Не выдумывайте собственных определений.
Секреты проектирования от Аэробайки
A
aerobaika
я не чего не выдумываю ---а исхожу из законов физики!!!!если не догоняете ---ваши проблемы :-X :~~) кстати я поэтому и не привожу полные математические формулы----они слишком громозки и лишь для понимания ученых теоретиков :
---вам предлогаю только простые выжимки для практического применения :~)
---вам предлогаю только простые выжимки для практического применения :~)
A
aerobaika
я не открыл и тем более не придумываю законы физики----только ими пользуюсь----и они великолепно работают на практике , чего и вам желаю :~) из институтского курса лопаточных машин--- все типы крыльчаток осевых и центробежных это лишь разновидность винта----преобразователя мощности потока в механическую вращения при генерации и наоборот при режиме движителя кпд преобразования не превышает 90% даже при огромных размерах так как тяга винта для самолётов не играет ни какой роли от стопа до скорости сваливания то шаг подбираеться так чтобы срыв потока на лопастях пропадал именно на границе сваливания ла----тоесть на стопе мотор немного перегружен по моменту сопротивления при винте фиксированного шага или вфш, чем выше нагрузка на крыло тем больше скорость сваливания и крейсер-----пик тяги расчитанный на скорость планирования с АКмах или 1.2-1.3 скорости сваливания даёт максимальную скороподьёмность типичное соотношение шага к диаметру 0.62--0.8 ----высокий крейсер или 1.5-1.8 скорости сваливания дает пик кпд на винте ш к д =0.9-1.1---- пик скорости на гонках 1.2-1.6 шага к диаметру винта---правда долго разбегаться будет при вфш или нужен дополнительный ускоритель в виде тягоча или резиновая катапульта или пороховой двигатель или сразу виш :craZy тяговые винты с ш к д 0.4-0.5 имеет смысл использовать лишь в случае пика тяги на стопе,когда приходиться стартовать с малых площадок ла типа стол или с ног типа параплан и быстро набрать безопасную высоту---- правда кпд этих винтов в горизональном полете очень низок---поэтому выгодней летать импульсами----короткий крутой набор высоты с углом 20-40 град потом планирование с макси аэрокачеством--- процесс повторяеться на высотах 100-200 м для мотопарапланов и на 300-500м для мотопланеров :~) оптимальное соотношение скорости полёта к скорости потока от винта называеться пропульсивным коэф и равен 0.9 на крейсере ----0.8 на пике скорости---- 0.7 на наборе высоты или пик тяги в горку !!! и поэтому не выгодно использовать прямой трд на относительно малых скоростях полёта----там скорость потока или истечения струи газов 500-1000 м в с , а наши до звуковые скорости полета всего 50-100 м в с!!!! а вот преобразовать мощность трд в медленное вращение большого винта выгодно ---------скорость потока сравнима со скоростью полета ----турбовинтовые рулят :~)
кпд преобразования не превышает 90% даже при огромных размерах так как тяга винта для самолётов не играет ни какой роли от стопа до скорости сваливания то шаг подбираеться так чтобы срыв потока на лопастях пропадал именно на границе сваливания ла----тоесть на стопе мотор немного перегружен по моменту сопротивления при винте фиксированного шага или вфш, чем выше нагрузка на крыло тем больше скорость сваливания и крейсер-----пик тяги расчитанный на скорость планирования с АКмах или 1.2-1.3 скорости сваливания даёт максимальную скороподьёмность типичное соотношение шага к диаметру 0.62--0.8 ----высокий крейсер или 1.5-1.8 скорости сваливания дает пик кпд на винте ш к д =0.9-1.1---- пик скорости на гонках 1.2-1.6 шага к диаметру винта---правда долго разбегаться будет при вфш или нужен дополнительный ускоритель в виде тягоча или резиновая катапульта или пороховой двигатель или сразу виш :craZy тяговые винты с ш к д 0.4-0.5 имеет смысл использовать лишь в случае пика тяги на стопе,когда приходиться стартовать с малых площадок ла типа стол или с ног типа параплан и быстро набрать безопасную высоту---- правда кпд этих винтов в горизональном полете очень низок---поэтому выгодней летать импульсами----короткий крутой набор высоты с углом 20-40 град потом планирование с макси аэрокачеством--- процесс повторяеться на высотах 100-200 м для мотопарапланов и на 300-500м для мотопланеров :~) оптимальное соотношение скорости полёта к скорости потока от винта называеться пропульсивным коэф и равен 0.9 на крейсере ----0.8 на пике скорости---- 0.7 на наборе высоты или пик тяги в горку !!! и поэтому не выгодно использовать прямой трд на относительно малых скоростях полёта----там скорость потока или истечения струи газов 500-1000 м в с , а наши до звуковые скорости полета всего 50-100 м в с!!!! а вот преобразовать мощность трд в медленное вращение большого винта выгодно ---------скорость потока сравнима со скоростью полета ----турбовинтовые рулят :~)
