить пилоту среднего уровня эффективно выполнять боевые задачи.

Соответствуют ли этому вышеупомянутые современные самолеты я не знаю. Но то, что И-16 не соответствовал, по-моему, - очевидно.

Кстати Bf-109 также требовал недюжинного умения и на взлете из-за узкого шасси, но мощного мотора натворил немало. Обзор был никудышный, короткая ручка, кто-то говорил даже тесная кабина(!), недостаточный залп и маневренность в горизонте... Интересно, кто-нибудь в Германии додумался до того, что он был негодным самолетом?

Недостатки 109-го, в том числе, из-за узкой колеи, обычно, грозившей лишь сломанными стойками, с лихвой компенсировались его летучестью и простотой пилотирования. В отличие от И-16, который и пилотировался сложно, требовал постоянного вмешательства в управление, и при высоком выравниваниии падал с понятными последствиями.

Вот, что пишет летчик-испытатель Игорь Шелест в книге «С крыла на крыло» про немецкие машины:
-----
Первые впечатления, к сожалению, оказались не утешительными для нас. «Срубленные» будто бы грубо, угловатые, длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств и в воздухе оказались простыми и послушными.
   Надо было видеть редкое противоречие: летчик-испытатель огорчается машиной, которая ему нравится!
   Придя в летную комнату после одного из первых полетов на МЕ-109 и бросив на стул парашют, шлем и перчатки, Иван Селезнев с досадой проворчал:
— Хорош, проклятый, — и, обращаясь к Муштаеву, хотя и прислушивались все, сказал с сердцем, как бы наперекор самому себе:
— Вот так, брат, отрегулирую стабилизатор и «брошу ручку», а он идет себе прежним курсом, чуть покачиваясь от болтанки, и кажется — только не мешай ему... А на вираже?.. Нарочно перетягиваю ручку — грубовато, как бы увлекшись. Он «ощетинится», выпустит подкрылки, трясется весь, как посиневший малый после купанья, и бьет по фонарю потоком: смотри-де, с меня хватит!
[...]
Как-то в конце лета сорокового года, возвращаясь домой после работы, мы с Виктором делились впечатлениями. Нам обоим хотелось найти у «немцев» что-нибудь этакое похуже.
   — Можно подумать, — говорил Виктор, — что они знают «петушиное слово» и заклинают им создаваемые самолеты, — все они устойчивы, хорошо управляемы и в этом похожи друг на друга.
-----
 
Недостатки 109-го, в том числе, из-за узкой колеи, обычно, грозившей лишь сломанными стойками...

Эрих Хартман о BF-109G: "...Самолет имел мощный мотор и узкую колею шасси. Если слишком рано отрываться от земли, то машину могло развернуть на 90[sup]о[/sup]. Из-за таких неудачных взлетов мы потеряли немало хороших летчиков."

...с лихвой компенсировались его летучестью и простотой пилотирования.


Цитата: "Во время переучивания обнаружились некоторые неприятные особенности поведения самолета(109): резкое опускание крыла на взлете и посадке, тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков, приводящая к сваливанию в штопор. Также тряска элеронов наблюдалась на больших скоростях при резкой работе рулями, что вызывало раскачивание самолета. Но ОПЫТНЫМ ЛЕТЧИКАМ, входящим в состав II/JG 132, не составило труда выработать способы пилотирования, исключающее попадание в такие ситуации.
...Нельзя сказать, что В-1 в чем-то превосходили республиканские самолеты... ...советские летчики, воевавшие в Испании, поначалу не придали значения появлению у противника нового самолета."


...основной самолет ВВС должен позволить пилоту среднего уровня эффективно выполнять боевые задачи. ...Но то, что И-16 не соответствовал, по-моему, - очевидно.

???  Типа серавно ненавижу этгавно? Самолет, прошедший три войны, в том числе ту, уже к началу которой он безнадежно устарел... А эти русские тупые, однако...:-?
 
