Самолёт PJ-II "Dreamer"

[Malish]

Чуть оффтопа - вчера искал некоторые документы по самолётным делам и нашёл несколько дисков с видео о самолётах. Решил выложить некоторые из них, думаю
многим будет интересно посмотреть. На этом видео, снятым в 1994 году, я "веселюсь" с Яком(Як-18Т), который был выпущен на год раньше и имел всего 15 часов
налёта, а на втором было ещё меньше. Я привёз две "Тэшки", одну продал, что-бы окупилось большинство затрат. а вторую оставил себе. Но первый Як, который я продал(двум братьям), меньше чем через год его разбили, да так, что один из них погиб, а второй остался инвалидом. А катастрофа произошла по сценарию, который мы недавно обсуждали здесь - про "срыв на четвёртом развороте". Только причиной срыва на развороте к полосе, стал отказ двигателя. Хотя двигатель отказал на большой высоте(более 1000 метров и практически над аэродромом), но стремление находиться высоко и ближе к полосе, сделали своё дело, самолёт на четвёртом(если его можно так было назвать(самолёт был высоко и близко к полосе. делая крутой четвёртый(или в этом районе) разворот, сорвался и успел сделать только первую половину оборота, упал в лес в перевёрнутом положении... Второй самолёт я покрасил согласно цветам Аэрофлота(как было напечатано в журнале МК(Моделист-конструктор. Я на нём участвовал на многих авиашоу и налетал на нём несколько сотен часов, пока не продал его в 1997 году(нужны были деньги).
В прошлом году случайно узнал, что и этот самолёт серьёзно пострадал(страховая компания его "списала". Новый владелец, хотя довольно опытный пилот, но "забыл" выпустить шасси во время посадки в плохих метеоусловиях Но по слухам кто-то из штата НьюЙорк его купили и будут восстанавливать.
Вот видео моего полёта из Атланты(аэропорт КPDK), где у меня базировался PA-28R Arrow(и я там рядом жил), в Griffin аэропорт(К6A2), где у меня базировался
Аэроклуб под названием "Terra Flyers Aeroclub и лётная школа, в которых было два Пайпера Pa-28, две Cessna 172 и одна С-150. К стати местечко Terra, как раз то место из книги и одноимённом фильме: "Унесённые ветром". Пока Як-18Т ещё готовили к полётам,то он у меня базировался на аэродроме 6А2 в Гриффине, а Эрроу я держал ближе к дому(на KPDK), но потом я поменял их местами, Як стал держать ближе к дому, потому-что в основном летал на нём.
Сначала видео двух самолётов Як-18Т и Ра-28R Arrow, а потом моего "бывшего" Яка после посадки на брюхо.

 

[Ромашчандр]

Это конечно оффтоп, но было бы интересно узнать о вашем жизненном пути.

 

[Malish]

Это конечно оффтоп, но было бы интересно узнать о вашем жизненном пути.

Я по-моему уже раньше писал немного об этом, но могу коротко написать об этом в ближайшее время, а пока продолжу о чём начал вчера, о прекрасном самолёте Як-18Т. Оба самолёта были абсолютно новыми машинами, но эстетически конечно много чего можно было-бы сделать лучше, особенно в покраске. Если внутри самолёт смотрелся и был сделан хоть как-то(с "натяжкой" на 4), то снаружи я больше двойки бы не оценил и в основном из-за этой ЧУДОВИЩНОЙ(хотя и патриотической) окраске. Эта краска была больше схожа с грунтовкой(матовая и шершавая) и похоже под ней небыло грунтовки. Я решил, что использую эту краску как грунтовку, не буду её смывать, а только её пошкурю и использую её вместо грунтовки. Так я и сделал и не пожалел об этом. Похоже под краской действительно небыло грунтовки, а краски нанесли очень тонкий слой. После покраски самолёт стал выглядеть намного "солиднее", а то до этого приходилось летать на выставки на "матовом военном" самолёте и мне немного было стыдно показывать этот(в принципе хороший) самолёт публике.
Как я говорил, что стиль и цвета покраски я взял из журнала "Моделист Конструктор" в котором опубликовали чертежи этого самолёта и там была его схема окраски. Я даже использовал те-же бортовые номера(фальшивые).
Коль я уже нашёл мои фотографии об этом самолёте, то я решил опубликовать эту информацию на моей ветке, может кому эта информация будет полезной и интересной. А если модераторы решат переместить эту информацию в надлежащую ветку по Як-18Т теме, то я не буду против...
Ну а пока второе видео совместного полёта самолётов Як-18Т и Piper Pa-28R180 Arrow. А потом фотографии Яка до покраски:

