vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
mycrad писал[highlight]Второй возд. винт работает в возмущённом потоке и поэтому его собственный кпд. может быть меньше переднего.
Не знаю как Вам, а мне не важно какой винт и с каким КПД работает, мне важен результат.[/highlight]
Результат плохого к.п.д. второго винта в возмущенном потоке - и есть его пониженная тяга.
А то, что концевая часть лопасти работает в чистом потоке из-за подсоса воздуха извне, а остальная - в возмущенном разношерстном потоке от первого винта – все и портит.
В ответе #96 дана ссылка на книгу и страницы, где дана методика расчета соосных винтов и результаты испытаний в ЦАГИ, где и объясняется эти выводы - соосные винты рассчитываются, как обычный винт с двойным заполнением (т.е. с двойным количество лопастей). Могу выслать книгу на эл.почту.
Повышение к.п.д. за счет раскрутки сосной струи при наших (СЛА-шных) удельных нагрузках на ометаемую площадь винта - очень мизерно, в отличии от ТУ-114.
Про ширину лопастей - естественно в определенных пределах. Иногда на практике двухлопастной, ближе к оптимальному заполнению (отношении площади лопастей к ометаемому диску) дает тягу больше, чем трехлопастной с узкими лопастями. Конечно, лопата с малым удлинением будет иметь большие концевые потери, тут все бесспорно.
В большой авиации количество лопастей оптимизируется из весового и экономического расчета. Т.е. определяется вес и стоимость многолопастной втулки винта и всех лопастей. По аэродинамике ( в наших размерностях)- десятилопастной винт всегда лучше трехлопастного ( с одинаковым заполнением), а в стоимости и весе конструкции - нет. В СЛА из экономии даже используют одни и те же лопасти на трех и пятилопастных винтах, изменяя только втулку. Что из аэродинамики – абсурдно (крутки лопастей должны быть разные на разной редукции).
Соосные винты могла позволить себе могучая военная экономика СССР, где денег не считали. Вспоминается известное выражение Генерального конструктора КБ Миля - М.Н.Тищенко при разработке военного Ми-26 : "Если сделаете вертолет на 10% легче, можете делать его в 10 раз дороже.!!!). Мировая рыночная экономика на это не шла, и сейчас не идет.
На мой взгляд, из самодельщиков редко кто занимается расчетом и изготовлением винтов под свой аппарат и мотоустановку. Обычно берут из того, что ближе подходит, поэтому и получается такая разница.
Снимаю шляпу перед изготовителем данной соосной СУ - очень сложная и трудоемкая работа. Бесспорны ее преимущества в полете, из-за отсутствия реактивного и гироскопического момента, из-за этого комфорта и ставят на маневренные глиссеры при большой мощности и зажатом диаметре.
Но повторюсь, на мой взгляд, если стоит задача - получить результат по тяге, проще -изготовлением оптимального одиночного винта к этой СУ.
Не знаю как Вам, а мне не важно какой винт и с каким КПД работает, мне важен результат.[/highlight]
Результат плохого к.п.д. второго винта в возмущенном потоке - и есть его пониженная тяга.
А то, что концевая часть лопасти работает в чистом потоке из-за подсоса воздуха извне, а остальная - в возмущенном разношерстном потоке от первого винта – все и портит.
В ответе #96 дана ссылка на книгу и страницы, где дана методика расчета соосных винтов и результаты испытаний в ЦАГИ, где и объясняется эти выводы - соосные винты рассчитываются, как обычный винт с двойным заполнением (т.е. с двойным количество лопастей). Могу выслать книгу на эл.почту.
Повышение к.п.д. за счет раскрутки сосной струи при наших (СЛА-шных) удельных нагрузках на ометаемую площадь винта - очень мизерно, в отличии от ТУ-114.
Про ширину лопастей - естественно в определенных пределах. Иногда на практике двухлопастной, ближе к оптимальному заполнению (отношении площади лопастей к ометаемому диску) дает тягу больше, чем трехлопастной с узкими лопастями. Конечно, лопата с малым удлинением будет иметь большие концевые потери, тут все бесспорно.
В большой авиации количество лопастей оптимизируется из весового и экономического расчета. Т.е. определяется вес и стоимость многолопастной втулки винта и всех лопастей. По аэродинамике ( в наших размерностях)- десятилопастной винт всегда лучше трехлопастного ( с одинаковым заполнением), а в стоимости и весе конструкции - нет. В СЛА из экономии даже используют одни и те же лопасти на трех и пятилопастных винтах, изменяя только втулку. Что из аэродинамики – абсурдно (крутки лопастей должны быть разные на разной редукции).
Соосные винты могла позволить себе могучая военная экономика СССР, где денег не считали. Вспоминается известное выражение Генерального конструктора КБ Миля - М.Н.Тищенко при разработке военного Ми-26 : "Если сделаете вертолет на 10% легче, можете делать его в 10 раз дороже.!!!). Мировая рыночная экономика на это не шла, и сейчас не идет.
На мой взгляд, из самодельщиков редко кто занимается расчетом и изготовлением винтов под свой аппарат и мотоустановку. Обычно берут из того, что ближе подходит, поэтому и получается такая разница.
Снимаю шляпу перед изготовителем данной соосной СУ - очень сложная и трудоемкая работа. Бесспорны ее преимущества в полете, из-за отсутствия реактивного и гироскопического момента, из-за этого комфорта и ставят на маневренные глиссеры при большой мощности и зажатом диаметре.
Но повторюсь, на мой взгляд, если стоит задача - получить результат по тяге, проще -изготовлением оптимального одиночного винта к этой СУ.
