Самолёт "Пилигрим-07" клуба "Авиатор", г.Тверь
Я так понимаю это в мой огород камушек. Вы их хоть за считайтесь расчёт покажет что они выдержат большие нагрузки и я с этим спорить не стану. Но через какое время он обломиться вы не когда не расчитаете.
На подкосе много знако переменных колебаний. И это может привести к обламыванию такого узла. И в большой авиации не один грамотный конструктор не ставит такие узлы на подкосы. Я видел ка обрываются такие соединения. Такое соединение должно иметь хотя бы 4степени свободы. Это есть на лентах расчалках Ан2.
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
Это как? Четвёртое измерение? Концы подкоса на ШС. Чем его работа отличается от работы тяги системы управления, где переменных нагрузок то же хватает?
Сергей Анатольевич,рад снова слышать Вас как говорят*в добром здравии*.Почитай уже лет 10 как мы с Вами не виделись.Сейчас мой тлф.8 906 597 39 61 ,а почтовый- ivchenko44.@yandex.ru
Что касается п1. то мне надоело всякий раз возиться со штангами,палками,шлангами хим.апп-ры,поэтому я и убрал все это *добро* в передний подкос.Проще стало контролировать работу ВРЖ,не нужно оглядываться назад.Между прочим у себя я поставил комбинированную апп-ру(Краснодар-Галас Ив.Ив.).Аппаратура Галаса легкая и хорошая но на ней нет крана расхода жидкости,а Краснодарская больно тяжелая.Поэтому я на Краснодарские кронштейны поставил ВРЖ Галаса(переделка не сложная).Получилась легкая(300-350гр) и хорошая система.Не *поджигает* лесопосадки даже при проходе рядом с деревьями.
По п2. В 2002г у меня стояло одноконтурное крыло(на фото) Анат.Борисовича(Таганрог).Хорошее было крыло,ничего не скажешь.Разбег не более 30м,отрыв на 55,и позволяло работать с полной заправкой на 65 даже на 62.Но далее 85 не разгонялось(по крайней мере с Хиртом).Меня это не устраивало.С двухконтурным крылом несколько увеличилась длина разбега и отрыв происходил на 70 (с полной заправкой).С переделанным крылом (с жестким лобиком) скорость отрыва не замечал,но по ощущениям,взлет происходит легче.
По п5. Сдвинуть назад ось основных колес меня заставил перенос химбаков с подвесных балок назад,ближе к кабине.Но и с пустыми баками,после посадки,самолет на малейшей кочке опрокидывался назад. А *работникам сельского хозяйства* доставляло массу удовольствия.
Анатольевич,несколько вопросов.Над чем сейчас работаешь и куда ваши ребята пристроили мой ТРД с с-та разведчика.Получилось у них что-нибудь путное.
С уважением-А.В.
Что касается п1. то мне надоело всякий раз возиться со штангами,палками,шлангами хим.апп-ры,поэтому я и убрал все это *добро* в передний подкос.Проще стало контролировать работу ВРЖ,не нужно оглядываться назад.Между прочим у себя я поставил комбинированную апп-ру(Краснодар-Галас Ив.Ив.).Аппаратура Галаса легкая и хорошая но на ней нет крана расхода жидкости,а Краснодарская больно тяжелая.Поэтому я на Краснодарские кронштейны поставил ВРЖ Галаса(переделка не сложная).Получилась легкая(300-350гр) и хорошая система.Не *поджигает* лесопосадки даже при проходе рядом с деревьями.
По п2. В 2002г у меня стояло одноконтурное крыло(на фото) Анат.Борисовича(Таганрог).Хорошее было крыло,ничего не скажешь.Разбег не более 30м,отрыв на 55,и позволяло работать с полной заправкой на 65 даже на 62.Но далее 85 не разгонялось(по крайней мере с Хиртом).Меня это не устраивало.С двухконтурным крылом несколько увеличилась длина разбега и отрыв происходил на 70 (с полной заправкой).С переделанным крылом (с жестким лобиком) скорость отрыва не замечал,но по ощущениям,взлет происходит легче.