Чертёж "Тэшки" и его "Аэрофлотовской ливреи":

 

[Malish]

Позже выложу фотки самолёта после покраски и фото деталировки кабины самолёта и оборудования(и экстерьера), как всё это было сделано на заводе в 1993 году. Только не знаю, продолжать размещать эту информацию(о моём Як-18Т) на этой моей ветке или задействовать соседнюю ветку о Як-18Т?
Ну а теперь немного о хороших новостях - сегодня "отгоняли" наш PJ-II с новой системой охлаждения. Сразу оговорюсь - никаких измерений не делали. Главной задачей было проверить систему на герметичность и как ведёт себя система охлаждения на земле(в статике). День выдался жаркий с температурой воздуха около 40 градусов С. Температура ОЖ на всех круизных режимах не поднималась выше 85 градусов, а на взлётном до 90-95 градусов С.
Согласно документам GM этот двигатель имеет рабочую температуру(на авто) в районе 102-105 градусов С. В понедельник(жара спадёт) погоняем ещё раз и измерим тягу "на стопе", если всё будет нормально, то за пару дней подготовим его к полётам и тогда окончательно узнаем результат нашей работы...

 

[Ромашчандр]

А не вредно давать взлетный режим на 80 градусах? Или температурный режим широкий и 105 это верхняя граница?

 

[Malish]

А не вредно давать взлетный режим на 80 градусах? Или температурный режим широкий и 105 это верхняя граница?

В основном двигатель должен работать при температуре на которую его рассчитывали, современные двигатели работают при температурах ОЖ выше температуры кипения, потому-что они используют антифриз и повышенное давление в системе охлаждения. Всё это повышает точку кипения ОЖ намного выше 100 градусов С.
Сам двигатель("железяка") способен выдержать температуру выше 100 градусов и выше, даже масло двигателя выдержит температуру до 120 градусов. Но вот что
"убьёт" двигатель - это кипение ОЖ. Если сделать температуру кипения 120 градусов, то двигатель "спокойно" будет работать при температуре 105-110 градусов.
Так-же все агрегаты и в том числе ДВС рассчитаны работать при температурах на которые они рассчитаны, более или менее нужной температуры плохо скажется на "жизнь" двигателя, а так-же на качество его работы.
Некоторые думают, что если они "выкинут" термостат и сделают радиатор больше и тогда у них двигатель будет всегда "холодным" и держать температуру ОЖ
70-80 градусов С, то это будет хорошо? нет! Для максимальных режимах работы двигатель(или агрегат) должен быть прогрет и находиться в режиме РАБОЧИХ
температур. Задача ОЖ охладить части двигателя от перегрева, но в тоже время не дать ему охладиться ниже нормы, где температурные расширения/зжимания металла выдут из нормы, или свойства масла ухудшатся. Поэтому и пишутся минимальные и максимальные температуры при которых двигатель нормально может работать. Если в основном масло должно быть прогретым до 80 градусов для его нормальной работы, то естественно повышенный режим работы двигателю лучше не давать. Температура ОЖ обычно очень близка к температуре масла, а температура масла сильно влияет на его механические данные. А температура ОЖ
сильно влияет на охлаждения деталей более горячих деталей(допустим цилиндры), поэтому и выносят показания температур масла и ОЖ отдельно.
Я думаю, что при 80 градусах ОЖ можно "давать двигателю прикурить", но и надо смотреть но температуру масла тоже и если она ниже 80 градусов, то стоит прогревать дальше... А верхняя граница температуры ОЖ - это предел(как всегда с запасом) предупреждающий кипение - которое(если случиться) очень быстро
"убьёт" двигатель. Короче существуют уже признанные определённые правила для определённых агрегатов и одно из них про ДВС с системой ОЖ - при температуре ОЖ и масла 80 градусов и выше можно "насиловать" двигатель, но лучше знать рекомендации изготовителя...