A
aerobaika
так как полеты импульсами удобны для прогулочных сла в окрестностях аэродрома ---в сумме получается очень экономичный режим ----то имеет смысл сразу переходить на электричество -----простота многократного запуска электромотора в полёте и отсутствие шума и вибраций от двигателя гарантирует чистое удовольствие из расчетов вмг и аэродинамики самоля получается следующее----сразу делать мотопланер с высоким АК=20-30,удлинение крыла не менее 10-12, сах крыла менее 1000 мм так как РЕ более 1 000 000 на скорости планирования гарантировано,минимум расчалок и аэроторчков, ламинизированный профиль толщиной 14-16% и прямое трапецевидное крыло с сужением 1.5-2 и классическое хвостовое оперение с Аго=0.5-0.6--- при классе 115 кг легко уложиться в 200-220 кг полётной массы с акку массой всего 20 кг литийионных ячеек с общей энергией в 5000 ват час для часового полета даже без термиков в один час ---суммарное время моторного набора высоты импульсами не превысит 10 -15 минут----низкооборотный моторчик на 20-25 квт мощи массой в всего 8-10 кг со складным винтом диаметром =1.1 м и шагом= 0.5-0.6 м--- скороподъёмность 5-6 метров в секунду на полном газу:~) при подъёме общий кпд вмг =60% поэтому соотношение скороподъёмности и вертикальной скорости снижения планера даёт общее время одного цикла--импульс-планирование!!!допустим подъём 60 сек при 6 м в с равен 360 м высоты---слив этой высоты при снижении на макси АК=25 при скорости планирования 20м в с будет 0.8м в с и период равен 450 сек +60 сек=510 сек или около 8.5 минут----длина пути 10 км----потом процесс повторяеться 10-15 раз ----- путь общий 100-150 км ---полное время 1.5-2 часа ---улетаться можно :~) при постояном полете на среднем газу на малом крейсере время всего около часа изза низкого кпд тягового винта в горизонте кпд вмг=35-40%---импульсами в 1.5-2 раза дольше
-----простота многократного запуска электромотора в полёте и отсутствие шума и вибраций от двигателя гарантирует чистое удовольствие из расчетов вмг и аэродинамики самоля получается следующее----сразу делать мотопланер с высоким АК=20-30,удлинение крыла не менее 10-12, сах крыла менее 1000 мм так как РЕ более 1 000 000 на скорости планирования гарантировано,минимум расчалок и аэроторчков, ламинизированный профиль толщиной 14-16% и прямое трапецевидное крыло с сужением 1.5-2 и классическое хвостовое оперение с Аго=0.5-0.6--- при классе 115 кг легко уложиться в 200-220 кг полётной массы с акку массой всего 20 кг литийионных ячеек с общей энергией в 5000 ват час для часового полета даже без термиков в один час ---суммарное время моторного набора высоты импульсами не превысит 10 -15 минут----низкооборотный моторчик на 20-25 квт мощи массой в всего 8-10 кг со складным винтом диаметром =1.1 м и шагом= 0.5-0.6 м--- скороподъёмность 5-6 метров в секунду на полном газу:~) при подъёме общий кпд вмг =60% поэтому соотношение скороподъёмности и вертикальной скорости снижения планера даёт общее время одного цикла--импульс-планирование!!!допустим подъём 60 сек при 6 м в с равен 360 м высоты---слив этой высоты при снижении на макси АК=25 при скорости планирования 20м в с будет 0.8м в с и период равен 450 сек +60 сек=510 сек или около 8.5 минут----длина пути 10 км----потом процесс повторяеться 10-15 раз ----- путь общий 100-150 км ---полное время 1.5-2 часа ---улетаться можно :~) при постояном полете на среднем газу на малом крейсере время всего около часа изза низкого кпд тягового винта в горизонте кпд вмг=35-40%---импульсами в 1.5-2 раза дольше
A
aerobaika
