Добрый день, давно слежу за данной веткой и вот решил все-таки вам написать.
Пост будет длинным и о многом, поэтому заранее прошу прощения
Так же добавлю, что не стоит думать что «там в России дураки, и не знают как что делать». Прежде чем начать работу над Бореем, была проведена большая работа по изучению всех предлагаемых самолетов в данном классе конечно же в том числе и А5.
Сразу отрежу: на самолете ICON A5 летал лично: на закрытой презентации в Ошкоше 2015, там же обширно общался с Кирком Хокингсом
1) Что такое компания ICON: это МАРКЕТИНГОВАЯ компания учрежденная по стандартному принципу силиконовой долины. Появилась идея создания «народного самолета» для «открытия неба» (слова Хокинса), проводились раунды финансирования. Под каждый успешный раунд, были приглашены (наняты) люди с громкими именами (именно те что сидят в board сейчас) для того что бы можно было дальше собирать еще больше средств, показывая, как именно вы указали выше, «смотрите кто у нас в составе директоров». Это в принципе стандартная схема сбора финансирования для старт-апов в США.
Результат оказался отличный: за все раунды было собрано за 150 Миллионов Долларов США, из них около 80 миллионов китайских денег. (Помогло и то что КНР начала «авиационную экспансию» и правительство утвердило просто огромную программу по привлечению авиационных технологий (результатом стало и приобретение китайцами Continental engines и Dornier; Сirrus ((кстати кто и делает некоторые части для А5)); покупкой проекта у Extra, открытие сборки Тecnam и много чего другого: но это уже отдельный разговор))
Это главное отличие компании ИКОН от всех конкурентов: ОГРОМНОЕ финансирование. (На Ошкоше у кого самый большой стенд в лучшем месте, С изобилием голливудских красавиц? У цессны? Нет, и даже не у Боинга, а как вы правильно догадались, у ИКОНА) и кстати именно проблема «перефинансирования» и сдвинула их групповой фокус, но об этом дальше)
Так а что же предлагает ИКОН и почему маркетинговая компания?
Смотря на ЛТХ самолета, мне кажется каждый участник данного форума поймет и без полета что самолет далеко не самый лучший по своим характеристикам. Ничего особо нового в нем нет. Летает он как и заявлено, а вот плавает не очень, но красив и визуально привлекателен как снаружи так и внутри (внутренний дизайн а так же дизайн производства делал Lotus Engineering USA , и там кстати тоже гонорар исчисляется огромными деньгами) и именно здесь мы подходим к главному.
Самолет А5 не столько «самолет» сколько «продукт». И многие решение были сделаны не для того что бы улучшить собственно сам полет, но для того что бы улучшить «опыт использования» данного продукта (user experience). Как пример: обсуждали (с Кирком) их решение сделать «жабры» на самолете, мы прекрасно понимаем, что данное решение резко ухудшает мореходность самолета (посему Икон НИКОГДА не указывает допуск по волне, так как он очень низок и не сравнится даже с «старичками» СиМаксом или СиРеем). Но данные «жабры» создают легкую доступность к самолету, и позволяют легко влезть и вылезти с/на причал не замочив ноги. (кстати господин Веггер, а какой у вас был опыт «воднения» на Айконе? На презентации полеты были только в штиль, и при малейшей волне полеты прекращались, так как на волне ох же как било)
То же самое складывающие крылья: дорогой механизм который в принципе не нужен (когда при первой цене он еще был целесообразным, то при 370 Тыс долларов слабо вериться, что владелец не может заплатить 10 тыс в год за ангар). Добавочно, и что самое важно, это дополнительный вес для самолета, а как мы знаем: вес – главный враг и ограничитель, но опять же данное решение было принято вопреки летним характеристикам в угоду того самого «user experience». Но ведь ве этом и был идея, засчет user experience привлечь массы
Возвращаясь к финансированию:
ИКОН вынужден был увеличивать резко цены:
Слишком долго шла разработка и наладка работы с поставщиками, переезд на новые производственные мощности (2 раза), весь этот состав директоров нужно кормить, причем там выплаты исчисляются сотнями тысяч долларов.
