Самолёт И-16.
Еврейский фашизм, пятая колонна, Сталин-отец народа. Прям весь набор прошивок "эталонного ватника" в голове. Лечение невозможно!
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
Не допускаете, что подобное можно и к Вам примерить? :🙂
Да уж... раздача ярлыков как по зомбоящику.
Ребята, почему у нас на самодельном форуме всё скатывается в политику? Самим-то не надоело?
У нас же и так куча политических веток, чего бы там не отрываться?
Заходишь на сугубо техническую, а тут опять двадцать пять... 🙁
Давайте лучше поговорим про И-16.
Наверняка ведь никто за редким исключением не вникал в его конструкцию.
А она на самом деле весьма интересна с точки зрения эволюции развития авиационного конструирования.
Эта машина появилась на грани перехода с деревянных на металлические машины и основная масса решений "деревянного" конструктива автоматически перекочевала на "полуметаллический" И-16.
Чего стоят только лонжероны киля и стабилизатора!
Это же классическая деревянная переклейка полок выполненная из дюраля, а кницы или крестовые ленты расчалки между нервюрами РН этож просто классика деревянного самолётостроения.
Конечно надо понимать что экономическая ситуация начала 30-х годов была тяжёлой и КБ было сильно ограничено по металлоёмкости создаваемого самолёта. Видимо по этому фюзеляж был выполнен по старинке деревянным монококом, а центроплан и лонжероны крыла вообще железными с полотняной обшивкой.
Вот такая селёдка под шубой.
При этом общая концепция малоразмерного, энергичного свободнонесущего моноплана с убирающимся шасси оказалась очень удачной и на многие годы стала основополагающей для всей истребительной авиации практически во всём мире.
Так что товарища Поликарпова видимо не зря назвали Королём Истребителей.
Вообще-то, немцы такую конструкцию на супер-пупер самолете делали под конец войны. И как недавно выяснили, это реальная стелс-технология.
Ну почему же по старинке? Монокок - наисовременнейшая конструкция, вполне логичная при применении препрегов или такого композиционного материала, как фанера. Не зря она потом благополучно перекочевала на МиГ и Ла.
Где применено настоящее дерево на И-16 - увы, не могу вспомнить.
Что касается фюзеляжа, то мне довелось работать в ОГК ХАЗа с инженером, который занимался изготовлением подобных для Лавочкиных. Матрица представляла из себя земляную яму, куда опускали их, пацанов. Они и выкладывали ленты шпона, промазывая их клеем. С тех пор он не мог переносить запах эмалита, которым у нас подклеивали синьки и белки.
Где применено настоящее дерево на И-16 - увы, не могу вспомнить.
Что касается фюзеляжа, то мне довелось работать в ОГК ХАЗа с инженером, который занимался изготовлением подобных для Лавочкиных. Матрица представляла из себя земляную яму, куда опускали их, пацанов. Они и выкладывали ленты шпона, промазывая их клеем. С тех пор он не мог переносить запах эмалита, которым у нас подклеивали синьки и белки.
Немцев в конце войны лишили ресурсов и они попали в нашу ситуацию начала 30-х годов.
Поэтому и появились варианты 109-х с деревянными крыльями и собсно Ме-163 в цельнодеревянном виде.
А стэлсы вообще по моему личному мнению - это штука весьма относительная и по большей части эфемерная.
Я имел ввиду Хортен 229. Их намеревались использовать для налетов на Британию. Расчеты показали, что время обнаружения сокращается до 2-х минут. Фанерная обшивка реально поглощает излучение радара.
Берёзовый монокок переклееный из шпона является углестеклопластиковым?
Ваших модных слов про композиты тогда никто не применял, поэтому возражение ваше считаю формальным.
Я хотел в общем-то сказать о том что сама по себе концепция конструктива была совершенно жуткой солянкой.
При этом удалось сделать довольно приличный для своего времени самолёт.
Что касается Лавочкина, Горбункова, Гудкова, Микояна и Гуревича использовавших эти решения впоследствии на своих машинах, то это вполне закономерно, исходя из тех же требований снижения металлоёмкости и с учётом того что все они выходцы из поликарповского КБ.
Кстати на Ла-5 например РН по конструктиву аналог И-16. 😉
Возможно Николай Николаевич Поликарпов обладал даром предвидения и знал что в конце войны появятся хорошие РЛС. 😉
Ну что Вы, что Вы... 🙂 Тем не менее, шпоновый переклей, хоть и не углепластик, но все-таки, прообраз композита. Со всеми его преимуществами, за исключением весовых и недостатками технологии.
