Thread moderators: Malish
Ничего хорошего на таких скоростях наплыв в плане провоцирования срыва не дает..
Подъемной силы, наверное , добавит.
enter image description here


Чтобы основание крыла срывалось ранше делают ровно наоборот :
Why Cirrus (CAPS & Stall/Spin)
 
К стати, у нас фюзеляж тоже "летит", мы это заметили сразу по скорости отрыва и посадки. А так-же эта сравнительная таблица подтверждает этот факт:



Сравнения нагрузки на площадь крыла и скорости сваливания с популярными моделями самолётов - КИТов Lancair и Glasair:

PJ-II Dreamer максимальный вес - 1,450 кг площадь крыла - 10 кв. м = нагрузка на крыло - 145 кг/кв. м Vs - 110 км/ч
Vso - 100 км/ч



Lancair IV максимальный вес - 1,610 кг площадь крыла - 9,1 кв. м = нагрузка на крыло - 177 кг/кв. м Vs - ?
Vso - 115 км/ч


Vs - скорость сваливания с убранными закрылками.
Vso - скорость сваливания с выпущенными закрылками.

В плане добавления физеляжем подъемной силы было бы более показательно сравнить скорости сваливания на чистом крыле вышего аппарата и к примеру, лансэира.

На Vso сильно влияет как сделана механизации крыла.
 
То, что Вы лично не понимаете смысла в выражении/термин "Интегральная схема" это сугубо Ваша печаль. "Интеграл" это сумма малых величин. В нашем случае - частей подъемной силы.
Подъёмная сила крыла-никак не малая величина. Слово интегрирование давно применяется в смысле "объединение", "включение в...", а не чисто математическом, так что Авиамеханик №1 в общем прав, раз именно ОКБ им. Сухого с блеском продемонстрировало эту компоновку, пусть так и остаётся. Интересно, как такая схема называется в США, где она и родилась.
Ничего хорошего на таких скоростях наплыв в плане провоцирования срыва не дает..
Дело не в скоростях, а в углах атаки, ибо налыв ощутимо начинает нести на больших углах, когда концы сужающегося стреловидного крыла находятся уже в срыве. Это кстати, "подхват" может вызвать.
 
Там всё сложно, на больших углах атаки за счет применения наплывов срыва нету, но нету только у корня, на концах крыло уже не несет нам срыв и элероны не работают, электроника отключает элероны и работает только рули направления как то по своему.
это плошая особенность и на самолетов с мощной механизацией крыла.
Я называю это реверс элеронов.
 
Дело не в скоростях, а в углах атаки, ибо налыв ощутимо начинает нести на больших углах, когда концы сужающегося стреловидного крыла находятся уже в срыве. Это кстати, "подхват" может вызвать.

Именно . Это и опасно .
 
Продолжу начатый мною рассказ о проблемах адаптации механизма основных стоек шасси с самолёта Lancair IV на наш самолёт.
Как на самолётах Cessna, на самолёте Lancair IV основные стойки убираются(назад) в хвостовую часть фюзеляжа, где много свободного пространства.
Цессна:

image6_004.jpeg


Лансэир 4:

IMG_1885[1].jpg


На нашем самолёте планировалось убирать основные стойки шасси ВПЕРЁД в подмоторный отсек. Но так как Лансэировсое шасси убирается НАЗАД, то я решил сделать тоже самое и на нашем самолёте. Но на нашем самолёте в задней части фюзеляжа свободного места мало, т.к. там находятся воздушные каналы и вентиляторы. Но я решил что мы сможем туда "впихнуть" колёса шасси(в убранном положении) хотя-бы частично, а "торчащую" часть колёс будут закрывать створки с обтекателями.
Так как самолёт Лансэир 4 сделан из композита, то весь механизм основных стоек шасси устанавливается в металлический(дюраль) каркас который обеспечивает жёсткость(прочность) шасси. Но так как самолёт Лансэир 4 четырёхместный, то этот каркас(буду называть его "коробок") широкий и служит ещё как заднее сидение:

100_0185.jpg

100_0191.jpg
 
Нам нужно было "заузить" этот "коробок" почти в два раза, но при этом сохранить геометрию шасси(в убранном и особенно выпущенном положении) используя оригинальные механизмы:

P1121442.jpg


Мы "смастерили" модель "коробка" из дерева что-бы было проще "поймать" нужную геометрию установочных углов(по горизонтали и вертикали) поворотных узлов(trunnion) стоек шасси. Когда всё совпало, то затем сварили из хлама "коробок" для проверки работоспособности будущей системы:

P1101441.jpg

P1151453.jpg
 
Проверив что стойки выпускаются и убираются с нужной геометрией(изменилась только колея):

P1151456.jpg

P1151458.jpg


Собрали механизм уборки включая ручной насос аварийного выпуска шасси. Поставили электро-гидравлический насос(фирмы Parker) и испытали работу всей системы - всё работало как положено:

P1181464.jpg

P1181462.jpg

P1231489.jpg

P1231487.jpg
 
Электро-гидронасос(б/у с катера) оказался слабоват, а так система работала нормально:


 
Убедившись что система шасси работает, мы сняли размеры с экспериментального "коробка" и сделали чертёж "боевого". Лансэировский "коробок" основных стоек шасси сделан из листового дюраля(типа Д 16Т) которые согнуты в профиля и потом собираются на болтах. Толщина металла(в основном) около 5мм.

