STOL - Nando Groppo “Trail” - доработки и полезные мелочи.

[Иванов]

   Шины питания (+) потребуется надёжно изолировать от «массы» конструкции. Их две. Одна из этих шин размещается прямо на винтовых креплениях панели выключателей ВГ-15 ( как на всех приличных самолётах ) а другая – над панелью АЗС-ов. Это связано с тем, что тянуть проводку к потребителям питания удобно кратчайшим путём и на левый борт и на правый, и чтобы избежать многочисленных пересечений питающих проводов в центральной части под панелью.
   Для их изготовления так же используется медная полоса сечением 10мм х 1,5мм. Соединение шин выполнено медными многожильными проводниками сечением 2,5 мм2 пайкой.

ФОТО: 1, 2, 3

 

[Иванов]

   Шина АЗС-ов крепится к трубе 10х10 мм рамки приборной панели через пластиковые основания для жгутов электропроводки. Основания немного доработаны и крепятся к трубе заклёпкой Ф3,2 мм. 

ФОТО: 4, 5, 6

 

[Иванов]

   Шина питания выключателей ВГ-15 соединена с шиной АЗС двумя проводниками сечением 2,5 мм2 с медными клеммами. Шина АЗС подключена к клеммной колодке М6 х 3, которая добавилась в общую компанию для крепления силовых проводов от АКБ и генератора.

ФОТО: 7, 8

 

[Иванов]

   Вот теперь, вооружившись материалами, подробной электро-схемой и терпением можно начинать «плести паутину» жгутов, соединяющих панели выключателей и АЗС-ов между собой и с разъёмами потребителей.

 

[Иванов]

   Таким образом, получаем питающую «основу» к которой подключим различные приборы и управляющие механизмы.

ФОТО: 01, 02, 03

 

[Иванов]

     В результате, если повезёт…  🙂, «игра» на нашем «электро-клависине» будет сопровождаться свечением контрольных диодов блока предохранителей, сигнализирующих об… 
…отсутствии предохранителя в гнёздах блока.

ФОТО: 04, 05

 

[Иванов]

Если соблюдать точность в хронологии, то с сообщения #65 должна начинаться [highlight]ГЛАВА : 7[/highlight]. Но это не принципиально.

В целом, ход изложения отражает ступенчатый ( не последовательный ) характер сборки по причине создания оригинальной конструкции, в которой согласование отдельных узлов и агрегатов происходит по мере разработки и окончательной готовности связных.

Однако, продолжим...

*******
[highlight]Глава : 8[/highlight]  Приборы контроля двигателя.

*******
«RDAC», «EMS», датчики.

   Для контроля параметров работы систем двигателя, на нём установлены различные датчики: давления, температуры, оборотов…  Датчики подключаются к электронному согласующему устройству  «RDAC». По сути, это Аналогово Цифровой Преобразователь ( АЦП ), который преобразует аналоговые сигналы с датчиков в цифровые, «понятные»  электронному прибору контроля параметров двигателя «EMS». К блоку RDAC подключается много проводков, а от него к прибору – указателю EMS идёт один сигнальный провод. Информация от всех многочисленных датчиков в цифровом виде передаётся по одному проводу.
   Разместив блок  RDAC поближе к мотору и датчикам, к приборной панели ( где установлен указатель EMS ) сигнал можно вести всего одним проводом в экране и не тащить по всей конструкции шлейф из многочисленных слаботочных проводов. Таким образом, разом решаем несколько вопросов: -  упрощаем монтаж системы контроля параметров двигателя; - не набираем электрическое сопротивление в проводке и искажение сигнала от датчиков; - меньше вес проводки.


   На нашем самолётике установлены блок «RDAC VD» и указатель «XTreme-EMS» от компании MGL. Основные принципы работы у всех электронных блоков контроля и мониторов – указателей одинаковы. Существуют различные по функциональным возможностям системы многих производителей. Однако, сейчас, я предпочёл бы приборы от «Frontline Avionics».  🙂

«RDAC VD».

