Силовая установка РМЗ-550.

[тряпколет]

Как то так

Спасибо! Ну и как себя ведет ВМУ, что удалось раскрутить, обкатал-ли наконец?

 

[Алексей78]

Пока выше 5500 не раскручивается. Двигатель наработал 2,5 часа. Работает шумно, буду делать глушитель.Зимой, когда вокруг снег, шум был терпим. Обороты держит ровно во всём диапазоне.

 

[тряпколет]

Пока выше 5500 не раскручивается. Двигатель наработал 2,5 часа. Работает шумно, буду делать глушитель.Зимой, когда вокруг снег, шум был терпим.

Тогда зимой, резонатор уже был подвержен переделке?

 

[тряпколет]

Пока выше 5500 не раскручивается.

Что то подобное тут было, но ветку я не нашел. Ветка называлась примерно так "не развивает мощности (или оборотов)", так вот - там долго гадали что служит виной: редуктор; винт; долго муссировали про програмир-й коммутатор, а потом автор попробовал к своему РМЗ резонатор от РОТАКСА и все встало на место. Алексей, думаю может иметь место твоя переделка, не слишком ли резко загнул, и не отрезал ли лишнего, еще бы обратить внимание на температуру выхлопа.

 

[kvadratov]

С  резонатором  бывают  проблемы...
И  у  нас  были - когда  мы  варили  самоделку  на  Ротакс 593.
А  потом  нам  подарили  резонатор  от  снегохода  Поларис.
Внедрили  его  с  небольшими  доработками...
И  мотор - запел...  Тут  мы  усовершенствование  самодельного  варианта - забросили  за  ненадобностью...
Не  про  это  ли  тут  вспомнили ?
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1287187070/30

Это  многие  проходили...  В  размерах  резонатора - что  такое  30 - 40 мм ?  На  глаз - чепуха. Но  иногда  и  20 мм  длинны  конуса  или  коллектора - оказываются  критичны.

Ещё  пример :

... у нас были очень много хлопот с Хиртом F-30. Причина хлопот одна и та же - и у нас оказались "лишние" 34 мм от резонансные трубки. Какие клятвы сыел Хирт я не буду говорит! Но когда приварили ети "лишние" кусочки он показал что может.
.

Автор - болгарин  ( как  я  понял - он  реально  из  Болгарии ) - но  не  смотря  на  орфографию - понятно  что  он  пишет.

Это  из  темы  Пилотажник с Rotax :

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1360613202/150

 

[SinglFather]

Есть вопрос. РМЗ 550 все идут с пластинчатыми клапанами на входе, или это эксклюзивные варианты?

 

[Fartovii]

Хлопцы,кто ещё не решил проблему с тахометром,рассказываю-купил вот такой китайский тахометр у мопедистов, к нему датчик коленвала от каких-то жигулей,причём они разные,выбрал с самым сильным магнитом,проковырял отверстие и  через проставку высотой 5,5мм установил датчик,запитал тахометр от кроны,тк без АКБ напряжение выдаёт 5в и всё фунциклирует.Переключатель тахометра-сзади-поставил на 4.Проставку можно чуть пониже мм 5 зазор будет поправильней,но и так работает.Итого
тахометр-600р
датчик-140р
фишка-70р

 

[Fartovii]

и ещё

 

[sashaguts]

вот это ценная информация,спасибо! [smiley=thumbsup.gif]

 

[Fartovii]

нашёл вот такое руководство,рекомендую обратить внимание на настройку карбюраторов
http://tehnomotors.ru/docum.php

 

[Visitor]

Интересно по РМЗ 550 вот что:
1. Совместимы ли привода редукторов "С" и "Е" Rotax 582 c бесшпоночным конусом коленвала РМЗ 550 -го? Поскольку, очень рентабельно установить редуктор в комплекте со стартёром без лишних приводных шестерён.

2. Совместимы ли глушитель от Rotax 582  и РМЗ 550 ?

3. Имеется ли у кого-нибудь опыт уменьшения вибрации данного движка путём облегчения щёк коленвала, как это делали с РМЗ 640 и РМЗ 500 ?
Есть ли смысл это делать на 550-м ?

