Самолёт "Пилигрим-07" клуба "Авиатор", г.Тверь

.типа.памятка..еще А Суханов это говорил;на взлете не передирать ручку...в горизонте-больше педали.чем элеронов(на вводе и выводе)...ну.понятно.сразу не получится...ну минут через 5 привыкнется...глиссада не 2.50 .а 6.30...полная уборка газа на Н-0.5м...плавное добирание...если выбирать на Н-2-3м-то.

как в случаем с аппаратом Алексея-при центровке менее 30%-опускание носа...переднее колесо ломается-капот
Спасибо ,Сергей Анатольевич,за деловое,инструкторское напутственное слово... 🙂
 
Леша ,эт...и по моему у твоего база трошки меньше оригинала,ага?может еще и здесь капоты сидят?
 
задней центровкой получалось так - отрыв на скорости около 40 км/ч, но после отрыва заваливался назад, приходилось рус постоянно давить вперед, и на посадке работа русом неадекватная по усилиям, а со смещением центровки вперед все стало как надо, но отрыв около 50 км/ч 
необходимо увеличить площадь руля высоты 
ничего не надо увеличивать, все делаем по оригиналу.
C передней центровкой не хватает площади руля, чтоб выйти на взлетные углы атаки, как при задней центровке. Потому и отрыв на скорости 50, вместо 40 с задней. Думается в этом причина
 
Так с какой центровки начинать подлёты-облёты всё-таки... чёрт побери!!! Может с 30-ти для начала? :-? :~~) :~)
 
я для себя оптимально выбрал 30 процентов. Летит действительно до 40, но проводил такой эксперимент, в полете плавно убирал газ и смотрел как самолет себя ведет, на 30 идет сначала замедление потом опускает нос. С задней замедление, и для опускания уже требовалось реагировать русом. По поводу руля высоты, е надо увеличивать, дело в том, что , вдаваясь в теорию, для устойчивости центр масс находится впереди центра давления , а пикирующий момент компенсируется стабилизатором. Т.е. один момент от веса направлен вниз и момент от стабилизатора направлен вниз. Это все минусует подъемную силу. И чем центровка сильней от оптимала уходит вперед, тем сильней надо задавать момент от стабилизатора. И еще сильней отнимаем подъемную силу. Поэтому лучше иметь оптимум. А в моем случае на первом полете было такое что центр давления был впереди центра масс, и стабилизатором, точней рулем высоты, уже пришлось компенсировать кабрирующий момент.
 
Спасибо,  Altukhov_Aleksey! Возьму за начало эту цифру. У меня 2-х контурное крыло. Это влияет?
 
Алексей все правильно говорит-начинать с 30-35%....для нашего плг мы делаем 42%( для ахр .где баки впереди цт.и для уч.тр. варианта ...приемлемый компромис)...понятно.что это для плг в полной компановке и геометрии оригинала...в иных случаях -будет зависеть от фига куча факторов .естественно
 
необходимо увеличить площадь руля высоты
не..не надо...а то получится Илья Муромец с несущим хв.оп 🙂
Не получится. У Ильи Муромца была центровка больше 50%.
АВИА прав. Можно увеличить площадь РВ с сохранением площади ГО, можно увеличить стояночный угол атаки, можно и площадь ГО увеличить.
 
не надо, сделайте банально модельку поэкспериментируйте и все поймете. Сильно передняя центровка требует значительно больше тяги, при потери скорости клевок будет резкий, у земли это чревато. И из реального опыта не летит он с передней центровкой. И еще момент важный, передняя центровка , как я уже писал, отодвигает вперед скорость сваливания, соответственно взлета/посадки, но из-за большого сопротивления конструкции самолета максималка практически остается прежней, т.е мы уменьшаем скоростной диапазон, который и так не велик
 
Извините конечно. Просто у вас верхняя децентрация тяги, прибавить к этому  переднюю центровку . поэтому нос и "тяжело" поднять при существующей площади РВ. Стремится к передней центровке конечно не стоит, но 42% задней это не слишком ли? Просто увеличтьте площадь рв и пусть будет ну 30%.
 