тут чего то солнце разбушевалось----аж пятая вспышка за неделю!!! выброс огромной массы солнечной плазмы сопровождаеться потоками высокозаряженных энергией частиц----сначало обычно через несколько часов на землю прилетают самые легкие и быстрые--- это электроны , на следующий день более тяжелые протоны, через пару дней положительно заряженные ионы водорода , потом гелия :craZy деформируя и пробивая магнитное поле земли они могут вызывать нарушения физикохимических связей в молекулах с ферромагнитиками типа кровеносные красные тельца отвечающие за перенос кислорода в крови к жизненноважным органам человека ----кровь густеет и поднимаеться внутричерепное или глазное давление----сопровождаеться головными болями или растройством зрения----страдают много инсультников и сердечников-----в эти дни им ни в коем случае не садиться за руль любого транспортного средства----за штурвал ла тем более :STUPID :IMHO также замечено ,что в эти дни плохо клеят клея изза пропажи адгезии и также краски сползают чулком или шагрень при высыхании или вставании у полиэфирок и эпокси-----ничего не клеить, не красить,неформовать----всё равно брак получиться :'( также нарушается работа электромагнитных сверхчувствительных компонентов типа магнитных компасов , жпс приёмников----некорректные координаты и направления азимутов
выброс огромной массы солнечной плазмы сопровождаеться потоками высокозаряженных энергией частиц----сначало обычно через несколько часов на землю прилетают самые легкие и быстрые--- это электроны , на следующий день более тяжелые протоны, через пару дней положительно заряженные ионы водорода , потом гелия :craZy деформируя и пробивая магнитное поле земли они могут вызывать нарушения физикохимических связей в молекулах с ферромагнитиками типа кровеносные красные тельца отвечающие за перенос кислорода в крови к жизненноважным органам человека ----кровь густеет и поднимаеться внутричерепное или глазное давление----сопровождаеться головными болями или растройством зрения----страдают много инсультников и сердечников-----в эти дни им ни в коем случае не садиться за руль любого транспортного средства----за штурвал ла тем более :STUPID :IMHO также замечено ,что в эти дни плохо клеят клея изза пропажи адгезии и также краски сползают чулком или шагрень при высыхании или вставании у полиэфирок и эпокси-----ничего не клеить, не красить,неформовать----всё равно брак получиться :'( также нарушается работа электромагнитных сверхчувствительных компонентов типа магнитных компасов , жпс приёмников----некорректные координаты и направления азимутов 
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Аэробайка, если вы не будете выкладывать фото свих проектов за многие годы в авиации, то уровень скептетизма будет увеличиваться... И ветка из научной перейдет во флуд.
По поводу электро, уже давно российский планер ас-4 с электро мотором (убираемым в полете) прекрасно летает, но стоит много дороже бензиновых аналогов ((
https://youtu.be/roj0xnuf7qA
По поводу электро, уже давно российский планер ас-4 с электро мотором (убираемым в полете) прекрасно летает, но стоит много дороже бензиновых аналогов ((
https://youtu.be/roj0xnuf7qA
A
aerobaika
ну и молодцы пусчай летает на радость пользователей :~) ну биплан аэробайк моё творение---на яндексе набери---там же конвертоплан на платформе того же биплана----птицелёты всякие в виде бпла :~)
пусчай летает на радость пользователей :~) ну биплан аэробайк моё творение---на яндексе набери---там же конвертоплан на платформе того же биплана----птицелёты всякие в виде бпла :~)
A
aerobaika
про технологии ла----так как я последние десять лет занимаюсь только экспериментальной авиацией и строю прототипы в штучном исполнении ---то я большой фанат позитивной композитной технологии----минимум затрат,скорость и дешевизна !!!! всегда использую пенопластовое ядро плотностью 20-30 кг на м3 для крыльев вырезанное по шаблонам аэропрофиля терморезаком----паяльником выжигаю канавки для полок лонжерона и пенала----туда вклеиваю деревянные рейки или бамбуковые расщепленные палочки на пва или титан потом слегка прошкуриваю мелкой наждачкой №300-400 поверхость ядра и сдуваю пыль и потом влажной тряпочкой протираю----после высыхания клея ламинирую поверхность или самодельным стеклопластиком толщиной 0.1-0.2 мм для бпла и 0.3-0.6 мм для сла под полиэтиленовой пленкой сдавливая вакуум или обратными формами ядра пенопласта под