 

[Malish]

А не вредно давать взлетный режим на 80 градусах? Или температурный режим широкий и 105 это верхняя граница?

Конечно, температура ОЖ в 105 градусов С, это верхний предел и двигатель может работать при этой температуре долго и без проблем. Но это при условии, что
ОЖ на этой температуре не кипит. Как только начинается кипение, то на местах где оно происходит(рубашки охлаждения цилиндров например) в месте кипения
образуются пузырики и они "обволакивают" эту поверхность словно одеяло, что в свою очередь сильно снижает теплоотдачу в этом месте и деталь начинает перегреваться, что в свою очередь разрушает масло/масленую плёнку и у металлических деталей от трения происходят "задиры" и даже "заклинение.
Это в первую очередь относится к ЦПГ. Современные антифризы выдерживают температуру закипания ОЖ до 120 градусов. Но на двигателях работающих на режимах большой мощности "кавитация"(выделение пузырьков), может начаться при более низких температурах ОЖ, в связи её нагреванием в сильно нагретом
месте(например рубашки охлаждения цилиндров). то-бы бороться с этим, придумали "безводный" антифриз, который не кипит при более высокой температуре,
не даёт ОЖ "кавитировать" раньше времени. Но у "безводной ОЖ" есть свои недостатки, она хуже отдаёт тепло(теплоотдача хуже) и используя её возможно придётся увеличивать радиатор или проход воздуха через него. Как только мы начали пользоваться безводным антифризом, так у нас начались проблемы с охлаждением(или так совпало с другими доработками на самолёте). Нам посоветовали использовать безводную ОЖ, так-как мы предполагали что у нас были признаки детонации двигателя и нам специалисты сказали, что возможно детонация вызвана кавитацией ОЖ и решить эту проблему можно заменой ОЖ на
безводную. Сначала мы хотели после модификации системы охлаждения заменить безводный антифриз на обычный. Но в последний момент решили пока оставить систему охлаждения с безводной ОЖ, но вспомнив сколько раз эта жидкость спасала самолёт(и нас) не дав двигателю закипеть, когда он начинал
греться в воздухе... А поменять ОЖ на обычную, мы всегда сможем, если на испытаниях опять будут проблемы с температурой.
А давать "полную мощность(взлётный режим) можно при температуре масла двигателя 80 градусов С и соответственно и температурой ОЖ(на ДВС с ОЖ
их температуры почти не отличаются).

 

[Malish]

До понедельника будет очень жарко, а в понедельник весь день обещают сильные дожди с грозой, поэтому решили возобновить дальнейшие работы с самолётом
во вторник. До полётов ещё осталось на пару дней работы - закончить инспекцию самолёта, проверить работу шасси и снова "отгонять" СУ для проверки статической тяги. Нужно проверить, если что-либо изменилось с тягой после изменений которые мы сделали, прежде чем мы снова начнём на нём летать.
В четверг статическую тягу не измеряли, но взлётные обороты двигателя остались прежними - ровно 5000об/мин. Значит и статическая тяга не должна измениться
(была 350 кг.), но надо проверить. К тому-же эти параметры будут "точкой отсчёта", когда поменяем вентиляторы на новые.

 

[Malish]

Пока сидим дома, закончу историю о Яке. Здесь видео(в трёх коротких роликах) о моём дне который я провёл на аэродроме в городке Гриффин, штат Джорджия.
Там базировался мой Як-18Т на котором я с друзьями Джефф и Брюс(оба пилоты и члены моего клуба "Тэрра флаерс") решили полетать. Утром я прилетел в Griffin Spalding airport(6A2) из Атланты, вернее из одного её аэродромов - Dekalb-Peachtree airport(KPDK), на самолёте Piper Arrow(PA-28R 180). Там мы решили сделать совместный полёт на двух самолётах, так-как скорости и их общие характеристики были довольно близкими. Джефф захотел полетать на Яке со мной и Брюсу пришлось лететь на Arrow. Мы взлетели с аэродрома Гриффин и уйдя в зону где было-бы безопасно для окружающих полетать и немного "развлечься". Никаких
воздушных правил нарушено небыло, даже когда делали проход над полосой, всех кто находился в районе этого аэродрома, предупредили заранее на общей частоте. Вдоволь налетавшись мы вернулись на аэродром Гриффин, где я поставил Як обратно на стоянку и мы с Артуром(он снимал это видео летая с Брюсом на
Arrow) вылетели обратно в Атланту. Погода к вечеру стала портиться, дымка начала сгущаться на подлёте к Атланте и сам город было плохо видно( Небоскрёбы
Атланты еле было видно) но в районе аэродрома Dekalb-Peachtree(KPDK) погода была неплохой. Этот аэродром один из самых загруженных в штатах и поэтому
на нем есть "вышка" и нужно "разговаривать" с диспетчером, что-бы взлететь или сесть на этом аэродроме.
Первое видео(14 минут) - вылет из Гриффина и часть совместного полёта.
Второе видео(14 минут) - полёт обратно в Гриффин, посадка в нём, мой вылет на PA-28R Arrow обратно в Атланту(с Артуром).
Третье видео(5 минут) - полёт и посадка в Атланте на аэродроме Peachtree-Dekalb(KPDK):

