Самолёт "Пилигрим-07" клуба "Авиатор", г.Тверь

angar138
Крутка необходима лишь на трапецевидном крыле где срыв начинается с концов крыла ,что значительно снижает управляемость по крену, на прямоугольном срыв наступает у корня крыла.
Что касается лобового обтекателя, то тут может быть много мнений и нюансов. Если например крыло как на СН-701, то обычно он не нужен, а если плоскости пристыкованы без заделки концов, то обтекатель нужен.Щели межкрыльевом пространстве очень тормозят самолёт.
 
angar138 сказал(а):
Дак вот насчёт крутки .Скока и куда?
Нажмите, чтобы раскрыть...


Тут нужно понимать, зачем она нужна и тогда вопрос "куда?" отпадет. Задача стоит, чтобы концы крыла срывались позже корня, что бы когда на крыле начинается срыв элероны еще работали и у самолета оставался контроль по крену.

Если профиль на крыле срывается, допустим, при 15 градусах, а на крыле есть отрицательная (вниз) крутка -2 градуса, то когда вы затянете ручку и у вас угол атаки у корня крыла превысит 15 градусов там начнется срыв, но на концах крыла угол атаки у вас будет только 13 градусов (из-за крутки) и там еще срыва не будет и элероны будут работать.

По поводу прямоугольного крыла уже сказали, там срыв начинается у корня и можно обойтись без крутки, но, тем не менее, такие самолеты как Китфокс и Хайлэндер имеют крутку крыла в -2 градуса. На этих крыльях это соответствует примерно 15 мм разницы между передней и задней кромкой на конце крыла (задняя кромка должна быть выше).
 
5ZF сказал(а):
Тут нужно понимать, зачем она нужна и тогда вопрос "куда?" отпадет. Задача стоит, чтобы концы крыла срывались позже корня, что бы когда на крыле начинается срыв элероны еще работали и у самолета оставался контроль по крену.

Если профиль на крыле срывается, допустим, при 15 градусах, а на крыле есть отрицательная (вниз) крутка -2 градуса, то когда вы затянете ручку и у вас угол атаки у корня крыла превысит 15 градусов там начнется срыв, но на концах крыла угол атаки у вас будет только 13 градусов (из-за крутки) и там еще срыва не будет и элероны будут работать.

По поводу прямоугольного крыла уже сказали, там срыв начинается у корня и можно обойтись без крутки, но, тем не менее, такие самолеты как Китфокс и Хайлэндер имеют крутку крыла в -2 градуса. На этих крыльях это соответствует примерно 15 мм разницы между передней и задней кромкой на конце крыла (задняя кромка должна быть выше).
Нажмите, чтобы раскрыть...
В том то всё и дело, что без крутки обойтись можно на любом крыле, но критические углы и Re при них будут абсолютно другими. Слегка подвесив самолёт - элеронов не хватит. Абсолютно все вменяемые конструкторы на прямоугольном крыле легкомоторного самолёта делают крутку. Или как на СН или СПшке флаперон состоит из двух половин и крайняя подкручена вверх на пару-торойку градусов. Так спокойнее ведь, - правда?
 
angar138 сказал(а):
Тогда крутка должна быть у законцовок куда- Вверх или Вниз.. И ещё насколько передний обтекатель снизит воздушное сопротивление? Это я к тому -насколько он необходим на таком типе самолётов?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Примерно так - хвостики вверх:
Сборка крыла М-11-115i вариант 3.JPG
 
jurki сказал(а):
читаю все это и думаю, какие элероны при срыве?
Нажмите, чтобы раскрыть...


Это правильно, при приближении к срыву только рулем направления, не надо элеронами. Почему - читаем ниже.

jurki сказал(а):
про реверс элеронов на больших углах атаки слышали?? из-за затенения элерона поднятого вверх
Нажмите, чтобы раскрыть...


А вот это неправильно, причем совсем.

Это не реверс элеронов (гугл вам в помощь про реверс), это несимметричный срыв, который проявляется, как реверс. И верхний элерон тут ни при чем, проблема в нижнем.

Если при полете на углах атаки близких к критическому двинуть ручкой в сторону, то на консоли, на которой элерон опустился вниз, угол атаки из-за этого увеличивается и превышает критический и на этой консоли происходит срыв раньше, чем на той, где элерон поднят вверх. Подъемная сила на этой консоли теряется, а на другой она еще есть и из-за этой вот разницы в подъемной силе сорваная консоль падает вниз, хотя по логике (элерон же на ней опущен вниз) она должна идти вверх. Именно поэтому этот эффект часто ошибочно называют реверсом элеронов. 😉
 
Вот такие резьбовые наконечники на задний лонжерон можно? Или это лишнее?