мы говорим о передней, 25 процентов и менее, здесь рулем не поможешь, и угол тут не причем, задрать можно , но это приводит к срыву, еще раз повторюсь, все это проверил на себе. Увеличение ГО и РВ просто снизит усилия момента, но величина момента останется прежней, и не будет зависеть от площади оперения. На 30 процентах и около того проблем нет, это адекватная центровка. 40 опасна тем, что нет автоматического опускания носа при потери скорости, для чайника это плохо, а вот на химии есть нюанс, при потери скорости на малой высоте самолет плюхается брюхом, как был сорван мой на первых полетах, и при ударе принимает первым шасси, гася основной удар, самолет в целом остается невредимым. Если же на малой высоте срыв идет с клевком последствия могут быть гараздо плачевней, плюс на 40 процентах самолет начинает лететь на гараздо меньших скоростях. Мой взлетал уже на 40 км/ч.  Но т.к. я все же чайник и выбрал скорость отрыва больше, но возможность автоматически набирать скорость 
 
мы говорим о передней, 25 процентов и менее, здесь рулем не поможешь, и угол тут не причем, задрать можно , но это приводит к срыву
К какому срыву? Каким образом центровка влияет на критический угол атаки, превышение которого приводит к срыву?
Увеличение ГО и РВ просто снизит усилия момента, но величина момента останется прежней, и не будет зависеть от площади оперения
Это утверждение противоречит законам аэродинамики. Момент ГО равен произведению подъёмной силы ГО на его плечо. Подъёмная же сила прямо пропорциональна площади ГО. То же самое относится и к РВ.
40 опасна тем, что нет автоматического опускания носа при потери скорости
А это уже признак неустойчивости аппарата и может привести к штопору.
для чайника это плохо
Это плохо и для аса. На задних центровках летать опасно. То, что самолёт не летит при передней центровке можно объяснить большим балансировочным сопротивлением из-за большого угла отклонения РВ. Удлините плечо ГО до классической 2,5 хорды и будет вам щастье.
 
при центровке 40 процентов отрыв на 40 км/ч максимал 80, при центровке 30 процентов отрыв на 50 км/ч максимал 80, при центровке 25 процентов, отрыв на 60 максимал 80. Получается что чем центровку двигаем вперед тем уменьшается скоростной диапазон. А лететь с диапазоном в 20 км/ч ну как-то не правильно, хотя я летел. Сопротивление плг огромное за счет тросов и однослойной обшивки, скорость можно увеличить только за счет тяги, а при равных условиях хоть что с ним делай, быстрей не полетит и минималку сдвигаем.
По поводу штопора, пилигрим просто переходит в парашютирование сохраняя управление педалями. Вот поэтому и химичат на 40 процентах. Другой самолет такого не позволит

Момент ГО равен произведению подъёмной силы ГО на его плечо. Подъёмная же сила прямо пропорциональна площади ГО. То же самое относится и к РВ
  усилия создаваемые РВ для создания кабрирующего момента достаточны, с управляемостью тут проблем нет, задать угол можно без проблем, но с передней центровкой и с запасом скорости 15-20 км/ч увеличение угла приводит к потери этой мизерной скорости. Поэтому конкретно на этом самолете центровка должна быть 30-40 процентов, при ней самолет летает отлично
 
Подтверждаю все слова Алексея. Налетал на его ПЛГ более 50 часов :~). Теперь хочется только закрытую кабину и движок по мощней(тяжелые пассажиры попадаются). Управление по тангажу у ПЛГ и так довольно строгое. Куда вы еще хотите увеличить площадь ГО.  :STUPID Как им управлять то потом? Все познается в сравнении. Довелось полетать и на Скайренжере и Piper Cab  и бекасе и СП и Skay Arow-450. Мой Пилигрим по управлению почти в точности как Скайренжер, только скорость меньше. И чтобы добиться тех же ходов РУСа и педалей, я слегка загрубил для этого управление по элеронам и рулю направления.
Алексей реально построил Самолет, сам наступил на несколько грабель, все исправил, и вроде советы дает из практики, но всегда найдутся теоретики, которые будут говорить что в книжках не так написано. А может просто кто то не так понял, что написано или не к тому применяет?
Практика и теория не расходятся только когда имеют место быть одинаковые условия применения теоретических знаний. Прежде чем искать недостатки и обсуждать конструкцию ПЛГ, нужно научиться летать на на нем - на  изделии которое люди доводили :'( до совершенства с 1981 года.
 
Назад
Вверх