Блин, давно не встречался с Юргисом Кайрисом... Надо будет поспрашивать его об  "ишачке". Он на нем в Испании летал...
Послушать так сказать из "первых уст" :craZy
А вообще- я учился летать на Як-52... ОЧЕНЬ замечательная машинка для первоначалки... А вот англосаксы считают- без 100 часов в его кабине делать нечего... Так что и "ишачок" был хорош для нашего талантливого народа...
А свое "объсирать"- оставим как говаривал ВИЛ- "говну нации"...
 
...В отличие от И-16, который и пилотировался сложно...

Цитата: "С 28 августа по 3 ноября 1935 года 10 самолетов И-16 выпуска завода №39 проходили войсковые испытания в 107-й авиаэскадрилье Брянской авиабригады... ...В оценке пилотирования говорилось, что управление самолетом легкое, но он чувствительно реагирует на движения рулей и не прощает ошибок... ...Общая оценка самолета гласила:"Обладает отличными пилотажными качествами".

...требовал постоянного вмешательства в управление,...

НЕТ такого самолета, который не требует ПОСТОЯННОГО вмешательства в управление. При брошенной ручке самолет, как минимум, собьется с курса. Или И-16 сразу вверх брюхом переворачивался?

...и при высоком выравниваниии падал с понятными последствиями.

Если неприятности на взлете у Bf-109 можно отнести к недостаткам ТТХ, как неприспособленность к взлету с укороченных ВПП, то высокое выравнивание есть лоховство даже для летчика-курсанта, вылетевшего самостоятельно, не говоря о боевом офицере-истребителе.
Попробуйте высоко выровнять Як-52, например. Парашютировать при потере скорости как Як-12 он тоже не будет и единственный выход - газу и на второй круг.
 
Почитайте мемуары немецких лётчиков. Многие из них говорят о слишком высокой устойчивости ме-109. Продолжительный воздушный бой на нём мог выдержать только физически сильный человек из-за больших нагрузок на органы управления, а на больших скоростях самолёт становился плохоуправляемым. Это цена за комфорт в горизонтальном полёте. В отличие от мессера, пилотировать фв-190 было легче физически, хотя масса самолёта была раза в полтора больше. Можно понять лётчиков попробывавших и-16 и ме-109. Те кто пересел в мессер после ишака были в восторге от скорости и устойчивости, пересевшие с мессера на ишак - шокированы его строгостью. О манёвренности и-16 многие забывали.
ИМХО
Мессер - бездарно спроектированный истребитель. Квадратная аэродинамика, плохой обзор, узкая колея, бензобак в виде сиденья лётчика. Единственное что всё время вытаскивало этот самолёт в ряды лучших - это двигатель. Если бы у Поликарпова были такие моторы как у Вилли, УУУх.
 
Эрих Хартман о BF-109G: "...Самолет имел мощный мотор и узкую колею шасси. Если слишком рано отрываться от земли, то машину могло развернуть на 90[sup]о[/sup]. Из-за таких неудачных взлетов мы потеряли немало хороших летчиков."

Если Вы пытаетесь доказать, что 109-й был сложен в пилотировании, не получится: то, что он таким не был, общеизвестно и доказательств не требует. Фрагмент книги Шелеста я привел исключительно для тех, кто почему-то с этим фактом не знаком. То, что И-16 был в пилотировании сложным - тоже общее место. По-моему, сложный в пилотировании основной истребитель ВВС - это отечественное ноу-хау. Думаю, сыгравшее не последнюю роль в том, что противник господствовал в воздухе значительную часть войны.

???  Типа серавно ненавижу этгавно? Самолет, прошедший три войны, в том числе ту, уже к началу которой он безнадежно устарел... А эти русские тупые, однако...:-?

Не надо переводить спор в идеологическую плоскость, это непродуктивно. Мешает понять, каким был основной истребитель советских ВВС на начало войны, почему он был таким, и к чему это привело.

.... высокое выравнивание есть лоховство даже для летчика-курсанта, вылетевшего самостоятельно, не говоря о боевом офицере-истребителе.

Особенно, сделавшим несколько боевых вылетов за этот день, возможно раненном, возможно, на поврежденной машине...
 