По п5. Сдвинуть назад ось основных колес меня заставил перенос химбаков с подвесных балок назад,ближе к кабине.Но и с пустыми баками,после посадки,самолет на малейшей кочке опрокидывался назад. А *работникам сельского хозяйства* доставляло массу удовольствия.
Анатольевич,несколько вопросов.Над чем сейчас работаешь и куда ваши ребята пристроили мой ТРД с с-та разведчика.Получилось у них что-нибудь путное.
С уважением-А.В.
Вложения
Для urii. Коллега,простите, возможно я некорректно выразился,абсолютно с Вами согласен, что резьба ослабляет стержень.Я летал на с-те Як-12 и знаю ,что и на этом с-те подкосы крепятся через шарниры(не болты). Спасибо за предупреждение,хотя в данном случае это актуальнее для нового владельца с-та.Я на этих болтах крепления уже отлетал.В свое время эти шарнирные болты стояли на тандерах управления соплом форсажной камеры самолета Су-17. А нагрузки там тоже не малые. А о вибрациях и говорить не приходится.Впрочем, я не настаиваю,не зря ведь говорят ,что на Руси всякий с ума сходит по своему.Так ,что можете считать меня сумасшедшим.
Все *железо* на крыле осталось прежнее.Передний лонжерон смещен в самую широкую часть нервюры(примерно на 37,5-39см) и опущен ниже оси нервюры для сохранения прежнего установочного угла атаки крыла.Размах крыла-9,5м,хорда-1,5м.Нагрузку на кв.м посчитать не сложно.Что касается сопромата, то мне кажется здесь все в порядке.С теми задачами для решения которых и предназначался самолет-он успешно справляется.
Вообще,прежде чем нагрузки и усилия в узлах нужно представлять,что такое эксплуатационная перегрузка и какие маневры эта перегрузка позволяет выполнять самолету. Например на АХР(а также и в обучающих полетах) редко возникает необходимость закладывать виражи с кр.60 и более.С нашей СЛАшной тяговооруженностью,такой вираж все равно будет вираж со скольжением или с потерей скорости.В данном случае можно говорить лишь о доворотах с кр 60.А это перегрузка всего лишь 2ед. которую в полете летчик почти не ощущает.
При перегрузке 4 уже можно выполнять весь пилотаж. А при перегрузке 5 уже закрываются глаза,а наиболее слабые теряют сознание.
Как правило, нормальная посадка выполняется с перегрузкой 2-2,2. Немало и таких которые приземляют самолет с перегрузкой 3, и более.
Я хочу сказать,что не нужно в техническом задании закладывать перегрузки на которые самолет не планируется выводить. Достаточно определить для себя ту, с которой вы собираетесь реально работать и умножить ее на к-т безопасности. Ведь лишний вес -это тоже угроза безопасности.
Все *железо* на крыле осталось прежнее.Передний лонжерон смещен в самую широкую часть нервюры(примерно на 37,5-39см) и опущен ниже оси нервюры для сохранения прежнего установочного угла атаки крыла.Размах крыла-9,5м,хорда-1,5м.Нагрузку на кв.м посчитать не сложно.Что касается сопромата, то мне кажется здесь все в порядке.С теми задачами для решения которых и предназначался самолет-он успешно справляется.
Вообще,прежде чем нагрузки и усилия в узлах нужно представлять,что такое эксплуатационная перегрузка и какие маневры эта перегрузка позволяет выполнять самолету. Например на АХР(а также и в обучающих полетах) редко возникает необходимость закладывать виражи с кр.60 и более.С нашей СЛАшной тяговооруженностью,такой вираж все равно будет вираж со скольжением или с потерей скорости.В данном случае можно говорить лишь о доворотах с кр 60.А это перегрузка всего лишь 2ед. которую в полете летчик почти не ощущает.
При перегрузке 4 уже можно выполнять весь пилотаж. А при перегрузке 5 уже закрываются глаза,а наиболее слабые теряют сознание.
Как правило, нормальная посадка выполняется с перегрузкой 2-2,2. Немало и таких которые приземляют самолет с перегрузкой 3, и более.
Я хочу сказать,что не нужно в техническом задании закладывать перегрузки на которые самолет не планируется выводить. Достаточно определить для себя ту, с которой вы собираетесь реально работать и умножить ее на к-т безопасности. Ведь лишний вес -это тоже угроза безопасности.
