aviapolkovnik
Я люблю строить самолеты!
Для обшивки крыла металлом были установлены стрингеры , что добавило дополнительную прочность и
жесткость крыла .
жесткость крыла .
Спринт "Атаман"
aviapolkovnik
Я люблю строить самолеты!
...
Вложения
aviapolkovnik
Я люблю строить самолеты!
установленные стрингеры видны на картинке .
Вложения
Стрелец
Никогда не поздно иметь Счастливое детство
- Откуда
- Липецкая область, г. Усмань
А что по весу, какая прибавка в весе получилась по сравнению с крылом обшитым с помощью ткани??? Интересно на сколько вес увеличился?
aviapolkovnik
Я люблю строить самолеты!
Я там повыше писал , но повторюсь каждое крыло получается прибавляет в весе 3,2 кг ( общий вес на 2 крыла 6,4 кг )
Вложения
aviapolkovnik
Я люблю строить самолеты!
при весе 0.5 листа (1200 *3000) 5.6кг (площадь заменяемой площади крыла 0.89*4м) вес ткани той же площади 2.8кг
Стрелец
Никогда не поздно иметь Счастливое детство
- Откуда
- Липецкая область, г. Усмань
Должна и прочность крыла вырасти из-за применения жесткой обшивки, взамен тканевой! Не считали на сколько прочностные харатеристики крыла подросли? Понимаю, что это сложно посчитать, может хоть примерно вычислили?
aviapolkovnik
Я люблю строить самолеты!
на счет прочности просчитать можно, но суть данной модернизации в другом .
1 улучшение аэродинамических характеристик
2 увеличивается срок эксплуатации
3 влияние погоды на верхнюю поверхность крыла ( солнце дождь)
1 улучшение аэродинамических характеристик
2 увеличивается срок эксплуатации
3 влияние погоды на верхнюю поверхность крыла ( солнце дождь)
Вот это да! А это у кого же ухитрились получить разрешение на такое кромсание конструкции? И как можно после этого сохранять название сертифицированного самолета? И что после это даст разрешение на эксплуатацию? И кто продлит ресурс?
Надеюсь, ни нагрузки, ни пассажиров на самолете не будет.
Причины:
1) силовым нервюрам нанесены глубокие повреждения с сильнейшими концентраторами
2) обычным нервюрам - тоже
3) наличие слабых стрингеров в обшивке, теряющей усточивость, приведет к постепенному разрушению стрингеров, а затем и обшивки
4) насколько я понимаю, ни статических, ни эксплуатационных испытаний конструкция не проходила
5) судя по способу выполнения подрезов, исполнители не работали на авиационным производстве и не могут быть допущены к выполнению сборочных работ без дополнительного обучения и подготовки.
Имеете полномочия?
И запись в формуляре делаете за своей подписью?
Не подскажете ресурс конструкции после выполнения подобного "ремонта"?
На счет нервюр полностью согласен с Владимиром. Нельзя их так пилить. Они же в конструкции этого крыла еще я вляются распорками раскосов держащих горизонтальный изгиб крыла. Причем уменьшением прочности этих элементов приводит к снижению максимально допустимой скорости.
Много раз - и здесь, и в журнале Крылья - пытался довести людям, что ремонтник должен знать на самом деле даже больше, чем разработчик. Задачи, которые он вынужден решать, сложнее, чем при работах с новой машиной. В любом случае, он должен достоверно представлять все работу конструкции в условии полученных и наносимых повреждений.
В данном случае распилена в преимущественно растянутой, т.е. наиболее опасной зоне, нервюра, которая по замыслу конструктора не подвергалась ни малейшему ослаблению. Ведь она не только воспринимает аэродинамические нагрузки, она участвует в работе фермы в плоскости крыла, воспринимает нагрузки от механизации крыла, а также нагрузки вследствии закручивания крыла (или неодинакового изгиба лонжеронов крыла). Даже вибрации от винта дают повод к появлению и развитию трещин в местах концентрации в местах ВООБЩЕ без нагрузки.