грузом---- или наклеиваю высокопрочные самоклеющиеся пэт пленки 0.1-0.2 мм ----их можно купить недорого у рекламщиков рулонами или использовать плёнку для ламинирования книг и документов тоже рулонами----прижарить утюжком при 90-110 гр второй вариант экологичней и быстрее----на выходе супер легкое и прочное на изгиб и кручение крыло так как по закону сопромата получается замкнутый силовой контур полноценноного сендвича---тонкая силовая обшивка работающая на разрыв ----деревянные полки на сжатие и поддерживающую форму задаёт пенопласт :~) такая технология удобна для крыльев толщиной до 100 мм----так же делаются стабилизаторы и киля----никакких наборных геморойных каркасных конструкций с провисами и концентраторами напряжений :STUPID фюзеляжи всегда делаю по принципу монокока или силовой тонкостенной трубы----использую промышленный листовой стеклопластик толщиной 0.3-0.5мм для бпла и 0.5-1.0мм для сла при кривизне одного порядка или формую сам двойную кривизну----стыки под углом сопрягаю через деревянные уголки на саморезы и секундный клей цианокрилат----получается лёгкая и прочная пустотелая труба сложной формы с замкнутым контуром---всего два шпангоута ----один на мотор в носу и рулевой носовой стойки шасси----второй спинка сиденья пилота для сла куда приходят болтовые крепежи лонжерона крыла в нахлест----у бпла центральный шпангоут отсутствует ---там соединение крыльев через силовую балку по пеналам типа алюминивой или композитной трубки или деревянного бруса :~) плотность стеклопластика самодельного около 1500--1800 кг на м3 и 2100 у промышленного, но удельная прочность у промышленного в 4-5 раза больше у пленок всего 1200-1400 кг на м3
всегда использую пенопластовое ядро плотностью 20-30 кг на м3 для крыльев вырезанное по шаблонам аэропрофиля терморезаком----паяльником выжигаю канавки для полок лонжерона и пенала----туда вклеиваю деревянные рейки или бамбуковые расщепленные палочки на пва или титан потом слегка прошкуриваю мелкой наждачкой №300-400 поверхость ядра и сдуваю пыль и потом влажной тряпочкой протираю----после высыхания клея ламинирую поверхность или самодельным стеклопластиком толщиной 0.1-0.2 мм для бпла и 0.3-0.6 мм для сла под полиэтиленовой пленкой сдавливая вакуум или обратными формами ядра пенопласта под грузом---- или наклеиваю высокопрочные самоклеющиеся пэт пленки 0.1-0.2 мм ----их можно купить недорого у рекламщиков рулонами или использовать плёнку для ламинирования книг и документов тоже рулонами----прижарить утюжком при 90-110 гр второй вариант экологичней и быстрее----на выходе супер легкое и прочное на изгиб и кручение крыло так как по закону сопромата получается замкнутый силовой контур полноценноного сендвича---тонкая силовая обшивка работающая на разрыв ----деревянные полки на сжатие и поддерживающую форму задаёт пенопласт :~) такая технология удобна для крыльев толщиной до 100 мм----так же делаются стабилизаторы и киля----никакких наборных геморойных каркасных конструкций с провисами и концентраторами напряжений :STUPID фюзеляжи всегда делаю по принципу монокока или силовой тонкостенной трубы----использую промышленный листовой стеклопластик толщиной 0.3-0.5мм для бпла и 0.5-1.0мм для сла при кривизне одного порядка или формую сам двойную кривизну----стыки под углом сопрягаю через деревянные уголки на саморезы и секундный клей цианокрилат----получается лёгкая и прочная пустотелая труба сложной формы с замкнутым контуром---всего два шпангоута ----один на мотор в носу и рулевой носовой стойки шасси----второй спинка сиденья пилота для сла куда приходят болтовые крепежи лонжерона крыла в нахлест----у бпла центральный шпангоут отсутствует ---там соединение крыльев через силовую балку по пеналам типа алюминивой или композитной трубки или деревянного бруса :~) плотность стеклопластика самодельного около 1500--1800 кг на м3 и 2100 у промышленного, но удельная прочность у промышленного в 4-5 раза больше у пленок всего 1200-1400 кг на м3
A
aerobaika