Всё гораздо проще.... влево в право вверх вниз. А лучше на шарике для таких соединений есть специальные подшипники серии ША. Но если вы его перемажете и он потеряет подвижность но вероятность разрушения данного соединения становиться велика. Я в то время ещё летал на Ан2 Там тяга идущая к ПУ7 примерно такой конструкции. Я перегонял самолёт с ремонта из Алма Ата Дошли до Челябы отдохнули в гостинице Ну и порулили и вдруг я чувствую остался без рулей и тормозов благо скорость была не велика меня поставило поперёк рулёжки я выключил двигатель и стал выяснять, обнаружил оборвалась тяга как раз по этому болту. А причина банально проста... было сильно сжато ушко данной тяги техник добросовестно затянул болтик и ушко просто стало туго вращаться. Я не буду переубеждать каждый мочит как он хочет а я мочу как я хочу. Просто считаю своим долгом предостеречь. Как говориться моё дело про кукарекал, а там хоть солнце не в сходи.
Всё правильно очень грамотный подход но я просил озвучить диаметр и стенку трубы основного лонжерона. И ещё добавлю вы наверняка знаете что такое динамические перегрузки. Они как удар молота разрушают в мгновение ока. Вот я потому и спрашиваю какая труба, для статистики, я больше доверяю испытаниям, а не расчётам, на химии вам приходиться много летать, и зная размер вашего лонжерона и нагрузку на метр можно смело применять в практике. А по динамическим перегрузкам приведу простой пример... У нас в кармане лётных курток всегда была верёвочка с карабинчиком для пистолета, так вот она была на столько прочна что руками просто порвать было сложно но первый мой командир на химии на спор с лёгкость рвал её а ответ прост он делал резкий рывок и верёвочка легко обрывалась. Я впервые использую трубу на лонжероне и для меня очень важен опыт эксплуатации трубчатого лонжерона вот я и задаю вопрос. Уж не сочтите за труд.
Коллега,извините,ничем помочь не могу-самолет находится не у меня.Теперь все вопросы к NIKOLAI. За 8 лет полетов на этом самолете у меня не было случая усомниться в прочности его конструкции. Что касается *динамических* перегрузок, то в *Нормах прочности* такое понятие отсутствует. И летательные аппараты не рассчитываются на *динамические* перегрузки. Летательные аппараты рассчитываются на *эксплуатационные* перегрузки. Но есть понятие *расчетной* или *разрушающей* перегрузки. Так вот разница между *эксплуатационной* и *расчетной*(или *разрушающей*) перегрузками и есть тот коэффициент безопасности который Вы должны закладывать в расчет. Кроме того каждый тип летательного аппарата ( в зависимости от его предназначения) рассчитывается на *свои* эксплуатационные перегрузки и *свои* коэффициенты безопасности. Поэтому, я и написал,что прежде чем считать нагрузки в узлах, нужно себе хорошо представлять, что можно выполнить самолет с перегрузкой 2 и что с перегрузкой 5. А то может и не имеет смысла тратить время на такие расчеты. Что же касается *динамических* как Вы говорите, перегрузок , то я тоже был свидетелем как летчик на с-те МиГ-23 так рванул ручку управления на выводе из переворота, что потом по САРПу смогли определить перегрузку 11ед,(на самом деле она была еще больше) остальное просто не читалось.Слишком кратковременная была перегрузка. В результате лонжерон левого крыла был полностью сломан. Но в этом случае,действует другое правило-*дуракам закон не писан*.
Всё логично, но я признаю практично то, что проверено на практике. Да на динамику расчётов нет есть коэфицент. И всё бы нормально если бы материалы не различались на динамически устойчивые и нет. Это хорошо известно альпинистам когда срывается крюк. Там верёвка всегда маркируется как динамическая. Меня же интересует диаметр вашей трубы и её стенка. Я летая на своём в сильную болтанку чувствую себя не очень уютно и потому вашь практический опыт придал бы мне уверенности при выполнении полёта.