IMG_0549-18-12-17-08-53.jpg

IMG_0560-18-12-17-08-58.jpg


Так как "коробок" для нашего самолёта стал почти в 2 раза меньше(по ширине) мы решили что толщины дюраля 4мм хватит. Прежде чем делать "коробок" из дорогого дюраля, решили сделать ещё один "пробный", но из 4мм стали, что-бы на нём отработать технологию сборки и если будет нужно то сделать изменения.
В итоге получили неплохой результат:

P3271518.jpg

P3291526.jpg

P4051532.jpg
 
После проверки работоспособности шасси в "коробке" из стали, настало время делать дюралевый. Купили два листа Д 16Т. Один 4х миллиметровый для основных профилей и 3х миллиметровый для накладок усилений. Отдали 4х миллиметровый лист в мастерскую для изготовления профилей(они же резали и гнули нам их из стали), но тут начались проблемы. Стальные заготовки они согнули без проблем, а дюралевые при загибании трескались, т.к. у них не было пуансона нужного радиуса. Обзвонили весь город, ни у кого такого радиуса пуансона нет. Пришлось гнуть самим на нашем самодельном "станке", который мы сделали для гибки деталей корпуса подшипников нашего первого вентилятора:

DCP_4665 (Large).jpg

DCP_4666 (Large).jpg


Намучились конечно, но в конце концов в основном все детали сделали:


P8061653.jpg


Однако там где большой радиус изгиба не проходил, пришлось ставить уголки:

P8221665.jpg

P8171657.jpg
 
Когда стали примерять шасси, то оказалось что полностью "утопить" коробок в фюзеляж не получится(мешают редуктор и радиатор), а только на половину(80-90мм). Решили вообще тогда не резать фюзеляж(на этом самолёте) что-бы его не ослабить(на следующих формовать фюзеляж уже с углублением). Пришлось делать увеличенный обтекатель:

P4171549.jpg
P5221577.jpg
P9131703.jpg
 
Не думаю, что Шрусы пригодны на вале вентилятора нашего самолёта. Они рассчитаны на малые обороты, т.к. используются только на приводе колёс авто. А колесо на автомобиле, даже при скорости 120 км/ч, вращается всего около 1000 об/м. и обороты(до 7000) наших валов они не выдержат. Тем более, Шрусы закрыты резиновыми "чехлами", которые на таких оборотах могут просто "разлететься" в клочья. Так у нас было с резиновым "чехлом" закрывающим щлицевой разъём вала, тогда чехол развалился и разрушил лопатки вентилятора. Хорошо, что это случилось на "гонке" ВМУ на земле. Теперь мы "чехлы" не ставим на валы и в нашем случае они и не нужны, но Шрусы без чехлов работать не будут, т.к. вся смазка просто "улетит" от центробежной силы(на таких оборотах).

Здравствуйте. Прочитал ваш ответ насчет сложности применения ШРУСов в карданах. Существенно ли влияет на работу вентилятора циклические изменение угловой скорости от использования крестовин, чем если бы она была прямой передачей?
 
Здравствуйте. Прочитал ваш ответ насчет сложности применения ШРУСов в карданах. Существенно ли влияет на работу вентилятора циклические изменение угловой скорости от использования крестовин, чем если бы она была прямой передачей?

Этот вопрос нас тоже сильно волновал. Советовались с специалистами, те сказали что при небольших углах "перелома"(у нас примерно 10 градусов) эти изменения в угловой скорости будут незначительными. Вентиляторы имеют небольшую массу и диаметр, так-что если эти колебания в скорости незначительные, то и эффект от них на вентилятор будет незначительным. Проверяем состояние вентиляторов и карданов перед каждым полётом. Каких либо вибраций при работе вентиляторов не наблюдалось. Во всяком случае в РТО самолёта мы записали замену крестовин карданов через 250 часов наработки. Пока мы за ними следим и никаких следов износа нет, возможно продлим срок их службы до 500 часов.
 
Мы так-же понимали что полностью "спрятать" колёса основных стоек не получится, но надеялись что сможем их утопить хотя-бы на половину, а остальную часть закрыть обтекателями. Но оказалось что и этого не получится, смогли "утопить" их только на четверть - дальше они уже выходили в канал прямо у вентилятора.
А делать такой большой обтекатель не входило в наши планы. Получилось что-то на подобие как шасси на Як-52, но только там колёса стоят по потоку, а здесь
под углом и создают сумасшедшее сопротивление в полёте. Поэтому самолёт с убранным шасси летит не быстрее чем раньше с неубирающимся...

PB301794.jpg

PB301792.jpg

PB021763.jpg
 
Так-как "коробок" основных стоек шасси крепится к узлам крепления не убираемых стоек, то возможно будет развернуть его на 180 градусов, что-бы стойки убирались вперёд. Сам "коробок" тогда можно будет "утопить" в обтекатель, а его(обтекатель) продлить дальше назад и постепенно свести его вровень с фюзеляжем. Если при этом длины моторного отсека хватит для колёс, то много переделывать не придётся. И нижний воздухозаборник встанет на место освободившееся от "коробка" шасси. Надо будет всё хорошо померить, а так "на прикид" всё вроде-бы проходит:

PA222057.jpg
P6031887.jpg
P6031898.jpg
 
А можно ведь наплывы сделать на фюзеляже, перед и позади убранного колеса. Аэродинамика улучшится, а резать фюзеляж не придётся.
Вопрос как эстетически это будет выглядеть.
 
Назад
Вверх