возможно баян---но уточню как я делаю ламинат по позитивной технологии!!! в строй магазине покупаю рукав полиэтиленового мешка прозрачного для парников нужной длины толщиной 0.15-0.2 мм для бпла или 0.2-0.3 мм для сла----смотреть чтобы небыло морщин и вытяжек на поверхности :-X----далее на столе распускаю ножом рукав с одной стороны и раскладываю как книжку изгибом вдоль стола ----кладу сухую ткань с припуском на 2-3 см больше периметра ядра крыла----потом просто заливаю приготовленным компаудом с отвердителем из расчета по массе 1 часть уже разбодяженной эпокси к 1 стеклоткани ----современные смолы корейские и французкие недорогие и при добавлении специального отвердителя в соотношении 1часть по массе к 3 частям эпокси сильно разжижают компаунд без растворителей опасных для пенопластов----далее кисточкой или резиновым шпателем расмазываю по ткане прямо на полиэтиленовой подложке----когда ткань полностью пропитывается ,кладу на неё ядро пенопласта и оборачиваю вместе с подложкой -----далее сухим шпателем или фотоваликом выгоняю пузыри ----через прозрачную плёнку хорошо видны не проклеи и пузыри----излишки смолы выгоняются от центра к периферии----далее по контуру мешка клею резиновый или силиконовый герметик или даже полоски пластелина ---подключаю отсос от насоса или даже пылесоса---или обкладываю обратными формами пенопласта и под груз ----мешки с песком ,стопки книг даже кирпичи---- на следующее утро снимаю груз отрываю полиэтилен обрезаю по контору облой и подшкуриваю--- желательно выставить летом на солнце или к горячей батареи зимой или в сушильной камере но не выше +60 гр С ---через сутки ламинат готов полностью ---- можно красить
A
aerobaika
всегда стараюсь применять трапецевидную консоль крыла с сужением 1.5-2 по ряду положительных причин----близкое к элипсному распределению подъёмной силы по размаху и максимум АК---- оптимальная эпюра момента на изгиб по сопромату то есть минимальное сечение балки в корневище крыла а значит и вес крыла ----также минимальный момент инерции ----очень технологично при композитном исполнении при позитивной формовки по пеноядру----всё это в сумме дает оптимальные характеристики в целом для ла :~)
:~)
A
aerobaika
из многолетнего опыта эксплуатации силовой электротехники я вынес ряд проверочных тестов---- при покупки электромотора есть простой тест на исправность---при незакороченных обмотках ротор при резком вращении рукой свободно разгоняеться----если обнаруживаеться эффект сопротивления или пластилина, то коротят фазы или пробой это брак!!! проверка на обрыв фазы----закоротить поочередно каждые две фазы----сопротивление вращению или эффект наведенной эдс в режиме тормоз как пластилин должны быть везде одинаковы----если одно фаза разорвана то легкий прокрут---тоже брак!!! далее проверка тестором пробой одной из обмоток на корпус электромотора----работать будет на диэлектрической мотораме,но в радиоэфир пойдут крутые фронты импульсов напряжения и тока с закорочненой обмотки на корпус---возможна паразитная помеха на радиоприёмники так как с точки зрения теории электротехники связка регулятор хода и обмотки мотора---это импульсный преобразователь постоянного напряжения в трехфазное с выносной реактивной катушкой индуктивности----то силовые фазовые провода до обмоток это излучающие антены в широком спекторе ----чем короче тем лучше силовые провода питания от акку до регуля тоже делать как можно короче----вообще правильно акку распологать рядом с вмг :~) все провода не должны быть в натяг----иначе может зарезонировать как струна от вибраций и обрыв :'( обязательно принудительное охлаждение мотора и регуля потоком воздуха ----рекомендуемая температура компонентов не более + 50 гр С желательно подавать напряжение питания на регуль меньше на одну банку ----тоесть написано 12 липо--- значит не более 11 банок липо!!! все липо сразу отбалансировать при заряде по напруге каждой банки и закатать в тугой жесткий самодельный стеклопластиковый кейс или обложить алюминивыми пластинами толщиной 0.5-1.5 мм и затянуть армированым стеклонитями суперпрочным скотчем ---во избежания вздутия и потери токоотдачи и емкости+антивандализм на прокол и замятий или сразу покупать акку в защитных кейсах ---типа автомодельные липо или литийионики в металлических корпусах :craZy