 

[Fartovii]

Интересно по РМЗ 550 вот что:
1. Совместимы ли привода редукторов "С" и "Е" Rotax 582 c бесшпоночным конусом коленвала РМЗ 550 -го? Поскольку, очень рентабельно установить редуктор в комплекте со стартёром без лишних приводных шестерён.

2. Совместимы ли глушитель от Rotax 582и РМЗ 550 ?

3. Имеется ли у кого-нибудь опыт уменьшения вибрации данного движка путём облегчения щёк коленвала, как это делали с РМЗ 640 и РМЗ 500 ?
Есть ли смысл это делать на 550-м ?
Наверх      

Конуса совместимы,ведь ставят редуктор В,а на ротакс все эти редуктора ставятся;
У меня стоит глушитель от 582го,только пришлось переваривать выход "штанов";
Мой  движок работает и так чисто и ровно,нужно только хорошо отбалансировать винт,а так жужжит как швейная машинка...

 

[Visitor]

Fartovii, спасибо за обнадёживающую информацию, а то уж больно сомнения гложили.  🙂

 

[Visitor]

Однако, есть ещё вопрос по системе охлаждения данного двигателя.
Предполагается использовать ВВ в тянущем варианте (двухмоторный аппарат).
Поэтому, уж очень мечтается удалить корпус вентилятора и штатный кожух обдува заменив (переделав) их новыми дефлекторами и воздухозаборником (возможно, имеющим 1 -2 лопатки жалюзи для регулировки интенсивности обдува) использующим естественный поток от ВВ.
Да и диагональные оребрения головок цилиндров тому способствуют.
Предположим, S окна = 300х100 мм...

Так, вот, достаточно ли будет скоростного напора потока от (почти) комлевой части ВВ для нормального охлаждения цилиндров?
Думаю, есть  смысл отделить дефлекторами  потоки обдува переднего и заднего цилиндров(горизонтальные рёбра). Т.е. сделать два потока огибающих каждый цилиндр отдельно, включая их затенённую часть, для большей эффективности обдува.

Ну и редуктор установить так, что бы вал В/Винта располагался подальше от цилиндров, перевернуть двиг. вниз головами...
Выхлопные "штаны" и прямой коллектор тоже поднимутся и пойдут над крылом.
(Не будет ли при таком расположении конденсат из коллектора стекать в цилиндры?)( Как топливному баку в крыле понравится соседство коллектора?)

Кто из гуру что посоветует или поделится конструктивными решениями данной компановки?   :-/

 

[Mikeram]

Goga! Аналогичные решения пробовали на французском самолёте Бороудер с Хиртом 2703. Второй цилиндр греется сильнее. С вентилятором, у которого лопасти загнуты в обратную сторону (на отсос) организовать равномерный обдув легче. И миделево сечение двигателя будет меньше.
   Перевёрнутый двигатель работает нормально. Бывают проблемы, когда везёшь далеко дельталёт, то бензин из карбюраторов попадает в двигатель и свечи забрызгиваются маслом (бензин испаряется). Приходится прожигать свечи. За семь лет эксплуатации прожигал один раз.

 

[Visitor]

Mikeram, Интересно  было бы посмотреть как на французском Бороудере с Хиртом лопасти вентилятора "загнули"  :-[

Но, это не наш метод!
1.  Вентилятор с корпусом весит более 2 кг. ------Ликвидировать.
2.  Лишний отбор мощности с к/вала.------- Ликвидировать
3.  Срез воздухозаборника перед цилиндрами ( но не над ними), находящийся на расстоянии, примерно, хорды лопасти от тянущего ВВ и кожух обдува цилиндров никак не увеличат мидель. -------Применить.

Т.о., цилиндры будут обдуваться в противоположном направлении (без отбора доп. мощности на вентилятор и без увеличения миделя) естественным потоком от тянущего ВВ.