Крыло Бекаса очень гибкое, эластичное вследствие небольшой высоты лонжеронов. Из-за этого прогибы весьма значительны. Обшивка даже на небольшом по хорде носке обязательно теряет устойчивость. Не верхушке профиля волны будут самые большие, и нет никакого смысла подкреплять обшивку слабыми стрингерами - они после нескольких потерь устойчивости просто сломаются.
Если вмятина на носке крыла - значит, был удар в плоскости крыла. Ферма крыла его восприняла и передала на центроплан, тот, в свою очередь, на пилоны и балку.
Однажды довелось приехать на производство, когда ремонт уже завершали. Залатали консоли, отмарафетили кабину. Начальство торопило - сроки уже поджимали. И лишь самый опытный сборщик тянул резину, не желая брать ответственность за завершение работ. Смущала крохотная поводка пилонов, выпадение их из плоскости буквально на миллиметр-полтора. И тоже самое - на самом центроплане. Кто знает - может это было заложено еще при сборке? Опасался он не зря: обсолютно целые на вид заклепки на косынках и всех силовых местах крепления центроплана и пилонов при рассверливании оказались срезаны. Выпусти мы машину - она бы рухнула бы обязательно, и никто не знает, когда бы это произошло.
Поэтому говорил и буду говорить: ремонт - это тюрьма. И каждый ремонтник в нее непременно сядет. Вопрос лишь в том, надолго ли.
Страшно подумать, как люди ремонтируют поврежденные лонжероны. Лишь после ряда испытаний мы приняли методику ремонта и перестыковки лонжерона, которая держит нагрузки во всех плоскостях не хуже исходного. Лично нарисовал этот участок и передал на производство, на чертеже моя подпись. Есть ли он у многочисленных "ремонтников"? Я - не знаю.
В данном случае распилена в преимущественно растянутой, т.е. наиболее опасной зоне, нервюра, которая по замыслу конструктора не подвергалась ни малейшему ослаблению. Ведь она не только воспринимает аэродинамические нагрузки, она участвует в работе фермы в плоскости крыла, воспринимает нагрузки от механизации крыла, а также нагрузки вследствии закручивания крыла (или неодинакового изгиба лонжеронов крыла). Даже вибрации от винта дают повод к появлению и развитию трещин в местах концентрации в местах ВООБЩЕ без нагрузки.
Крыло Бекаса очень гибкое, эластичное вследствие небольшой высоты лонжеронов. Из-за этого прогибы весьма значительны. Обшивка даже на небольшом по хорде носке обязательно теряет устойчивость. Не верхушке профиля волны будут самые большие, и нет никакого смысла подкреплять обшивку слабыми стрингерами - они после нескольких потерь устойчивости просто сломаются.
Если вмятина на носке крыла - значит, был удар в плоскости крыла. Ферма крыла его восприняла и передала на центроплан, тот, в свою очередь, на пилоны и балку.
Однажды довелось приехать на производство, когда ремонт уже завершали. Залатали консоли, отмарафетили кабину. Начальство торопило - сроки уже поджимали. И лишь самый опытный сборщик тянул резину, не желая брать ответственность за завершение работ. Смущала крохотная поводка пилонов, выпадение их из плоскости буквально на миллиметр-полтора. И тоже самое - на самом центроплане. Кто знает - может это было заложено еще при сборке? Опасался он не зря: обсолютно целые на вид заклепки на косынках и всех силовых местах крепления центроплана и пилонов при рассверливании оказались срезаны. Выпусти мы машину - она бы рухнула бы обязательно, и никто не знает, когда бы это произошло.
Поэтому говорил и буду говорить: ремонт - это тюрьма. И каждый ремонтник в нее непременно сядет. Вопрос лишь в том, надолго ли.
Страшно подумать, как люди ремонтируют поврежденные лонжероны. Лишь после ряда испытаний мы приняли методику ремонта и перестыковки лонжерона, которая держит нагрузки во всех плоскостях не хуже исходного. Лично нарисовал этот участок и передал на производство, на чертеже моя подпись. Есть ли он у многочисленных "ремонтников"? Я - не знаю.
