=предоплаты...?
=богатый энтузиаст (поискать посредством телевидения...) ?
или космонавта (известная фамилия).
=фонды (пример Анатолии).
если найдутся ДЕНЬГИ,время (специалистов) найдёте.
Самолёт PJ-II "Dreamer"
Thread moderators:
Malish
=предоплаты...?
=богатый энтузиаст (поискать посредством телевидения...) ?
или космонавта (известная фамилия).
=фонды (пример Анатолии).
если найдутся ДЕНЬГИ,время (специалистов) найдёте.
-в гибридной схеме только на короткое времья,для взлёта...
-в этой роли можно использовать полегче суперконденсаторы.
заметьте,что у электрофана АИРБУСа
http://www.airbusgroup.com/int/en/corporate-social-responsibility/airbus-e-fan-the-future-of-electric-aircraft/technology-tutorial.html
=2-j klavish
даже для рулёжки и разгона
http://www.airbusgroup.com/int/en/corporate-social-responsibility/airbus-e-fan-the-future-of-electric-aircraft/technology-tutorial.html
=5-j klavish
применяется электропривод на колесо (почти 100 % КПД).
Что-бы иметь предоплаты, нужно иметь готовую продукцию иначе возможны срывы сроков поставок, а это недовольные клиенты, потеря репутации и штрафные санкции. Да и при российской налоговой системе, с предоплатой можно "нажить" финансовые проблемы. Что-бы получить предоплату и положить эти деньги в банк, нужен контракт на сделку, иначе налоговая заморозит счёт. А при наличии контракта придётся заплатить налог на его полную сумму и денег с предоплаты на это не хватит. Даже сейчас, ещё не имея продаж(только разработки и подготовка производства), налоги "сжирают" солидную часть финансов.
У Анатолия другая ситуация, они находятся в специальной экономической зоне, специально созданной для развития малого бизнеса(Крым всё таки).
Полная переделка ВМУ самолёта займёт много времени, а мы и так уже позади графика. Поэтому пока отложим всё это на будущее, а сейчас будем делать то, что было запланировано.
А.Веггер
БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
- Откуда
- Бостон, шт. Массачусеттс
Эирбас с его мультимиллиардным бюджетом, может себе позволить создать электро-самолёт и то только для следующих разработок.
Для этого и компания Сименс создала электрический пилотажник на базе Экстры.
В той-же категории Элон Маск, с его электромобилями Тесла и ракетами Спайс Х.
Всё это Очень дорогие проекты.
А мы создали бюджетную реплику военного истребителя. И вся идея была в том, что-бы самолёт был относительно простой в обслуживании, эксплуатации и в ценовой вилке с самолётами компаний - Van's aircraft(RV), Glasair и Lancair.
Пилоты которые хотели-бы иметь "военный" реактивный самолёт, но не могут себе этого позволить - могли купить наш PJ-II "Dreamer". https://www.youtube.com/watch?v=OkyUr-3ZtQ8
И в этом наш "козырь", будем "двигать" проект, как он был задуман - самолёт с Ducted fan/ДВС ВМУ.
Поэтому тему про переделку нашего самолёта на электрический, думаю нужно пока отложить.
А вот с эжекторными соплами мы поэкспериментируем. Тем более, что это будет не сильно трудоёмко и дорого, просто сделаем "насадки" на выходные каналы нашего самолёта.
И здесь Ваши знания будут нам очень полезны, если Вас это не затруднит.
Вложения
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Я сомневаюсь, что будет заметный эффект. Прибавка тяги заметна на реактивном двигателе, где скорость истечения струи газов из сопла значительно выше.
Так я об этом и писал выше.
Всё, что я читал об этих насадках(касается только к соплу), в основном это об ТРД и ракетных двигателях. Ничего о пользе их к Ducted fan, я не нашёл.
-я тоже в явном виде не встречал,
но учитывая большую тепловую скорость частиц вощздуха
(в среднем 500 м/с) и мой примитивный эксперимент с дополнительным соплом есть надежда,что удастся разгонять
дополнительную массу вощдуха,а тем и дополнительную тягу...
https://www.google.com/patents/US3029045
https://docs.google.com/viewer?url=patentimages.storage.googleapis.com/pdfs/US7682231.pdf
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRooxYsxF-eHfENxw-xDgGHPfevHdmF7mJaFdt7j7LshBl0tXCL
=holodnyj FAN +EJECTOR.