проверка на обрыв фазы----закоротить поочередно каждые две фазы----сопротивление вращению или эффект наведенной эдс в режиме тормоз как пластилин должны быть везде одинаковы----если одно фаза разорвана то легкий прокрут---тоже брак!!! далее проверка тестором пробой одной из обмоток на корпус электромотора----работать будет на диэлектрической мотораме,но в радиоэфир пойдут крутые фронты импульсов напряжения и тока с закорочненой обмотки на корпус---возможна паразитная помеха на радиоприёмники так как с точки зрения теории электротехники связка регулятор хода и обмотки мотора---это импульсный преобразователь постоянного напряжения в трехфазное с выносной реактивной катушкой индуктивности----то силовые фазовые провода до обмоток это излучающие антены в широком спекторе ----чем короче тем лучше силовые провода питания от акку до регуля тоже делать как можно короче----вообще правильно акку распологать рядом с вмг :~) все провода не должны быть в натяг----иначе может зарезонировать как струна от вибраций и обрыв :'( обязательно принудительное охлаждение мотора и регуля потоком воздуха ----рекомендуемая температура компонентов не более + 50 гр С желательно подавать напряжение питания на регуль меньше на одну банку ----тоесть написано 12 липо--- значит не более 11 банок липо!!! все липо сразу отбалансировать при заряде по напруге каждой банки и закатать в тугой жесткий самодельный стеклопластиковый кейс или обложить алюминивыми пластинами толщиной 0.5-1.5 мм и затянуть армированым стеклонитями суперпрочным скотчем ---во избежания вздутия и потери токоотдачи и емкости+антивандализм на прокол и замятий или сразу покупать акку в защитных кейсах ---типа автомодельные липо или литийионики в металлических корпусах :craZy
A
aerobaika
так как львиная доля регулей для бездатчиковых моторов работает по принципу шести шагов и в большинстве есть режим автотайминга---типа угла опережения включения обмоток---- то при включении обмоток мотора звездой специальным электронным коммутатором можно получить снижение элетромеханической константы в 1.7 раза конкретного бк и этим повысить момент при падении частоты холостого хода---можно ставить более аэродинамически тяжелый винт---или уйти на более высокие напряжения питания и уменьшения силы тока---типа меньше омические тепловые потери в цепи и наоборот при включении обмоток треугольником получаем более оборотистый мотор при том же напряжениии :craZy из за специфики работы алгоритма регуля в авто тайминге---связка мотор регуль имеет расширенный моментный диапозон----получается режим автогаза или мягкая хар-ка по току или можно грузить более тяжелым винтом не боясь спалить вмг при фиксированном тайминге получаем жесткую хар-ку по моменту и крутой пик мощности :craZy
и наоборот при включении обмоток треугольником получаем более оборотистый мотор при том же напряжениии :craZy из за специфики работы алгоритма регуля в авто тайминге---связка мотор регуль имеет расширенный моментный диапозон----получается режим автогаза или мягкая хар-ка по току или можно грузить более тяжелым винтом не боясь спалить вмг при фиксированном тайминге получаем жесткую хар-ку по моменту и крутой пик мощности :craZy
A
aerobaika
в малых бпла граммотное размещение разной электроники и их корректная работа в комплексе---ещё та задачка!!! :-? если компоненты по отдельности работают на столе----то не факт что все вместе внутри ла будет при плотном внутреннем монтаже всё влият друг на друга---в первую очередь шум крутых фронтов импульсов по питанию---обычно раздельное питание малоточки и силовой электротехники сразу помогает----тоесть есть силовой ходовой акку для вмг и отдельный маленький бортовой для электроники применение понижающих импульсных блоков питания для малоточки от общего силового акку может привести к его возбуждение от реактивной составляющей нагрузки----длина проводов в первую очередь!!! обязятельно ставить или развязывающие лс фильтры или ферритовые кольца на выходное питание или ёмкостной шунт----иногда помогает скрутка в витую пару в малых габаритах до одного метра витая пара или коасил ---экранирование и заземление информационных шлейфов в общем помогает---в больших ла и длинных шлейфа уже приходиться делать полноценную симметричную заземленую линию передачи у радиоизлучателей есть империческая зависимость минимального расстояния до антен радиоприёмников на борту----один милливатт = одному миллиметру---например 25 мвт не менее 25 мм----1000мвт значит не менее 1000мм от антены радиомодема или видеопередатчика до антен жпс приемника или ру :~)повторюсь---всегда диаграммы напряженности антен на борту делать перпендикулярными----обычно антена типа диполя или четвертьволнового штыря радиомодема и видеопередатчика вертикально для полётов на дальность----антены ру приемника типа диверсити в горизонтальной плоскости под прямым углом к друг к другу----изза зоны фреля типа яйцо в космос минимальная высота полета =одна десятая от дальности