Стрелец
Никогда не поздно иметь Счастливое детство
- Откуда
- Липецкая область, г. Усмань
Владимир, я ведь не зря задал вопрос о прочностных расчетах, ответ я уже прочитал!
aviapolkovnik
Я люблю строить самолеты!
Стрингеры
В нервюре под стрингер делается вырез. Соединение нервюры со стрингером в этом случае может осуществляться с помощью образованной при вырезе лапки или с помощью уголковых накладок. Первый способ конструктивно более простой и выгоден в весовом отношении, но требует более высокой точности изготовления. Очень часто встречаются конструкций, когда нервюры соединяются со стрингерами непосредственно.
Если на сборку крыла обшивка поступает с прикрепленными стрингерами (в настоящее время преимущественно так и делается, так как в этом случае можно применять высокопроизводительную прессовую клепку), то нервюра может не крепиться непосредственно к стрингеру, а соединяться с ним лишь через обшивку, с которой склепывается и пояс нервюры. В моноблочных крыльях с частым и мощным стрингерным набором нервюры иногда не склёпываются с обшивкой и не доходят до нее. Крепление нервюр в этом случае осуществляется только со стрингерами или непосредственно, или с помощью уголковых накладок.
При такой конструкции нет вырезов в поясах нервюр, уменьшающих их жесткость, и сокращается объем клепки. Крепление стенки нервюры к стенке лонжерона осуществляется с помощью уголковых профилей, приклепанных к стенке лонжерона. Крепление можно осуществлять и непосредственно с помощью отогнутой стенки нервюры. Такое соединение выгодно в весовом отношении, но значительно снижает точность сборки или требует повышенной точности изготовления нервюры.
В нервюре под стрингер делается вырез. Соединение нервюры со стрингером в этом случае может осуществляться с помощью образованной при вырезе лапки или с помощью уголковых накладок. Первый способ конструктивно более простой и выгоден в весовом отношении, но требует более высокой точности изготовления. Очень часто встречаются конструкций, когда нервюры соединяются со стрингерами непосредственно.
Если на сборку крыла обшивка поступает с прикрепленными стрингерами (в настоящее время преимущественно так и делается, так как в этом случае можно применять высокопроизводительную прессовую клепку), то нервюра может не крепиться непосредственно к стрингеру, а соединяться с ним лишь через обшивку, с которой склепывается и пояс нервюры. В моноблочных крыльях с частым и мощным стрингерным набором нервюры иногда не склёпываются с обшивкой и не доходят до нее. Крепление нервюр в этом случае осуществляется только со стрингерами или непосредственно, или с помощью уголковых накладок.
При такой конструкции нет вырезов в поясах нервюр, уменьшающих их жесткость, и сокращается объем клепки. Крепление стенки нервюры к стенке лонжерона осуществляется с помощью уголковых профилей, приклепанных к стенке лонжерона. Крепление можно осуществлять и непосредственно с помощью отогнутой стенки нервюры. Такое соединение выгодно в весовом отношении, но значительно снижает точность сборки или требует повышенной точности изготовления нервюры.
Вопрос в другом: нельзя пилить и "ремонтировать" сертифицированную конструкцию, не перейдя в категорию "самоделок" с изъятием исходного формуляра и соответствующими изменениями в отношении эксплуатации.
А методы выполнения безопасных подрезов под стрингера на нервюрах давно определены и изложены в справочной литературе. Правда , с оговоркой: для нервюр, для этого предназначенных, на это рассчитанных и испытанных.
А методы выполнения безопасных подрезов под стрингера на нервюрах давно определены и изложены в справочной литературе. Правда , с оговоркой: для нервюр, для этого предназначенных, на это рассчитанных и испытанных.
Владимир, от чего такое перевозбуждение?