1.

2.

3.

 

[Ромашчандр]

У меня в связи с этим и вопросы. Что вы делали в США?
Я так понимаю на стезе авиации работали?
Почему вернулись?
Почему решили здесь, а не там, разрабатывать и строить PJ-II

 

[Malish]

У меня в связи с этим и вопросы. Что вы делали в США?
Я так понимаю на стезе авиации работали?
Почему вернулись?
Почему решили здесь, а не там, разрабатывать и строить PJ-II

В штатах я прожил 25 лет, здесь живу по семейным обстоятельствам(во всяком случае тогда нужно было переехать сюда на время). В США занимался(работал) в разных сферах, начинал не по специальности(авиационное образование в КИИГА), но постепенно дошёл до самолётов(лётное образование получил уже там).
Занимался автомобильным делом, которое позволило позже заняться авиацией. Начал заниматься самолётами(включая проект PJ-II) здесь, потому-что тогда
с этим было намного проще и в какой-то степени дешевле делать здесь, сейчас конечно совсем другая история. Я даже тогда из-за проекта PJ-II лётную работу
в авиакомпании потерял. Мой друг Джефф(тот самый кто летал со мной на Яке) к тому времени(примерно 2004 год) предложил мне работу пилотом в дочерней компании известной авиакомпании "Continental", где он уже был пилотом-инструктором. Но я уже начал проект здесь и не хотел подставить людей, кто тоже
бросили другие свои дела, поверив в мой проект. Теперь у меня только одна задача - закончить этот проект "что-бы не было так сильно обидно за бесцельно
прожитые годы". Как-то так.

 

[Корбин]

Что-то народ молчит на Вашу историю. Можно я отвечу. Звучит грустно, конечно. Но на этом форуме вообще большинство историй по сути грустные. Тот не построил, тот не достроил и продает, тот вообще разбился или просто умер. А тот двадцать лет строил, строил, наконец-то построил, но так и не взлетел - его время ушло. И т.д. и т.п.
Теперь то, глядя в прошлое, Вам хорошо видны ошибки, но у кого их нет? Раз уж так все сложилось... Понятно что со стороны сложно понять или оценить положение внутри вашего коллектива и шансы на успешное окончание проекта, но на фоне этой ситуации сильно выделяется Ваше огромное упорство, работоспособность и настойчивость. Это вызывает уважение. Успеха Вам в достижении Вашей нелегкой цели.

 

[Malish]

Что-то народ молчит на Вашу историю. Можно я отвечу. Звучит грустно, конечно.

Теперь то, глядя в прошлое, Вам хорошо видны ошибки, но у кого их нет? Раз уж так все сложилось...

