7 лет не такой короткий срок, когда речь идёт о 9-метсном самолете МВЛ.
Возьмем например, ну хотя бы... BN-2 Islander 🙂
Июнь 1965 - Первый полет
Август 1967 - Получен сертификат типа
Сентябрь 1967 - Первый коммерческий рейс.
Мыло-мочало — начинай сначала?
🙂
Если уж пошли сравнения по срокам, то чемпионами здесь были скорее советские КБ того периода.
Ил-62, Ту-124А - будущий Ту-134, Як-40: от постановки задачи до первого полёта у таких машин проходило порядка 2,5–3 года. Причём по сложности конструкции, составу систем и решаемым задачам сравнивать их с «Островитянином» наивно, тут Бриты явно сильно тормозили со своей поделкой.
Поэтому про сроки создания BN-2 лучше всё-таки писать в соответствующей ветке, тем более, что самолёт другой эпохи, созданный в совершенно другой нормативной, производственной - сертификационной парадигме.
Помнится, кто-то здесь рассказывал, что группа энтузиастов буквально за пару-тройку лет взяла и реализовала KODIAK.
А на поверку история его концепции уходит корнями аж в 1985 год, когда пилот Mission Aviation Fellowship Дэвид Вётманн встретился с конструктором Томом Хэмилтоном и сформулировал требования к новому самолёту для работы в африканском буше.
До реальной реализации прошло ещё немало времени: Idaho Air Group появился в 1998 году, Quest Aircraft - в 2001-м, первый KODIAK поднялся в воздух в 2004-м, а сертификат типа получил только в 2007-м.
Работы над тем, что впоследствии стало KODIAK 900, начались примерно в 2016 году, а сертификат новая версия получила летом 2022-го. То есть ещё около шести лет развития уже вполне зрелой и серийной машины, без санкций и каких либо ограничений на комплектющие, авионику и двигатели.
Самое интересно, что изначально создатели хотели просто сделать новый KODIAK быстрее. По мере проработки запросов выяснилось, что покупателям нужен не только прирост скорости. Им очень хотелось получить больше внутреннего пространства. Марк Браун - человек, мягко говоря, хорошо знакомый с программой KODIAK - объяснял это вполне конкретно:
customers principally wanted more volume
То есть покупателям прежде всего требовался больший объём, а не обязательно значительно большая полезная нагрузка.
В результате фюзеляж KODIAK 900 удлинили на 1,19 м, добавив две секции - одну в передней части салона, вторую ближе к хвостовой.
Но и это ещё не всё.
Подфюзеляжный грузовой контейнер, который на KODIAK 100 был опцией, на KODIAK 900 сделали штатной интегральной частью планера.
То есть конструкторы совершенно сознательно пошли на увеличение полезного объёма и фактически большего поперечного сечения всей комбинации «фюзеляж + грузовой контейнер»
Поборники концепции «Островитянина» могут поинтересоваться у Марка Брауна: а нафига вообще этот объём и зачем сознательно увеличивать мидель, если он якобы только «убивает качество»?
🙂 На практике оказалось, что объём имеет значение.
И вот здесь ещё один плюс в карму концепции ЛМС: там с самого начала сделали ставку на большой полезный объём салона и большую грузовую дверь, а не пытались любой ценой получить минимальный мидель, как это сделали создатели "Островитянина".
Есть ещё один довольно забавный факт.
Если сравнить KODIAK 900 и ЛМС-901 по нагрузке на крыло на максимальной взлётной массе, получаются почти братья-близнецы:
KODIAK 900 - примерно 163 кг/м². против ЛМС-901 - примерно 167 кг/м². (по минимальным скоростям тоже близко)
То есть по одному из основных параметров, напрямую влияющих на взлётно-посадочные характеристики, машины, созданные совершенно независимо друг от друга, оказались очень близки. Новый KODIAK при этом действительно летит заметно быстрее.
Никакого волшебства здесь нет: 900 л.с., пятилопастный винт, колёсные обтекатели, зализанная носовая часть, интегрированный грузовой контейнер, обтекатели направляющих закрылков и вообще довольно серьёзная работа над аэродинамикой капотов, фюзеляжа и шасси.
И это, кстати, хорошо подтверждает мысль, которую я высказывал ранее: никто не мешает, довести базовую версию, а впоследствии сделать её более скоростной вариант. KODIAK именно этим путём и двигался. Причём KODIAK 900 уже несколько меньше ориентирован на совсем экстремальные площадки, чем KODIAK 100. Скорость потребовала своих компромиссов - что совершенно нормально.
Поэтому история KODIAK для меня лишний раз подтверждает разумность базовой концепции ЛМС.
Никто не мешает сделать самолёт, который хорошо выполняет свою основную работу: возит людей и груз, имеет достаточный внутренний объём, большую грузовую дверь, работает с плохих площадок и не требует вокруг себя инфраструктуры большого аэропорта.
А уже потом можно бороться за дополнительные несколько десятков км в час скорости и топливной эффективности установкой разного рода обтекателей и зализов.
А вот, BN-2 это извинте за грубость - "зомби самолет" с очень узкой рыночной нишей. Зомби - в том, плане, что Бриты освежили старую оснастку и продолжают производить это только лишь потому, что у них есть хоть какой то спрос и наработки. Если бы им пришлось делать самолет с нуля, никто бы не стал делать короля 10-минутных полетов в прежнем виде. Да и продают они их в основном в колониях, где сильно Британское влияние.
Все вышесказанное подтверждает рынок, на котором покупатель голосует рублём в пользу определенной концепции.
В период с 2007 по 2026 год было продано 400 самолетов KODIAK, а BN-2 за этот период всего около 19-ти. Достаточно показательно не правда ли?
Не корректно сравнивать юный KODIAK с достаточно зрелым Британцем, давайте сравним со старожилами.
В 2023 году TEXTRON
опубликовал новость о поставке 3000-ного самолёта семейства Cessna Caravan.
С 2007 по первое полугодие 2026 года - самолетов семейства Cessna 208 Caravan / 208 Grand Caravan было поставлено в количестве примерно 1 600 самолётов.
Чем отличается 208 Caravan от 208B Grand Caravan думаю догадываетесь.
Мнение, конечно, можно иметь, но статистика штука упрямая.