Более 200 бортов работают много лет, требуют регулярных ремонтов. Кто в настоящий момент может выполнять "сертифицированный" ремонт и продлевать " сертификат"? Там как, на фирме, подтвердили полномочия в этом году? Или ты за других можешь взять на себя ответственность и делать ремонты?
По ситуации сейчас никто не в состоянии приехать на фирму, да и толку поцеловать замок. А владельцам необходимо работать постоянно.
Любой прочнист обязан знать долю присоединенной обшивки ( 20 толщин листа от заклепки в сторону).
Если полка нервюры распиливается, то сразу упрочняется приклепанным листом, работающим по критическим таким как полка. Но в пролете меж. нервюр лист тоже работает в пределах 0.3 кг/мм2. дополняя прочность нервюр. Сам к ремонту отношения не имею, но прежде чем осуждать работу, хорошо-бы владеть цифрами, порядком нагрузок.
По ресурсу стрингеров. Имеют право деформироваться в пределах своей упругой деформации без потери ресурса. Ресурс данного самолета определяется корозией халявно не покрытого листового дюраля "сертифицированного" производства.
Вот эти ребята за вами и красят грунтом все внутренние поверхности, где могут достать.
Критиковать наверно вкуснее. Почему никто не оценил аэродинамический прогресс. 20-30 км/ч. добавит жесткая обшивка в крейсере и максимальной скорости. И за 20 лет фирма этого не сделала , то что сделает Александр своим коллективом.
Более 200 бортов работают много лет, требуют регулярных ремонтов. Кто в настоящий момент может выполнять "сертифицированный" ремонт и продлевать " сертификат"? Там как, на фирме, подтвердили полномочия в этом году? Или ты за других можешь взять на себя ответственность и делать ремонты?
По ситуации сейчас никто не в состоянии приехать на фирму, да и толку поцеловать замок. А владельцам необходимо работать постоянно.
Любой прочнист обязан знать долю присоединенной обшивки ( 20 толщин листа от заклепки в сторону).
Если полка нервюры распиливается, то сразу упрочняется приклепанным листом, работающим по критическим таким как полка. Но в пролете меж. нервюр лист тоже работает в пределах 0.3 кг/мм2. дополняя прочность нервюр. Сам к ремонту отношения не имею, но прежде чем осуждать работу, хорошо-бы владеть цифрами, порядком нагрузок.
По ресурсу стрингеров. Имеют право деформироваться в пределах своей упругой деформации без потери ресурса. Ресурс данного самолета определяется корозией халявно не покрытого листового дюраля "сертифицированного" производства.
Вот эти ребята за вами и красят грунтом все внутренние поверхности, где могут достать.
Критиковать наверно вкуснее. Почему никто не оценил аэродинамический прогресс. 20-30 км/ч. добавит жесткая обшивка в крейсере и максимальной скорости. И за 20 лет фирма этого не сделала , то что сделает Александр своим коллективом.
А ты предлагаешь спокойно созерцать на безграмотное кромсание конструкции? В СССР целые НИИ работали на формой подрезов, не снижающей усталостной прочности. Ну можно было бы хоть и не открывать справочник, так заглянуть в какую-то другую конструкцию?
Никто не отменял ежегодную инспекцию разработчика и продление ресурса. Только что инженер по эксплуатации прилетел из Монголии: как всегда, самодеятельный ремонт, и непременно бы убились, потому как не заметили важных вещей. Но у них оказалось достаточно понимания для того, чтобы вызвать специалиста.
Увы, в России много золотых рук и светлых голов. Но понимание - оно пока хромает. Поэтому и аварийность такова.
Я напоминаю всем эксплуатантам: без ежегодного продления ресурса специалистом разработчика можете смело стирать с кабины название Бекас - чтобы в очередной сводке происшествий журналисты его не использовали.
Прежде чем начинать ремонт, требуется изучить документацию: чертежи, расчеты, протоколы испытаний и Руководство по ремонту, получить лицензию на право ремонта конкретного типа, составить ведомость ремонта с подписями исполнителей. Ну и желательно какой-то опыт иметь. Это же люди, а не кошки будут эксплуатировать технику.