IMG_20220217_114510_copy_1496x2000.jpg
 
Неправильно поставил вопрос по резьбовому наконечнику. Это на подкос к заднему лонжерону для регулировки крутки консоли.
 
Да, я ставил такой на подкосы , там они из хромансили выполнены, резьба накатанная уплотненная.
 
jurki сказал(а):
как вы летаете не понимаю?? при больших углахатаки элерон поднятый вверх находится в зоне затенения от крыла, а тот который опущен находится в потоке и работает как тормоз из-за того что за ним образуется срыв. как угол атаки может на одной консоли увеличится а на другой нет??
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы бы лучше внимательно слушали, что вам знающий человек объяснил. Тогда начнете понимать, как он летает.
Про затенение - здесь не тот случай. И "как тормоз" элерон работает независимо от того, есть там срыв, или нет (хотя на малых углах отклонения увеличение сопротивления незначительно).
А угол атаки на разных консолях может отличаться по разным причинам. Например, при наличии скольжения (см. стреловидность или поперечное V). И при кренении на опускающемся полукрыле он больше.
В данном же случае угол атаки растет из-за увеличивающейся кривизны профиля там, где элерон опущен.
 
У меня пересекаются. Перезадрал нос, тряска начинается , а самолёт устойчив, сваливания ещё нет из-за наличия крутки...
 
Наш самолет не валится.....Как- то подогнали мне указатель скорости для эксперимента.а у него вместо статики жиклерчик стоит.Оторвался я не глядя на ус.Смотрю- а там 80 в час и набора 1,5 м/с.Думаю-нафига мне 80,дай сделаю 60 и 2,5 набора.60 то я сделал,а вот вместо набора 2,5 снижения.Реально скорость была 40 и аэроплан парашютировал,и ни каких поползновений к штопору.Тогда я от себе разогнал и вперед.....
 
Да и у меня не валится при потере скорости, а парашютирует (но я сделал крутку). Это я привел классический пример "твёрдо фюзеляжного" самолета "правильной" схемы.
 
Последнее редактирование:
aerik сказал(а):
У меня пересекаются. Перезадрал нос, тряска начинается , а самолёт устойчив, сваливания ещё нет из-за наличия крутки...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я про то, что тряска - это срыв потока, и к крутке это не имеет отношения. Просто у Вашего самолёта мягкий срыв с опусканием носа и парашютированием. А крутка - это просто к увеличению критического угла... Всё, хватит...
 
jurki сказал(а):
как вы летаете не понимаю?? при больших углахатаки элерон поднятый вверх находится в зоне затенения от крыла, а тот который опущен находится в потоке и работает как тормоз из-за того что за ним образуется срыв. как угол атаки может на одной консоли увеличится а на другой нет??
Нажмите, чтобы раскрыть...


А вы хорду профиля на концах крыла проведите при отклоненных элеронах и сразу поймете. 😉

Могу только посоветовать почитать учебники по этой теме, там все расписано как и почему и даже с картинками. Ну или хотя бы в интернете поищите. Вот навскидку, правда на английском, но по картинкам понять можно, как угол атаки может быть разным на консолях:



Kamerad сказал(а):
И "как тормоз" элерон работает независимо от того, есть там срыв, или нет
Нажмите, чтобы раскрыть...


Вот именно. И именно из-за этого возникает такое явление, когда при даче ручки, например вправо, самолет сначала стремится повернуть в потивоположную сторону (из-за большего сопротивления на отклоненном вниз элероне). Особенно это заметно на планерах (я и на них летаю) потому, что там размах и, соответственно, плечо приложетия силы сопротивления больше.

Чтобы избежать этого явления делается так называемый дифференциал элеронов (может по-русски это называется по-другому), это когда при отклонении ручки в сторону нижний элерон отклоняется на меньший угол, чем верхний.
 
Еще немного теории: как вы думаете, на сколько примерно у самолета с plain flap длина разбега будет больше, чем у такого же самолета, но с флапероном-элероном Юнкерса? На треть? Общая хорда одинаковая, элерон-флаперон во всю длину крыла.
Все STOL, что я видел, делают второй вариант, данных по разнице нигде не нашел, но очень привлекательная по простоте конструкция, как раз труба по задней кромке идет. И на круизе, по идее, сопротивление ниже.

Untitled.jpg

На фото не вижу особых геометрических отличий у этих двух конструкций, когда флаперон опущен:

photo_2022-02-17_23-55-36.jpg
1645217741267.png


Есть данные только по сравнению plain flap и slotted, вертикальная ось — коэффициент подъемной силы. Но где здесь Юнкерс?)

1645219925439.png
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх