piligrim77
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- тверь
...нет...только элероны
Самолёт "Пилигрим-07" клуба "Авиатор", г.Тверь
А тогда почему она дифференциальная,она опускает ввниз эллероны т.е флапероны?
Volodya
Я люблю строить самолёт
- Откуда
- Тверская область
piligrim77
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- тверь
эта качалка...дифф.-опускает эл. вниз-на12гр.-в этож время-другой эл.-поднимается на 18гр.
...на пилигриме-просто элероны....а флапероны хочет Хвост замутить...но яб не стал-геморно
Верно,т.к при *даче* допустим левой ноги,у правого выдвинутого вперед полукрыла угол атаки больше левого ,поэтому на правом возникает доп.Y и как следствие-крен влево.При этом общая Y крыла уже не будет равна весу(будет меньше) т,к, разложится еще и на дополнительную боковую силу которая вызовет скольжение.Кроме того при скольжении на левое полукрыло его сопротивление будет больше правого и с-т будет опускать *нос* и чтобы компенсировать уменьшение Y нужно будет увеличивать обороты и угол атаки взятием РУ.Поэтому,выполнить вираж или разворот с помощью только РН не получится.
Вращающий момент от эл-на зависит от *плеча* и величины Y .Плечо мы не изменим т.к. крыло конечного размаха,а Y только лишь в прямой пропорции зависит от S эл. и угла отклонения(коэфф.подъемн.силы).Плотность-опускаем.Т.е -увеличилась S в 2 раза,увеличится и Y в 2раза.И только скорость имеет квадратичную зависимость.Увеличилась V в 2раза,Y увеличится в 4. Значит нужно увеличивать V. А прибавка S на 10-15% не на много увеличит эфф-ть элерона. Так,что или переходить на крыло с двойной обшивкой,или увеличивать мощьность или оставить все как есть(раз уж дифференц.качалка установлена).А переделка эл-на как показано на рисунке только уменьшит шарнирный момент и потребует установки различных пружин на РУ.
Самолет между прочим, с небольшим креном (5-7град.) прекрасно разворачивается в горизонте со скольжением при даче ноги и ручки в обратную сторону. Я не раз это использовал, когда на АХР нужно выполнить разворот без крена,чтобы не сужать шлейф *химии* за самолетом.
piligrim77
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- тверь
По порядку.
Одним РН координированный поворот не сделать. Отклонение РН вызывает скольжение и уменьшение несущих свойств. Тогда логичнее иметь в распоряжении элероны с достаточной эффективностью управления. РН никуда не девается и всегда остается возможность внести разнообразие в способы управления, если это потребуется.
В принципе, при конечности размаха консоли, никто не запрещает увеличить размах элерона выше этой величины. Эффективность явно еще вырастет, но есть большое опасение, что на этой выступающей части будет совсем другой характер обтекания и срывы, могущие привести к иному случаю - реверсу элеронов.
Мне представляется, что любые разумные способы увеличения эффективности элеронаов должны иметь место быть. Диф. качалка - это замечательно и не сложно. По сути без разницы какую делать качалку. Ну будет прямая дешевле на стоимость меньшего размера заготовки, но это мизер.
Увеличить размах элерона до размаха консоли - так же никаких трудностей не вызовет. Естественно добавится пол метра трубы и несколько нервюрок на каждую консоль. Это так же некоторое удорожание, но так же маловесное. Не сравнимое с расчитываемым улучшение свойств аппарата.
Единственно что смущает, так это слова Сергея о возможном поведении аппарата на предельных углах атаки с более длинными элеронами. Так как это все на уровне чувст и привычек, то объективно этот параметр оценить сложно. Полно аппаратаов имеющих элероны на весь размах крыла. Скорее другое, что явно меньше самолетов с укороченными элеронами. А те что есть, имеют меньшую эффективность по элеронам.
Мы сможем менять кривизну профиля по своему желанию и задачам. Ведь можно будет не только завешивать элероны при посадке или взлете на нужный угол, но и наоборот отклонять из вверх, снижая сопротивление и расход при каком либо более длительном крейсерском полете.
Одним РН координированный поворот не сделать. Отклонение РН вызывает скольжение и уменьшение несущих свойств. Тогда логичнее иметь в распоряжении элероны с достаточной эффективностью управления. РН никуда не девается и всегда остается возможность внести разнообразие в способы управления, если это потребуется.
Есть нюанс. Крыло несомнено конечного размаха, однако даже этот конечный размах для элерона не используется. Значит элементарно увеличив размах элерона до размаха крыла мы увеличим ПЛЕЧО и силу, и соответственно эффективность элеронов.
В принципе, при конечности размаха консоли, никто не запрещает увеличить размах элерона выше этой величины. Эффективность явно еще вырастет, но есть большое опасение, что на этой выступающей части будет совсем другой характер обтекания и срывы, могущие привести к иному случаю - реверсу элеронов.
Наверно на те же 10-15 процентов 🙂, если не брать в расчет увеличение плеча.
Мне представляется, что любые разумные способы увеличения эффективности элеронаов должны иметь место быть. Диф. качалка - это замечательно и не сложно. По сути без разницы какую делать качалку. Ну будет прямая дешевле на стоимость меньшего размера заготовки, но это мизер.
Увеличить размах элерона до размаха консоли - так же никаких трудностей не вызовет. Естественно добавится пол метра трубы и несколько нервюрок на каждую консоль. Это так же некоторое удорожание, но так же маловесное. Не сравнимое с расчитываемым улучшение свойств аппарата.
Единственно что смущает, так это слова Сергея о возможном поведении аппарата на предельных углах атаки с более длинными элеронами. Так как это все на уровне чувст и привычек, то объективно этот параметр оценить сложно. Полно аппаратаов имеющих элероны на весь размах крыла. Скорее другое, что явно меньше самолетов с укороченными элеронами. А те что есть, имеют меньшую эффективность по элеронам.
Именно так. Хотя при диф. управлении по элеронам, отклоняющийся вниз на заметно больший угол рог элерона будет еще и притормаживать в потоке ;D самым краем консоли. Что будет в какой то мере сопоставимо с действием РН.
Кажется придумал, как это все можно организовать. Причем так же не слишком затратно :IMHO. Конечно, лишнаяя качалка и её привод сложнее и дороже, чем просто пластинка крепления оси вала управления элеронами. Но как мне кажется, положительный эффект куда более интересный.
Мы сможем менять кривизну профиля по своему желанию и задачам. Ведь можно будет не только завешивать элероны при посадке или взлете на нужный угол, но и наоборот отклонять из вверх, снижая сопротивление и расход при каком либо более длительном крейсерском полете.
Коллега,я ведь не просто так написал,что несмотря на то,что управляемость в поперечном направлении достаточная для обычных полетов,тем не менее хотелось бы увеличить угловую скорость крена.И это все с элероном по всей длине полукрыла.Т.е увеличение элерона до размаха крыла на 35-45% ожидаемого эффекта не дало, т.к. несмотря на увеличение площади,плечо на этом участке короткое.Хотя согласен,нужно использовать любые возможности. У С.А в 2001г. на его Пилигриме стояли укороченные элероны с тросовой проводкой управления.Этот аппарат был у нас в Тамбове и после этого, осенью 2001г мы и поставили удлиненные элероны. Однако.... И с этими длинными элеронами я выходил (или лучше попадал) на срывные углы (оба раза на разворотах).Ощущение-летчики говорят*резиновая ручка*,когда вместо обычного ощущения сопротивления при взятии *на себя*,вдруг чувствуешь,что ручка как бы сама идет *на себя*,и ни какого сопротивления.Потом резкий*клевок* на крыло и дальше как я понимаю было бы заваливание.Причем, это с полными оборотами. При *отдаче*РУ,самолет с тем же креном 45-50гр. вышел из срывной зоны.
Это интересная мысль. Хотя дифференциальная качалка и делается для того,чтобы выровнять эффективность элеронов на полукрыльях т.к опущеное крыло идет по меньшему радиусу и следовательно у него меньшая скорость,а значит и меньшая эффективность.И притормаживать в таком случае еще-не могу ничего сказать..Попробовать можно,но советовал бы пробовать в развороте на увеличенных скоростях.
Подумалось. Александр Владимирович, ведь Вы наверное описывали свои случаи применительно к химии. Когда достаточно низко имеются наполненные баки, которые понижают Ц.Т. в вертикальной плоскости относительно того же пассажира и требуют более эффективных элеронов. А так же хим оборудование, которое создает дополнительное сопротивление и более быстрое торможение.
Возможно поэтому у разных пользователей разных аппаратов могут быть разные данные.
Тот же Одиссей, летая в одиночку и без всякой химии, имея возможно более легкое шасси, может по другому воспринимать поведение своего самолета по крену.
У Пилигрима ведь достаточно большая высота кабины. Это удобно при использовании и размещении, но требует большей эффективности по крену.
Возможно поэтому у разных пользователей разных аппаратов могут быть разные данные.
Тот же Одиссей, летая в одиночку и без всякой химии, имея возможно более легкое шасси, может по другому воспринимать поведение своего самолета по крену.
У Пилигрима ведь достаточно большая высота кабины. Это удобно при использовании и размещении, но требует большей эффективности по крену.
Мне представляется, что с дифференциальной качалкой можно сказать все абсолютно то же самое и с тем же смыслом, только заменить на внешнюю консоль 🙂. Которая начинает двигаться с меньшим Сх и с большей скоростью относительно прямой качалки элеронов. А значит и управляемость лучше в поперечном канале, ;D.
Вложения
Я бы с Вами согласился если бы не...
-было бы логично расчитывать на то,что если из-за этого ввод в крен идет вяло,то хотя бы вывод должен бы быть энергичным, но этого нет.
- почему тогда на с-тах Як-12, Бекас,Скае и тем более на СТОЛе у которого хим.бак вообще подвешен под фюзеляж,управляемость по крену вполне достаточная.
Конечно вес оказывает влияние на управляемость.Когда летишь пустой ,самолет *ходит за ручкой*.Я обращал внимание,что когда летишь с обычной заправкой *химией*(100л с уд.вес-м 1,0) на скорости 80 и когда с заправкой глифосатом (100л с уд.весом 1,26) на той же скорости 80 -самолет гораздо тяжелее в управлении и из крена выходит с запаздыванием. Но скажем Бекас на той же скорости 80 с закрылками на взлет и с полной заправкой гораздо лучше управляется,чем Пилигрим. Думаю это потому,что они имеют полужесткие крылья и характер обтекания крыла у них *правильный*. А у меня,хотя и двойная обшивка,но стоит посмотреть на фото и станет ясно,что она не на много отличается от одинарной.
Я к тому,что изготовление полужесткого крыла(или такое как у меня или другой конструкции) не более трудоемкое,чем крыло Пилигрима,но выигрыш должен быть ощутимым.
НЕ вижу связи. Имея бОльшее плечо и соответственно бОльший момент инерции, нам приходится преодолевать этот момент при любых изменениях положения в любую сторону.
У Бекаса меньше размах, меньше хорда, меньше сопротивление, а относительная хорда элерона больше и равна 0,285 (это я померил по картинке, за точность не ручаюсь, но порядок понятен)
А вообще все же должно быть смоделирован достаточно просто. Есть силы, которые создают момент крена и есть силы, которые мешают изменению крена. Создает - разница сил на консолях и их определенное плечо. Мешает - все остальное ;D
С плечем как бы понятно, что больше консоли размах не сделать. Остается сила, которая зависит от крыла. Сейчас хорда крыла стала еще на 100 мм больше, а хорда элерона осталась прежней. Логичным видится и увеличение хорды элерона. Пускай эффективность элерона от его относительной хорды к крылу растет в убывающей прогрессии, но тем не менее растет. Тем более 0,157 - это не слишком большое значение для относительной хорды элерона. На мой вкус скорее маленькое. :IMHO
Ну исходя из этого, видится мне двухконтурность здесь не причем. Если только это как то влияет на поведение на больших углах атаки без свала, не знаю. :-/
Не скажите, ведь у самолета среднеплана у которого Ц.Т. находится по оси крыла, управляемость в поперечном отношении гораздо лучше(поэтому и стараются проэктировать истребители,как правило среднепланы),чем у *пара
соля*,которому,для создания крена необходимо преодолеть момент от перемещения Ц.Т. груза находящегося под крылом.
Использование тонкого профиля выгодно на малых скоростях(что и применялось на с-тах 1-й Мировой) потому,что тонкий профиль имеет более высокий Су, а в связи стем,что на этих V крыло имеет закризисное обтекание ,имеет малый Сх.Поэтому я и писал,что всем хорошо одноконтурное крыло(позволяло с полной нагрузкой работать на 65-62),но как только увеличивалась V, начинал резко возрастать(а Су уменьшаться,т.к.уменьшался угол атаки) Сх.,и больше 85-90 на нем не выжмешь.Правда *дужка* у меня была 14%, у С.А была меньше.
Именно это я и утверждаю ;D. Только хочу добавать не только под крылом, но и любая другая масса вне продольной оси, будет создавать момент, мешающий при ускорении. Теже огромные и тяжелые крылья планера, создают не хилый момент, хотя практически вся масса аппарата находится по продольной оси, если смотреть с боку. :IMHO
По поводу двухконтурности и дужки считаю необходимым немного остановиться и разобраться.
Изначально тонкие крылья с острыми носами были не от хорошей жизни, а от отсутствия знаний или их не правильной интерпритации. К примеру в те времена было известно, что корабли с узким и длинный корпусом ходят быстрее и легче, чем широкие баржи. Это и сейчас так же известно. Но тогда сделали своеобразную проекцию на нарождающуюся авиацию. И старались все выступающие части конструкции делать тонюсенькими. Естетственно их приходилось расчаливать. И надеялись, что мульен тонких тросиков лучше одной толстой консоли. Ведь они тонкие и следовательно создают маленькое сопротивление. ;D ;D. А толстые крылья пускай используют в тяжелой авиации.
Правда через несколько лет ВДРУГ оказалось, что некоторые бомбордировщики с толстенным свободнонесущими крылом летает быстрее некоторых истребителей. Вот тогда практика к науке подошла своей дорогой.
И те крылья действительно были очень стремные. Потому что у них была очень острая передняя кромка. Которая как известно и определяет своим радиусом углы срыва в большей степени.
Но если вернуться к Пилигриму, то у всех трубкотряпчатых крыльев, с лонжеронами, образующими переднюю кромку, этот самый радиус передней кромки и определяется передней трубой. Причем хоть одинарная обшивка любого вида, хоть двойная - радиус будет одинаковым. Естественно от формы профиля и его толщины, а так же характера обтекания будут зависить его характеристики и свойства.
Однослойные крылья, если очень грубо говоря - это двухслойные с отклоненным закрылком. Все же знают, что с выпущенным закрылком самолеты быстро не летают и летать не могут. Соответственно Пилигрим из плеяды не быстрых аппаратов и получился заточен под использование именно этих свойств.
Да, аэродинамическое качество у одноконтурного крыла хуже, но причем здесь срывные характеристики, я не понимаю. При одинаковом радиусе носа, мне представляется углы срыва должны быть схожими.
Короче, лично сам планирую делать два комплекта элеронов с разной хордой и на полный размах. Роговый компенсатор пока оставлю на "потом". В конце концов приклепать к лонжерону пару "мастерков" - выносных аэродинамических компенсаторов элерона всегда будет можно дополнительно 🙂
@ old crow
По второму и третьему кругу никакого интереса нет повторяться. Просто представьте себе канатоходца с больши-и-им шестом.
Он в крен входит и выходит одинаково вяло. А без шеста его расколбасит несравненно быстрее. Это и есть момент инерции, который тормозит любые ускорения. Не зависимо от знака направления. Есть ускорение, есть тормозящий ему момент.
По второму и третьему кругу никакого интереса нет повторяться. Просто представьте себе канатоходца с больши-и-им шестом.
Он в крен входит и выходит одинаково вяло. А без шеста его расколбасит несравненно быстрее. Это и есть момент инерции, который тормозит любые ускорения. Не зависимо от знака направления. Есть ускорение, есть тормозящий ему момент.
Если есть желание,можем продолжить дискуссию,но на ivchenko.44@yandex.ru С шестом пример не убедительный.Но эта тема не для этого форума.
Согласен с Пиллигримом что это не целесообразно.Посадочная скорость почти вертолетная.А все Ан-2шники говорят что с голым крылом аппарат сажать легче,т.к. глиссада получаеться более пологая. Выиграша почти нет,а головной боли много и + понижение надежности у-я .