Разумеется, можно и спокойно наблюдать: ну побьются, ну сядут, ну жизнь сама рано или поздно научит. Но тут уж каждый решает для себя сам. Пусть делают, что хотят, но пусть хотя бы не называют это Бекасом.
Никому еще жесткая обшивка ничего не прибавила, кроме замедленной реакции на поперечное управление, дальнейшего повышения веса пустого и соответствующего снижения полезной нагрузки.
Ну загляните к Яковлеву на ветку, он же на эту тему весьма пространно все написал.
Есть замечательный самолет - Спринто-Атаман. И ветка посвящена именно ему. Ремонт Бекасов - совершенно другая тема, совершенно другая силовая схема - зачем же мешать все в кучу?
Слава, рано или поздно Атаманов станет много. И начнут их "ремонтировать" все, кому не лень. И "распетрушат" конструкцию так, что не узнаешь.
У тебя все это впереди. И дай Бог, если тебя это не будет тревожить, и тебе никто не напишет - а чего это ты так разволновался?
Никто не отменял ежегодную инспекцию разработчика и продление ресурса. Только что инженер по эксплуатации прилетел из Монголии: как всегда, самодеятельный ремонт, и непременно бы убились, потому как не заметили важных вещей. Но у них оказалось достаточно понимания для того, чтобы вызвать специалиста.
Увы, в России много золотых рук и светлых голов. Но понимание - оно пока хромает. Поэтому и аварийность такова.
Я напоминаю всем эксплуатантам: без ежегодного продления ресурса специалистом разработчика можете смело стирать с кабины название Бекас - чтобы в очередной сводке происшествий журналисты его не использовали.
Прежде чем начинать ремонт, требуется изучить документацию: чертежи, расчеты, протоколы испытаний и Руководство по ремонту, получить лицензию на право ремонта конкретного типа, составить ведомость ремонта с подписями исполнителей. Ну и желательно какой-то опыт иметь. Это же люди, а не кошки будут эксплуатировать технику.
Разумеется, можно и спокойно наблюдать: ну побьются, ну сядут, ну жизнь сама рано или поздно научит. Но тут уж каждый решает для себя сам. Пусть делают, что хотят, но пусть хотя бы не называют это Бекасом.
Никому еще жесткая обшивка ничего не прибавила, кроме замедленной реакции на поперечное управление, дальнейшего повышения веса пустого и соответствующего снижения полезной нагрузки.
Ну загляните к Яковлеву на ветку, он же на эту тему весьма пространно все написал.
Есть замечательный самолет - Спринто-Атаман. И ветка посвящена именно ему. Ремонт Бекасов - совершенно другая тема, совершенно другая силовая схема - зачем же мешать все в кучу?
Слава, рано или поздно Атаманов станет много. И начнут их "ремонтировать" все, кому не лень. И "распетрушат" конструкцию так, что не узнаешь.
У тебя все это впереди. И дай Бог, если тебя это не будет тревожить, и тебе никто не напишет - а чего это ты так разволновался?
В связи с тем, я здесь представляю лишь свое частное мнение, каждый может поступать, как ему вздумается, принимая ответственность за принятые решения на себя. Главное - помнить, что незнание не освобождает от ответственности, и стремление превращать в испытателей обычных пассажиров - не самое похвальное.
У американцев есть хорошая традиция - не стесняться писать крупными буквами на борту: EXPERIMENTAL.
И - все, нет никаких вопросов, сверли как хочешь и что хочешь - для тебя есть четкие правила, что ты можешь делать, а за что отправишься в места не столь отдаленные.
У американцев есть хорошая традиция - не стесняться писать крупными буквами на борту: EXPERIMENTAL.
И - все, нет никаких вопросов, сверли как хочешь и что хочешь - для тебя есть четкие правила, что ты можешь делать, а за что отправишься в места не столь отдаленные.