А про то что мессер штопорил хреново забыли?... он ведь только на чётном витке выводился согласно немецкого же РЛЭ....

ИШАК - ФОРЕВА !!!

з.ы.  у меня есть немного налёт на натуральной технике...так иногда с удовольствием летаю на лучшем симе времён WW2..."Ил-2" называется...это и немцы ветераны признают....что он правильный.... самое смешное, что когда летаеш на мессере, то если ты не на Г-6 хочется побыстрее свалить от ишачков... пока не грохнули на вираже...да и по вертикали тоже...
А на ишачке  легко мессера достаёш если там не Хартман... косяк только в карбюраторном движке... глохнет на отрицательных... но к штопорной бочке быстро привыкаеш и трабл снимается... 😉
 

Вложения

  • Ishak_-16.jpg
    Ishak_-16.jpg
    30,3 КБ · Просмотры: 168
Мессер - бездарно спроектированный истребитель. Квадратная аэродинамика, плохой обзор, узкая колея, бензобак в виде сиденья лётчика. Единственное что всё время вытаскивало этот самолёт в ряды лучших - это двигатель. Если бы у Поликарпова были такие моторы как у Вилли, УУУх.

Не надо передергивать. Недостатки Bf-109 приведены лишь с целью показать аналогичные мнения. Причем людей, зачастую очень далеких от авиации, но сумевших закрепиться в анналах истории. Байки про высокое выравнивание, сложное пилотирование, плохую аэродинамику, бензобак в виде сидения летчика... Квадратным у мессера был только фонарь, а аэродинамика - лучшая почти до конца войны. Бензобак профилированный и вне кабины летчика.
Мотор - то, что диктует все остальное. Если бы у Поликарпова были бы... он бы делал мессеры. Это кстати и ответ на:

почему он был таким

И еще. "Потери люфтваффе за период с 22 июня по 19 июля 1941 года составили 1284 самолетов всех типов". Больше чем за любой другой аналогичный период войны до и после. Как раз тогда, когда он еще был основным.

Особенно, сделавшим несколько боевых вылетов за этот день, возможно раненном, возможно, на поврежденной машине..

Самолет-истребитель не карета скорой помощи, извините за резкость. Fw-190 при заглохшем моторе планировал как бетонная балка. Куда его теперь, в утиль?
 
"Потери люфтваффе за период с 22 июня по 19 июля 1941 года составили 1284 самолетов всех типов". Больше чем за любой другой аналогичный период войны до и после. Как раз тогда, когда он еще был основным.

Возможно имело бы смысл для сравнения привести подобные цифры для ВВС РККА. Впрочем, это в данном случае не так важно, важно другое, за кем тогда осталось воздушное поле боя. Определиться, выполнил ли свою основную боевую задачу "легендарный ястребок".

Самолет-истребитель не карета скорой помощи, извините за резкость.

Я думаю, И-16 был таким, каким был, благодаря в том числе и подобному отношению к человеческой жизни.
 
Возможно имело бы смысл для сравнения привести подобные цифры для ВВС РККА. Впрочем, это не так важно, важно другое, за кем тогда осталось воздушное поле боя. Определиться, выполнил ли свою основную боевую задачу "легендарный ястребок".

За кем осталось поле боя не вызывает вопросов. Так же как и то, что было  в 1941 году лучше, мессер или "ястребок". Цитаты о мессере носят лишь иллюстративный характер. И полемика не в этом. Боевую задачу выполнял не "ястребок", а люди, летавшие на нем. Опытные пилоты сбивали на И-16 и "мессеры" и "фокеры".

"24 июня пилоты И-16 163-го ИАП заявили о 21 сбитом немецком самолете. Такое количество не удавалось сбить за один день в последующие годы даже составом целой истребительной дивизии. Организованное противодействие давало свои плоды - в этом случае И-16 в воздухе имели больше побед, чем потерь".

Я думаю, И-16 был таким, каким был, благодаря в том числе и подобному отношению к человеческой жизни. 

Не надо переводить спор в идеологическую плоскость, это непродуктивно.(С)
 
Боевую задачу выполнял не "ястребок", а люди, летавшие на нем. Опытные пилоты сбивали на И-16 и "мессеры" и "фокеры".