при плотном внутреннем монтаже всё влият друг на друга---в первую очередь шум крутых фронтов импульсов по питанию---обычно раздельное питание малоточки и силовой электротехники сразу помогает----тоесть есть силовой ходовой акку для вмг и отдельный маленький бортовой для электроники применение понижающих импульсных блоков питания для малоточки от общего силового акку может привести к его возбуждение от реактивной составляющей нагрузки----длина проводов в первую очередь!!! обязятельно ставить или развязывающие лс фильтры или ферритовые кольца на выходное питание или ёмкостной шунт----иногда помогает скрутка в витую пару в малых габаритах до одного метра витая пара или коасил ---экранирование и заземление информационных шлейфов в общем помогает---в больших ла и длинных шлейфа уже приходиться делать полноценную симметричную заземленую линию передачи у радиоизлучателей есть империческая зависимость минимального расстояния до антен радиоприёмников на борту----один милливатт = одному миллиметру---например 25 мвт не менее 25 мм----1000мвт значит не менее 1000мм от антены радиомодема или видеопередатчика до антен жпс приемника или ру :~)повторюсь---всегда диаграммы напряженности антен на борту делать перпендикулярными----обычно антена типа диполя или четвертьволнового штыря радиомодема и видеопередатчика вертикально для полётов на дальность----антены ру приемника типа диверсити в горизонтальной плоскости под прямым углом к друг к другу----изза зоны фреля типа яйцо в космос минимальная высота полета =одна десятая от дальности
A
aerobaika
замечано --что некоторые типы видеокамер ,передатчиков и жпс приемников,мозгов при коммутации питания иногда не работают или работают не правильно или с глюками!!! :STUPID паниковать не надо----просто переходный процесс при подключении прошёл грязно и микропроцессоры в этих устройствах переходят в режим защиты----достаточно просто передернуть питание ещё раз
A
aerobaika
чего то мне надоело ругаться с делитантами в авиации----нахватались поверхностных знаний из книг и давай предлогать чудо решения в аэродинамике ла поэтому решил привести ряд типичных заблуждений и мифов из истории ла----даже есть забугорная книга по необычным и экспериментальным конструкциям мировой авиации за сто лет , где подробно усё расписано ---особенности, плюсы и минусы хотя я сам люблю поэкспериментировать с компановкой и экстерьером оригинального пипелатца ,но всегда потом сравниваю с классикой, как эталоном совершенства миф первый ---- сделать крыло пошире---площадь большая ----нагрузка на крыло маленькая---типа скорость взлета и посадки низкие-----слабенький моторчик и полетел :~)но по факту получаем однорежимный ла неспособный бороться с ветром летящий лишь на моторе и низким АК----типичные самодельные сла середины прошлого века : миф второй из той же эпохи----взять тупорылый толстый плосковыпуклый профиль крыла ---- типа большой лобик имеет хорошие противоштопорные хар-тики, а толщина даёт высокий Су мах и заведомо высокие прочностные хар-ки крыла на изгиб и кручение----по факту опять скучный медленный самоль :-[ миф третий ----типа прямоугольное крыло очень просто в изготовлении по причине каркасной конструкции----по факту получаем очень много высокоточных деталей с концентраторами напряжений и мягкой обшивкой с провисами :'( миф четвёртый ----щас сделаем большую стреловидность и типа быстро полетим яки ракета---- по факту получаем летающий утюг который держиться за воздух только на пике мощности :craZy миф пятый ---максимум тяги на стопе это хорошо---- по факту быстрое вырождение винта фиксированного шага и минимум тяги уже в полёте изза малого потока и второй режим :-? :'( миф шестой ---диаметр винта как можно больше и обороты поменьше----типа какая высокая удельная тяга