А это и есть жизнь и для кого-то это будет считаться ошибками, но кто-то скажет что это судьба. Я вообще считаю, что пройдя весь этот путь, я получил больше опыта и познал намного больше, чем если-бы я поступил(но не получилось) в лётное училище аэрофлота(Красный Кут) и был-бы одним из "водителей воздушного автобуса". А так я "зашёл" в авиацию с другой стороны, которая оказалась более интересной, хотя менее оплачиваемой - малой авиации. В штатах многие линейные пилоты имеют свои "маленькие" самолёты, что-бы "отвести душу" от однообразия своей работы. А в малой авиации каждый день что-то разное и если пилот имеет CPL, то можно ещё неплохо зарабатывать - постоянно кому-то нужен коммерческий пилот(отвезти кого-то, перегнать самолёт, заменить пилота на чартерном рейсе и т.п.)
Что касается проекта PJ-II, то здесь не всё так уж плохо - есть возможности и есть интерес. Хотя стало сложнее с его продвижением, но вариантов ещё много, а главное что этот проект уже много известен в мире. Я думаю что всё будет нормально с этим проектом. И я сильно не разочарован моей жизнью и решениями
которые принял - значит было суждено этому случиться. И потом в жизни будет что вспомнить, особенно когда увидишь где-нибудь, то к чему твои руки прикасались или что-то было тобой сделано...
Вот посмотрел я на это случайное фото(на нашем форуме кто-то его выложил в теме о транспортировке Яков) и сразу узнал мой бывший самолёт. Я уже писал выше, что в 1997 году я его продал Брюсу Марифилду из Калифорнии, а в прошлом году он его посадил на "брюхо"(я ему написал и спросил об обстоятельствах. Он ответил что был сильно занят посадкой в плохую погоду и просто "забыл" выпустить). А ведь я привёз этот самолёт в штаты, сделал специальный прицеп что-бы перевезти его из порта Саванны домой в Атланту. Потом его покрасил в цвета Аэрофлота. И полетал на нём несколько лет, был на многих авиа шоу. Так-что есть что вспомнить.

 

[Malish]

Позже выложу фотки самолёта после покраски и фото деталировки кабины самолёта и оборудования(и экстерьера), как всё это было сделано на заводе в 1993 году.

Как обещал несколько фотографий самолёта после покраски, но интерьер не трогали, всё осталось как было сделано на заводе:

 

[Ромашчандр]

потом в жизни будет что вспомнить, особенно когда увидишь где-нибудь, то к чему твои руки прикасались или что-то было тобой сделано...

Это многого стоит. Дай бог, пролетают по миру ваши самолеты.

 

[Malish]

Этот самолёт имеет серийный номер 10-33. Значит это десятый самолёт 33 серии? Ничего не слышал об этой серии, знаю что делался этот самолёт в Воронеже и выпустился в Марте 1993 года.

 

[N666BK]

Что-то знакомое в этом самолёте. Где-то я этот ЯК видел. В одном из Калифорнийских ангаров лет лет 10-15 тому назад (KHAF?). Должны быть фото где-то в архивах. Разыщу и запощу.

 

[Malish]

Что-то знакомое в этом самолёте. Где-то я этот ЯК видел. В одном из Калифорнийских ангаров лет лет 10-15 тому назад (KHAF?). Должны быть фото где-то в архивах. Разыщу и запощу.

Возможно, как я писал, в 1997 году я его продал Брюсу Мерифилду в Калифорнию. Насколько я знаю, Брюс выступал на нём в пилотажных соревнованиях будучи членом Международного Пилотажного Клуба("IAC" наклейка на двери). Знаю, что он поменял на Яке всю полотняную обшивку, может поэтому самолёт стоял в ангаре и какое-то время не летал.

Видео запуска двигателя после долгой стоянки;

 

[Артур123]

а вообще у вас интересный путь. хорошо что вы вернулись сюда,на родину. дай бог чтоб у вас все сложилось хорошо с вашим дримером. болею за вас всей душой.

 

[Malish]

а вообще у вас интересный путь. хорошо что вы вернулись сюда,на родину.

Мне повезло, есть и положительные аспекты в моей жизни "там". Теперь я смотрю на всё с двух ракурсов, потому-что прожил пол жизни "там"(25 лет) и пол жизни здесь(мне было 25, когда я уехал) и могу всё сравнивать(из реального опыта и знаний) и делать выводы. Одно могу сказать, что здесь я никогда-бы не стал пилотом( пытался),
а если-бы и летал, то каким-нибудь партизаном или полулегальным пилотом(как многие здесь). А там я получил настоящее лётное образование, потому-что там реально учат летать, независимо PPL или CPL, они все летают в одном воздушном пространстве и соблюдают одни правила, не зависимо летишь ты на Цессне или на Боинге. В общем "там" учат летать одинаково, будь это любитель или профессионал - по полной программе и я в полной мере пользовался этими знаниями, летая на самолётах или планерах. И это только часть ЛА на которых мне довелось летать.