Где-то видел крайне неудачный вариант с тянущим винтом, где обдув СУ осуществлялся путём разворота в тоннеле-кармане  воздушного потока от ВВ на 180* и направления его в заборник штатного вентилятора, расчитанного на работу с толкающим винтом.  ;D Вот уж где мидель то увеличен и эффективность обдува нарушена!  :'(
Но это не наш метод...

Перевёрнутое положение цилиндров не пугает.

 

[SinglFather]

Mikeram, Интересно  было бы посмотреть как на французском Бороудере с Хиртом лопасти вентилятора "загнули"  :-[

Но, это не наш метод!
1.  Вентилятор с корпусом весит более 2 кг. ------Ликвидировать.
2.  Лишний отбор мощности с к/вала.------- Ликвидировать
3.  Срез воздухозаборника перед цилиндрами ( но не над ними), находящийся на расстоянии, примерно, хорды лопасти от тянущего ВВ и кожух обдува цилиндров никак не увеличат мидель. -------Применить.

Т.о., цилиндры будут обдуваться в противоположном направлении (без отбора доп. мощности на вентилятор и без увеличения миделя) естественным потоком от тянущего ВВ.

Где-то видел крайне неудачный вариант с тянущим винтом, где обдув СУ осуществлялся путём разворота в тоннеле-кармане  воздушного потока от ВВ на 180* и направления его в заборник штатного вентилятора, расчитанного на работу с толкающим винтом.  ;D Вот уж где мидель то увеличен и эффективность обдува нарушена!  :'(
Но это не наш метод...

Перевёрнутое положение цилиндров не пугает.

При штатном охлаждении РМЗ-500 (то же самое, что и РМЗ-550) дутьё осуществляется от выпускного коллектора к карбюраторам, что способствует равномерному нагреву цилиндров. Поток воздуха нормально проходит и по оребрению цилиндров и по оребрению головок.

При обдуве от набегающего потока, если дуть винтом со стороны выпускного коллектора (от угла со стороны винта), получается, что поток направлен поперёк оребрения головок, т.е. так дуть нельзя.

На самолете Шагман-1 дутьё организовано со стороны карбюраторов, т.е. к выпускному коллектору воздух приходит уже подогретый, но это не способствует равномерному нагреву цилиндров.

В таком режиме охлаждения двигатель отработал около 40 часов, однако в последнее время появилась разница температур головок цилиндров. Головка заднего цилиндра стала греться меньше. Регулировкой карбюраторов убрать разницу температур не удалось.

Для осмотра были сняты карбюраторы и выпускной коллектор. Через окна по неравномерному цвету поршней было видно, что поршни неравномерно прилегают к стенкам цилиндров, а значит неравномерно отдают тепло. Кроме этого, поршень заднего цилиндра имел более тёмный цвет.
Возникло предположение, что поршень заднего цилиндра хуже отдаёт тепло стенкам цилиндра, и что именно этим вызвана разница температур головок цилиндров.
Сезон подходит к концу и думаю, что двигатель скоро будет разобран и продефектован. Тогда мы точно будем знать последствия дутья со стороны карбюраторов.

Так, что очень может быть, что крайне неудачный вариант с разворотом потока на 180 гр. является единственным, позволяющим не убить быстро двигатель.

 

[Visitor]

При штатном охлаждении РМЗ-500 (то же самое, что и РМЗ-550) дутьё осуществляется от выпускного коллектора к карбюраторам, что способствует равномерному нагреву цилиндров.

SinglFather! Вы имеете в виду  большую разницу перепада температур на входе и выходе  одного цилиндра или разницу температур между 1-м и 2-м цилиндрами?
И, потом, нам надо не нагревать, а охлаждать цилиндры равномерно  🙂

Поток воздуха нормально проходит и по оребрению цилиндров и по оребрению головок.

По оребреню цилиндров поток проходит не нормально но достаточно для эффективного обдува вентилятором (в заводском исполнении):
1. Поток сначала обдувает горячую часть цилиндра, нагревается и турбулентно, почти не касаясь впускной (затенённой от воздушного потока) части цилиндра уходит в расширяющийся кожух обдува.

2. Часть нагретого потока от 1-го цилиндра омывает 2-й цилиндр, что способствует не равномерному охлаждению цилиндров.