при смешной мощи моторчика----по факту кипятильник с очень низким кпд в горизонтальном полёте и большим паразитным реактивным моментом :~~) миф седьмой---- всякие там турболизаторы и вихре генераторы и отсосы погранслоя, винглеты и другие архитектурные излишиства типа улучшают работу крыла в целом-----по факту любое изменение ламинарного потока по верхней поверхности крыла до точки максимальной толщины профиля лишь ухудшает аэродинамику резко повышая сопротивление----лучше чистого крыла ни чего нет :IMHO миф восьмой----попытки применить минитрд и импеллер для статической тяги для мультироторов и аэросаней и лодок----изначально это преобразователи мощности в быстрый поток и малую тягу расчитаны на большую скорость полёта, а не тягу :craZy
поэтому решил привести ряд типичных заблуждений и мифов из истории ла----даже есть забугорная книга по необычным и экспериментальным конструкциям мировой авиации за сто лет , где подробно усё расписано ---особенности, плюсы и минусы хотя я сам люблю поэкспериментировать с компановкой и экстерьером оригинального пипелатца ,но всегда потом сравниваю с классикой, как эталоном совершенства миф первый ---- сделать крыло пошире---площадь большая ----нагрузка на крыло маленькая---типа скорость взлета и посадки низкие-----слабенький моторчик и полетел :~)но по факту получаем однорежимный ла неспособный бороться с ветром летящий лишь на моторе и низким АК----типичные самодельные сла середины прошлого века : миф второй из той же эпохи----взять тупорылый толстый плосковыпуклый профиль крыла ---- типа большой лобик имеет хорошие противоштопорные хар-тики, а толщина даёт высокий Су мах и заведомо высокие прочностные хар-ки крыла на изгиб и кручение----по факту опять скучный медленный самоль :-[ миф третий ----типа прямоугольное крыло очень просто в изготовлении по причине каркасной конструкции----по факту получаем очень много высокоточных деталей с концентраторами напряжений и мягкой обшивкой с провисами :'( миф четвёртый ----щас сделаем большую стреловидность и типа быстро полетим яки ракета---- по факту получаем летающий утюг который держиться за воздух только на пике мощности :craZy миф пятый ---максимум тяги на стопе это хорошо---- по факту быстрое вырождение винта фиксированного шага и минимум тяги уже в полёте изза малого потока и второй режим :-? :'( миф шестой ---диаметр винта как можно больше и обороты поменьше----типа какая высокая удельная тяга при смешной мощи моторчика----по факту кипятильник с очень низким кпд в горизонтальном полёте и большим паразитным реактивным моментом :~~) миф седьмой---- всякие там турболизаторы и вихре генераторы и отсосы погранслоя, винглеты и другие архитектурные излишиства типа улучшают работу крыла в целом-----по факту любое изменение ламинарного потока по верхней поверхности крыла до точки максимальной толщины профиля лишь ухудшает аэродинамику резко повышая сопротивление----лучше чистого крыла ни чего нет :IMHO миф восьмой----попытки применить минитрд и импеллер для статической тяги для мультироторов и аэросаней и лодок----изначально это преобразователи мощности в быстрый поток и малую тягу расчитаны на большую скорость полёта, а не тягу :craZy
V
vbufhm
господин опровергатель прописных истин, хватит врать людям.
, вот этот kolb firefly имеет размах крыла 6,7 м. площадь 10,9 м2. Вес взлетный 227 кг. и соответвенно очень маленькую нагрузку на площадь. Удлинение 4,8.
И его разработчик на сайте пишет-такое широкое и с маленьким размахом крыло, сделано чтоб иметь меньшую чувствительность к болтанке. И это самая натуральная правда. И винт у него БОЛЬШОЙ 1,67 м. И при 40 л с, он имеет скороподьемность 5 м/сек.
Вложения
A
aerobaika
а мой биплан одноместник имеет площадь всего 6 м2 при массе 200кг и размахе в 5м-- АК мах=11 при 110 км в час и макси в горизонте 160 км в час при моторе всего 25 лс с винтом диаметром 1.1 м и чё :-? САХ одного крыла всего 660мм :~) и профиль ламинизированый с острым лобиком и максимальной толщиной в точке 38% сах
Самотобус.
Люблю авиацию.
- Откуда
- Германия
Ух ты! Информация в сети к нему есть? Ну и фотки тоже в ништяк было бы.
A
aerobaika
сам самоль в композитном стеклопластиковом исполнении находиться в нии---это их собственность и не для показа в сми!!!