-наверное буду продолжать эксперимента,
тем более,что такие Люди заинтересованы этим способом
увеличения тяги !
Эти две ссылки у меня не открываются
Эту статью я уже читал и даже выкладывал этот рисунок здесь(пост№569).
В этой статье рассматривают совершенно другой вид вентилятора. Этот вентилятор имеет привод от ТРД, а это совершенно другие мощности и динамика. Эту схему можно сравнить с двухконтурным ТРД(турбовентиляторный), где вентилятор спереди, а здесь вентиляторы стоят сзади двигателя.
Вложения
-"холодная" часть установки это "окольцованный двухроторный вентилятор"+"эжекторное сопло",которое взаимодейстует с потоком от вентилятора...
-вместо ТРД может быть ДВС или электромотор.
ЗЫ=на рисунке эжекторное кольцо наверно секционное и в крейсере его прижимают к основному кольцу ?
конечно,у них мощности не как у реактивных,но мы хотим хотябы немного увеличить тягу,оссобенно на взлёте!
ЗЫ2=если правильно понимаю,то в двухконтурных моторах тяга от "холодного канала" больше чем от горячего ?
Для High-Bypass(высокая степень двухконтурности) двигателей, воздушная масса проходящая через "холодный контур" может превышать воздушную массу проходящую через "горячий контур"(турбину) в десятки раз. На современных двигателях это соотношение достигает 12:1
Но эти двигатели используются на самолётах с относительно небольшой крейсерской скоростью(авиалайнеры ГА). Чем выше нужная скорость полёта(военные самолёты), тем меньше нужно делать это соотношение(на сверхзвуковых эта разница будет только в единицах(Low-Bypass)).
Дело в том, что вентилятор(fan) создаёт хорошую статическую тягу(по сравнению с ТРД) на земле и низких высотах, что хорошо для взлёта и набора высоты, но на больших скоростях и высотах его тяга падает. Более того вентилятор даже начинает создавать больше сопротивления, чем тяги.
ДВС и эл. двигатели(пока) не дают такой мощности как ТРД. Недаром веку ДВС в "большой" авиации пришёл конец. Они уже больше не могли давать нужную мощность, не увеличивая свой вес, который в свою очередь "сжирал" все преимущества этой мощности. И поэтому на их смену пришли ТРД и ТВД, с намного лучшем соотношением мощности к весу.
Скорость воздушного потока от вентилятора намного меньше, чем скорость воздушной струи от турбины. Вентилятор создаёт тягу за счёт ПЕРЕМЕЩЕНИЯ массы воздуха(Mass Flow), а ТРД за счёт термодинамической энергии которая и образует мощную струю разогретого воздуха. Эта струя обратной реакцией толкает сам двигатель(и соответственно сам ЛА) в противоположенном направлении. Поэтому такие двигатели и называются - реактивными.
И как раз в этом и основная ошибка и не понимание в работе "холодного" вентиляторного(Ducted Fan) двигателя, сравнивая его с работой ТРД и даже двухконтурного ТРД.
-а если Вентилятор ИШ ? или с управляемой круткой...
Слишком сложно технически и заморочено. Даже производители современных двигателей этого не делают.
Тем более, что вентилятор в кольце/канале "живёт" в своей собственной воздушной среде, поэтому обычно угол установки лопаток вентилятора почти в два раза больше(около 40-45 градусов), чем лопасти обычного винта.
Доказательство этому - обороты вентилятора(Ducted Fan) вообще не меняются при увеличении скорости полёта, как они меняются на обычном ВФШ.
На нашем самолёте они тоже постоянны, как в начале разбега, так и на максимальной скорости(если только не менять мощность двигателя).
-я подумал,что можно применить лопатки ИВОПРОП,
с управляемой круткой...
(крепятся к ступице двумья винтами)
https://www.youtube.com/watch?v=bPHqWLBm3bg
В ТРД большую часть, тяги создает компрессор (рабочие и спрямляющие лопатки), турбина тянет назад, сопло добавляет тяги, на форсаже больше - за счет увеличения скорости истечения. Кстати, если такой "фейерверк" приделать в вентиляторному, то тягу можно раза в полтора увеличить, но сложность, вес и страшный расход горючки. Было уже, ТРД лучше. Извините, что влез.