Согласен, хотя справедливости ради надо отметить, что композиты в таком понимании, изобрёл ещё в первую мировую голландец Энтони Фоккер, если мне не изменяет склероз. 😉
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
Пожалуй, наибольшее значение в деятельности О. С. Костовича имеет изобретение им "арборита", т. е. фанеры, отработка технологии производства которой и внедрение ее в практику относится к 1880—1888 гг.
Следует иметь в виду, что слово "фанера" в то время уже было известно, но тогда под этим названием подразумевались тонкие древесные листы, т. е. то, что теперь называется шпоном.
Работая над дирижаблем "Россия", О. С. Костович нашел новый для того времени материал, из которого построил весь каркас, многие части дирижабля и самую крупную его деталь — передаточный вал к винту дирижабля, представлявший собой трубу диаметром 0,2 м и длиной около 30 м. Это была фанера в современном понимании, т. е. склеенный в несколько слоев шпон с перекрещивающимися направлениями волокон.
Интересна история этого изобретения. Как свидетельствует А. Гурьев (Гурьев А. Записка о производстве “арборита”. Спб., 1903.), первоначально О. С. Костович производил опыты над созданием разного рода “древесных масс” и для этого смешивал в разных пропорциях раздробленную древесину с различными компонентами. Это были по существу первые в мире пластики. В ходе этих работ О. С. Костович пришел к заключению, что можно, “не раздробляя волокон древесины, разделять их на слои и затем соединять их более выгодным способом, нежели это имеется в природном построении дерева”.
При склеивании не менее трех древесных листов со взаимно перекрещивающимися направлениями волокон получались листы арборита, примерно равнопрочные во всех направлениях. Для изготовления шпона О. С. Костович построил свою “шелушильную машину”. Склеивание листов он производил им же изобретенным “клеем-цементом”. Этот клей не только скреплял листы, но и проникал во все поры распаренной древесины, делая арборит не поддающимся гниению, не восприимчивым к атмосферной влаге и потому постоянным в массе. Рецепт клея-цемента не дошел до нас, но, судя по имеющимся данным, это был примерно альбуминно-казеиновый клей или что-то близкое к нему.
В 80-х годах О. С. Костович оборудовал небольшую фабрику “Арборит” под Петербургом. Основной продукцией этой фабрики, насчитывавшей всего 40 рабочих, были самые разнообразные изделия из арборита: бочки для вина и керосина, ящики, сундуки, чемоданы, строительные детали и даже фанерные разборные домики. В опытном порядке, в небольших количествах изготовлялись изделия из фанерных труб: лестницы, казачьи пики, рангоут парусных судов и т. п.
Два десятка лет спустя О. С. Костович запатентовал технологию производства арборита-фанеры в США, где ему был выдан патент от 4 сентября 1906 г. В России он получил “Привилегию” в 1887 г., которая была продлена в 1892 и 1902 гг.
Следует иметь в виду, что слово "фанера" в то время уже было известно, но тогда под этим названием подразумевались тонкие древесные листы, т. е. то, что теперь называется шпоном.
Работая над дирижаблем "Россия", О. С. Костович нашел новый для того времени материал, из которого построил весь каркас, многие части дирижабля и самую крупную его деталь — передаточный вал к винту дирижабля, представлявший собой трубу диаметром 0,2 м и длиной около 30 м. Это была фанера в современном понимании, т. е. склеенный в несколько слоев шпон с перекрещивающимися направлениями волокон.
Интересна история этого изобретения. Как свидетельствует А. Гурьев (Гурьев А. Записка о производстве “арборита”. Спб., 1903.), первоначально О. С. Костович производил опыты над созданием разного рода “древесных масс” и для этого смешивал в разных пропорциях раздробленную древесину с различными компонентами. Это были по существу первые в мире пластики. В ходе этих работ О. С. Костович пришел к заключению, что можно, “не раздробляя волокон древесины, разделять их на слои и затем соединять их более выгодным способом, нежели это имеется в природном построении дерева”.
При склеивании не менее трех древесных листов со взаимно перекрещивающимися направлениями волокон получались листы арборита, примерно равнопрочные во всех направлениях. Для изготовления шпона О. С. Костович построил свою “шелушильную машину”. Склеивание листов он производил им же изобретенным “клеем-цементом”. Этот клей не только скреплял листы, но и проникал во все поры распаренной древесины, делая арборит не поддающимся гниению, не восприимчивым к атмосферной влаге и потому постоянным в массе. Рецепт клея-цемента не дошел до нас, но, судя по имеющимся данным, это был примерно альбуминно-казеиновый клей или что-то близкое к нему.