А тот пилот рвану ручку не с дуру он просто зазевался и когда это понял то у него другого выхода не было. В авиации есть тезис взятие ручки должно быть соразмерно приближению земли(или препятствия) видимо земля приближалась слишком быстро а в неё преждевременно уходить не хотелось, вот он и рванул. Я всегда плохо отношусь к людям пытающимся судить пилота сидя на земле. Да лётчики часто совершают ошибки но это не дурь это ошибки. Полёт должен быть полётом он всегда экстемален а если летать как на волах ездить то лучше не садиться в самолёт.
На практике проверено, что на этой ветке есть много полезной практической информации. В том числе и по размерности консолей. Может её почитать для начала целиком вместо раздувания бесполезными цитатами ???
Я же просил вас не влезать в мою переписку..... Я сражу раскусил ваш желчный характер и не хочу с вами разговаривать.
Заметьте сколько воды на конкретный вопрос.... А ответ должен быть простым и лаконичным( к примеру) Привет Юрий труба у меня 65Х2 а блудить по фору в поисках чтива у меня нет времени и желания. Всё что здесь пишут для меня или прописные истины или просто пустой звон на не интересующие меня темы.
Вспомните, легенду из истории о стране Лакония.
Привет Юрий,отвечаю(уже в который раз) просто и лаконично-самолета у меня нет,и чертежей нет.Все вопросы теперь к NIKOLAI. Но если очень хочется знать размеры,это не сложно установить самому.Вес с-та Вы знаете (если нет-откройте Возд.Кодекс ),размеры крыла я указал,задавайтесь условиями(только не *динамическими*перегрузками) и после не сложных расчетов получите то,что хотите знать.Но прежде чем начать расчеты хотя бы ознакомьтесь с книгами Кана,Зайцева или Шульженко по *Конструкции и прочности...*,что бы отпали фантазии по поводу *динамических*перегрузок,*динамически неустойчивых* (кто нибудь знает,есть в таблице Менделеева *динамически устойчивые) материалов и шарниров с 4 степенями. А судить летчика необходимо, и на земле и в воздухе( и это долгое время было моей работой). Только это позволяет уберечь таких *практиков* от различных *проверок* заканчивающихся обычно печально. Потому,что если садишься в самолет на котором *на волах не ездят* то нужно не *зевать*,а готовиться к полету на земле. Больно дорого такие *зевающие* пилоты обходятся,что в боевой авиации,что в ГВФ. Да и в СЛА тоже.
Это ответ NIKOLAI о том,что трудно вести форум по безопасности полетов,когда у многих сложилось твердое убеждение, что *ЭТО* происходит только с глупыми, а я умный и со мной *ЭТО* произойти не может. Поэтому,мне незачем слушать всякую скуку. И таких не переубедить,такие своих ошибок не признают.
Это ответ NIKOLAI о том,что трудно вести форум по безопасности полетов,когда у многих сложилось твердое убеждение, что *ЭТО* происходит только с глупыми, а я умный и со мной *ЭТО* произойти не может. Поэтому,мне незачем слушать всякую скуку. И таких не переубедить,такие своих ошибок не признают.
NIKOLAI
Строить и летать!
- Откуда
- Сибирь матушка
urii постараюсь завтра померить лонжероны 😉
Ох и трудно с вами ребята повторяю ещё раз (не в обиду) радиостанция не на транзисторах а на паровозе..... Ну и что что у вас самолёта давно нет лонжерон то вы наверное помните из какой трубы вы его делали мне за 60 а я помню какой у меня лонжерон. А вот какой вес вашего самолёта и сколько воды в баках я не знаю и считать мне незачем у меня всё давно поросчитано мне лишь нужно составить представление как работает трубчатый лонжерон. Ладно Николай вроде понял, что мне нужно больше вас не одолеваю. Извините за доставленное беспокойство.
Спасибо Николай. А что этот самолёт у тебя. Меня в обще то интересовал не сам пилигрим а то крыло которое было доработанное. Чертёжик был выложен.
NIKOLAI
Строить и летать!
- Откуда
- Сибирь матушка
Мы же о нём говорили 🙂
Про пилигрим. По моему мы про Скай говорили или я что то не понял.
kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
Все страницы про Пилигрим, а причем тут Скай 😉