То есть, поскольку боевая задача выполнена не была, а И-16 был хорош, получается, что люди, летавшие на нем, были плохи. Остается понять чем. Допускаете, что они в большинстве были недостаточно подготовлены для боевых действий на этом самолете?
 
То есть, поскольку боевая задача выполнена не была, а И-16 был хорош, получается, что люди, летавшие на нем, были плохи. Остается понять чем. Допускаете, что они в большинстве были недостаточно подготовлены для боевых действий на этом самолете? 

Анализ статистики, приведенной в книге "Асы Великой Отечественной"(автор-составитель Быков М.Ю.), показывает, что список побед некоторых пилотов на И-16 был довольно впечатляющ - 11-15 единиц. При том, что по признанию автора: "...данное издание не может претендовать на абсолютную полноту. Не все архивные фонды авиационных частей и соединений содержат нужные документы - многие материалы утрачены безвозвратно. Особенно много пропусков в данных за 1941-1942 гг..."
А выполнение боевой задачи конкретным типом самолета в конкретный период, да еще войсками, выполнявшими в целом вспомогательные функции, не предмет для утверждений дилетантов, вроде нас с вами спустя 70 лет.
 
Один Сафонов чего стоил! Не пересядь на Р-40 в начале 42 года,может и покруче Покрышкина оказался - бы,хотя история конечно не знает сослагательного...Но таких в 41 - 42 году было мало, основная масса, налётывая 5 - 10 часов в год ,имела слабую подготовку,и это признают ветераны в своих мемуарах,у того же Покрышкина проскальзывает...
 
То есть, поскольку боевая задача выполнена не была, а И-16 был хорош, получается, что люди, летавшие на нем, были плохи

Парк истребителей ЗФ и ЮЗФ был утрачен к концу августа 1941. Но не по причине конструктивных недостатков И-16. Вместе с И-16 сгинули Миги,  Яки, Чайки, СБ. Стоял бы на границе полк Мустангов - сгинули бы и Мустанги. Равно как и новейшие танки, артиллерия и сапоги с портянками. Все пришлось производить снова, все вооружение практически. Ну что, ттх портянок обсуждать будем, или винтовку Мосина?
И-16 в округах, не разгромленных в первые месяцы войны, оказался нормальным самолетом и служил до полного списания. Да, после 1942 он не мог ДОГНАТЬ некоторые бомбардировщики в горизонтальтном полете. Но по вооружению, маневренности и живучести это был все еще современный самолет, имеющий недостатки, присущие вообще нашей технике - неважную эргономику, радиосвязь. То есть не считая задачи сопровождения скоростных  бомбардировщиков, И-16 вполне был годен к большинству основных задач: пво, разведка, прикрытие штурмовиков, штурмовка.
А вы уперлись только в одно свойство самолета - устойчивость в горизонтальном полете.
Вы посмотрите на вооружение того же типа 28 - 2 пулемета, 2 пушки
 
Основное сопротивление у И-16 от неграмотной формы капота и всего фюзеляжа. Прежде всегт бросается в глаза начало сужения фюзеляжа сразу за мотром и скруглене перферии фронтального среза очень малым радиусом.

Возвращаясь к тому, с чего продолжилось 🙂: как пример, можно привести И-17, который, если посмотреть на вид в плане, есть тот же И-16, но с прекрасной аэродинамикой фюзеляжа (не будем поминать DC-3) без всяких сужений за капотом. Однако 450-480км/ч при равной мощности мотора(М-100, 750л.с.) и массе. А вот полотняная обшивка крыла... на И-16 фанеры тоже не хватило...
 

Вложения

  • i17-2-1.gif
    i17-2-1.gif
    48,3 КБ · Просмотры: 213
отдельная новозеландская эскадрилья  ВВС РККА
 

Вложения

  • Ishachki____.jpg
    Ishachki____.jpg
    51,7 КБ · Просмотры: 156
  • ______023.jpg
    ______023.jpg
    15,5 КБ · Просмотры: 153
Назад
Вверх