В 80-х годах О. С. Костович оборудовал небольшую фабрику “Арборит” под Петербургом. Основной продукцией этой фабрики, насчитывавшей всего 40 рабочих, были самые разнообразные изделия из арборита: бочки для вина и керосина, ящики, сундуки, чемоданы, строительные детали и даже фанерные разборные домики. В опытном порядке, в небольших количествах изготовлялись изделия из фанерных труб: лестницы, казачьи пики, рангоут парусных судов и т. п.
Два десятка лет спустя О. С. Костович запатентовал технологию производства арборита-фанеры в США, где ему был выдан патент от 4 сентября 1906 г. В России он получил “Привилегию” в 1887 г., которая была продлена в 1892 и 1902 гг.
В 1819 году некий российский профессор Фишер (приехавший в Россию жить и работать из Англии) разработал способ изготовления облицовочной фанеры при помощи лущения. Благодаря такому станку позже было разработано производство более качественной клееной фанеры. Таким образом метод склеивания фанеры из нескольких слоёв шпона с тех пор называется не иначе как русским.
И-16 оставался прорывом - легендой для советских ВВС и в начальный период ВОВ, где Ишачки проигрывали Мессерам только в максимальной скорости, что не имело значения в маневренном бою. И-16 вывел ВВС РККА в "первые" ряды, и стал "главной" машиной в начальный период ВОВ... И-180 практически был доведен.
Здесь уже приводили интересный факт: сверхтехнологичный фюзеляж Ме-109 почему-то оказался очень тяжёлым- 373 кг (Ме-109Г). (У американского Р-63 - 274 кг).
Фюзеляж у И-185-М82 по Шаврову (деревянный каркас и фанера – самое тяжелое «дерево») - 211 кг.
Инженер-109
Я люблю восстанавливать самолеты!
- Откуда
- г. Подольск
это лонжероны фюзеляжа конечно
У И-16 жесткий стальной 2-лонжеронный каркас центроплана крыла, сваренный из труб (с усилениями под шасси) служил гораздо более надежным лафетом для встроенных пушек, чем дюралевые 1-лонжеронные консоли у Ме-109, где, ослабленные вырезами для колес шасси, разнесенные далеко от диска винта, да еще и подвесные (в гондолах) пушки оказались неэффективными из-за большого рассеивания снарядов. Кроме того, управляемость Ме-109Е и F с пушками ухудшилась, появилась тенденция к раскачиванию, тряске. Центральная пушка перегревалась и заклинивала. Поэтому основная масса Ме-109Е имела слабое вооружение, - пулеметы нормального калибра MG-17. На Ме-109F оставили 1 пушку – центральную, хотя проблема перегрева так и не была решена.
За первые три недели ВОВ было сбито свыше 1200 немецких самолетов. («Мессершмитт Bf 109». А. Фирсов.) Для сравнения, за более трех месяцев «битвы за Англию», - только 845 истребителей. И-16 был не просто приличным, - он был лучшим нашим истребителем первого периода ВОВ. Это доказано тем, что он использовался почти до конца войны, летавшие на нем летчики стали первыми Героями СССР, четверо - первыми дважды Героями, а их авиаполки (в декабре 41г на пушечных И-16) – первыми Гвардейскими, хотя 60% летало на новых типах, - Як, ЛаГГ, МиГ. (Все бы было по другому, если хотя бы эти 60% летали на доведенных, освоенных И-180, превосходивших мессеры). И-16 имел меньше потерь, меньшую себестоимость и оказался настолько эффективным, что в конце 1942г, (когда уже с 1940г массово выпускались новые типы) в ГКО всерьез рассматривался вопрос о возобновлении его выпуска. Дело в том, что главнейшим свойством боевой техники является надежность. Нужны годы, чтобы освоить «сырую» новую технику в войсках, производстве, эксплуатации, избавить от «детских» болезней, отработать конструкцию, технологии, обучить специалистов и т.д., чтобы техника стала ресурсной и надежной. В период освоения низкая надежность перечеркивает превосходные характеристики новой техники, - они остаются на бумаге. Поэтому, (по рассказам ветеранов ВОВ) немецкие мессеры обладали практически неоспоримым преимуществом перед нашими новыми типами в небе до 1942 года. Пришлось в ходе войны создавать легкий, маневренный Як-3, продублировавший И-16.
Формально по современным понятиям полумонокок.
А фактически усиленный монокок с классической толстой скорлупой переклеенной из берёзового шпона на болване.