3. Оребрения головок выполнены( диагонально, относительно оси к/вала) так, что часть нагретого потока с головы 1-го цилиндра попадает на часть оребрения головки 2-го цилиндра.
Это, также, способствовует неравномерному охлаждению головок.

На РМЗ 640 оребрение головок выполнено поперёк, что , как ни странно, даёт возможность при помощи  дефлекторов добиться одинакового охлаждения головок.

При обдуве от набегающего потока, если дуть винтом со стороны выпускного коллектора (от угла со стороны винта), получается, что поток направлен поперёк оребрения головок, т.е. так дуть нельзя.

Согласен. А кому в голову пришло так дуть, поперёк оребрения головок? :-[
Обдувать надо спереди "(от угла со стороны винта)"   😎  , только не от коллектора , а со стороны карбюраторов, вдоль оребрения.

На самолете Шагман-1 дутьё организовано со стороны карбюраторов, т.е. к выпускному коллектору воздух приходит уже подогретый, но это не способствует равномерному нагреву цилиндров.

Опять же, не пойму, чего Вы опасаетесь: температурного коробления гильзы из-за большой разницы Т* на впуске и выпуске,  или разницу температур между цилиндрами ? Поясните , пожалуйста.

По-моему, перепад Т* на гильзе между впускным ивыпускным окном будет всегда и направление обдува рубашки цилиндра мало влияет на этот перепад, хотя на мой взгляд лучше обдувать начиная с впускной зоны холодным воздухом, кончая выпускной зоной.
Теплопроводность металла гораздо выше теплопроводности воздуха, поэтому охлаждённые рёбра в зоне впуска примут на себя перепад Т*.
Если дуть со стороны выпуска, то вся рубашка будет омываться горячим воздухом.
Здесь ещё важно обдувать всю рубашку( наибольшую её площадь)а не одну её сторону.

Температурная разница между цилиндрами устраняется путём разделения потока охлаждения дефлекторами, направления его в затенённую часть цилиндра для более эффективного охлаждения.

Если не затруднит, для наглядности предоставьте пожалуйста фото решения обдува на Шагмане-1.   - не могу найти ...

Интересно, как это делалось на  других рядных двигателях воздушного охлаждения?

  ..... Головка заднего цилиндра стала греться меньше..........

....... Кроме этого, поршень заднего цилиндра имел более тёмный цвет[/u]........

.........Возникло предположение, что поршень заднего цилиндра хуже отдаёт тепло стенкам цилиндра, и что именно этим вызвана разница температур головок цилиндров.

Эх, хорошо бы Вам установить датчики  Т* выходящих газов на каждую "штанину"отдельно.

Сезон подходит к концу и думаю, что двигатель скоро будет разобран и продефектован. Тогда мы точно будем знать последствия дутья со стороны карбюраторов.

Удачи, Вам !
Надеюсь, для  диагностики у Вас будет осуществляться контроль Т* головок и Т* выходящих газов каждого цилиндра отдельно?

Так, что очень может быть, что крайне неудачный вариант с разворотом потока на 180 гр. является единственным, позволяющим не убить быстро двигатель.

Так, ведь, всё - на любителя  🙂
Если не хоцца настраивать систему прямогоо бдува  на стенде, мона и так, против полёта. ;D

Я бы всё же для тянущего винта дифлекторы поставил на цилиндры.

Интересно, если в этом качестве использовать дюраль 0,5 мм, нормально ли станет между цилиндрами ( не будет ли мешать термическому расширению рёбер, не знаю, какой там зазор между цилиндрами)?

 

[Пчеловод]

На  РМЗ -500 (МДП)  первый цилиндр  грелся  значительно  слабее. Улучшить положение  удалось установкой  под кожухом  пластины  отбойника на выходе  возд  потока от 1 го  цил. поперёк  оставил  щель 10мм. В горизонте  t* 150 на обоих. + установил  шторку  на  входе  в вентилятор.

 

[Visitor]

Хороший пример разделения потоков при помощи дифлектора ("пластины  отбойника") .