А инвесторы уже волнуются и хотят видеть позитивный ROI.
И простая математика показала, что цена в 180 тыс не окупает самолет и наладку производства и вот тут и подкрадывается важный момент:
для того что бы этот проект начал себя окупать, его цена должна быть намного выше и это выбивает его из той самой фокус группы для которого этот продукт был создан! И вот уже парадигма компании меняется и теперь вместо «самолета для масс» он превращается в «игрушку для богатых»!
Итог: ICON A5 не является «самолетом инженеров», а «продуктом маркетологов». (хорошо это или плохо разговор отдельный, какой подход лучше или хуже не знает никто: ведь на каждый пример успешной маркетинговой компании есть пример не успешной ) Однако нужно признать что какая то часть клиентов (а с некоторыми я познакомился на той самой презентации) впервые заинтересовались полетами именно из-за Икона, и тем самым эта компания открыл рынок (не только для себя но и для всех конкурентов.)
Далее по пунктам:
. ICON Аircraft - на сегодня единственная компания в мире выпускающая самолеты S-LSA в промышленном объёме ---
Что такое промышленные объёмы? Пока они не вышли на 1000 в год: а делают Х в год (всего же за столько лет поставлено около 30 пока, если не ошибаюсь). Так что рано еще об этом говорить
2. Отдел продаж компании ICON Aircraft не занимается реализацией мелких партий своих изделий а планомерно ищет и находит своих прямых клиентов
Ну это просто не правда, за пределами США они заключает дилерские центры/центры обучения как все (или Ерик Холл там просто так сидит?).
А то что в «родной» стране работают напрямую – это нормальная практика
3. Производственный цикл компании ICON Aircraft после раскрутки и вывода на заданные мощности будет нацелен на изготовление 3 самолетов в день
Будет, будет, как сказали уже 13 лет «будет», к тому же производство 3 самолетов в день просто не целесообразно. Зачем? Более того: Ротакс просто не сможет поставлять им моторы в таком количестве!
4. За три года рынок будет полностью пересортирован и по всей видимости будет поделен между КИТ-производителями и компаниями действующими по аналогичному принципу систем продаж ICON - изготовителей композитных самолетов-вертолетов-автожиров
Про три года вы говорили три год назад 8). Опять же, что это за «система продаж» хваленая? Расскажите, Хороший опыт надо перенимать
5. Легкоспортивная авиация сдвинет весовые категории до 3600 фунтов (~1900 кг) и все существующие двухместные самолеты из алюминия просто не будут востребованы. – а при чем тут самолеты из алюминия?? Кто сейчас разрабатывает самолеты из алюминия?
LISA Akoya. – один прототип, производства пока нет (получили китайское финансирование, его уже потратили, ищут новое финансирование)
MVP.AERO – один аэродинамический прототип, производства пока нет
VICKERS WAVE – нет пока даже аэродинамического прототипа
Equator - один аэродинамический прототип, производства нет – в любом случае : MTOW 750КГ!
ATOL - наши деревянные финны 8) есть и самолет и производство, у них к сожалению проблемы с финансированием
AirMax (SEAMAX) - конкурент
Scoda SuperPetrel--- конкурент
Вы еще забыли:
SeaRey – конкурент
FlyWhale – (обанкротились в прошлом году)
Aero Adventure Aventura - (кит)
SeaDragon –умерла фирма
из того что реально сегодня можно купить на рынке Канады (и что реально в производстве а не на красивых картинках ):
SeaMax – не сертифицирован (вес)
SuperPetrel - не сертифицирован (вес)
ICON - не сертифицирован (вес)
ATOL - не сертифицирован (вес)
SeaRey - сертифицирован
Borey - сертифицирован
Больше, на сегодня, никто ничего не в мире не производит.
С уважением