   Блок RDAC нашёл своё место для установки в центре перегородки моторного отсека. В этом месте, после сборки всей панели приборов к нему ещё возможно будет подобраться для каких-либо нужд. В то же время, его уже будет проблематично случайно зацепить ногой.

ФОТО: 001

 

[Иванов]

Удлинитель термопар.

*******
   При установке датчиков контроля температуры выхлопных газов обнаружилось, что не хватает длины штатного провода, чтобы подключить термопару к блоку RDAC. Потребовалось удлинить проводку.
*( Делать это А: можно. Б: нужно. В: понимая, что при работе двигателя температуры на концах соединения удлинителя с проводами термопары и в месте подключения к блоку RDAC, не должны отличаться более  десятка градусов Со).

   Концы проводников термопар заделаны в наконечники для фиксации в винтовом клеммном зажиме для печатного монтажа. Чтобы не «заморачиваться» с подбором подходящих ответных цилиндрических клемм, решил применить эти же клеммные зажимы в конструкции удлинителей.
   Всё, что потребовалось для изготовления удлинителей, видно на картинках. Бескислотный (нейтральный) силиконовый герметик использован для заполнения полости под крышкой (герметизации) и приклеивания крышки к плате с проводом. Провод сигнальный - четыре медных многожильных проводника по 0,35 мм2. Белорусского производства (более гибкий) подходит лучше, чем немецкий (более жёсткий).

ФОТО: 00, 01, 02

 

[Иванов]

   Изолирующее основание из текстолита 2 – 3 мм толщиной, крепится к плате с проводом и разъёмом двумя заклёпками Ф2,4 мм. Важно, чтобы они не имели контакта на макетной плате с ламелями, к которым припаяны провода.

ФОТО: 03, 04

 

[Иванов]

   …
ФОТО: 05, 06

 

[Иванов]

   Теперь к блоку RDAC подключаем удлинительные провода термопар (ТВГ), прочие датчики от двигателя, питание самого блока и сигнальный провод к указателю EMS.

ФОТО: 002, 003, 004

 

[Иванов]

Датчики двигателя

*******

   На блоке двигателя ( Rotax – 912 ULS ) в штатных местах установлены датчики:

1.      Температура ОЖ;
2.      Температура масла;
3.      Давление масла;
4.      Обороты коленчатого вала.

Провода от этих датчиков оканчиваются одинаковыми двух контактными разъёмами (все датчики двухпроводные). Я их разместил на пластине с лепестками для фиксации корпусов разъёмов. Пластина крепится к кронштейну подкрепления воздушных фильтров. Минусовые провода от всех четырёх разъёмов соединены с массой блока двигателя, а жгут сигнальных проводов идёт к блоку RDAC.

ФОТО: 01, 02, 03

 

[Иванов]

На один из входов штатного разъёма прибора  XTreme-EMS - «DB-15», подключается датчик температуры воздуха за бортом - Outside Air Temperature Probe (OAT). Он идёт в комплекте с прибором и является, ни чем иным как микросборка – измеритель температуры LM335.

ФОТО: 007

 

[Иванов]

   Поскольку температуру за бортом будем наблюдать по прибору GT-50 ( именно этот датчик установлен под панелькой интеркома на картинке в сообщении #63 ), то освободившийся  вход  очень удобно задействовать для подключения 5.  Датчика температуры воздуха на входе в карбюратор - Manifold Air Temperature Probe ( МАТ ). И вот почему.

   В приборе – указателе EMS есть функция индикации «тревожного состояния» ( alarm condition ). При выходе значения контролируемого параметра за заданные границы, на экране мониторчика появляется надпись с указанием «тревожного» параметра. Одновременно загорается индикаторная лампочка ( я обозвал её «максимальное значение» - MAX mod., но мы это потом исправим ). Тревожный режим выключается нажатием на любую кнопку монитора.

   Обеднение топливной смеси по причине обмерзания заслонки и распылителя в карбюраторе может начинаться при температуре воздуха на входе около +20 С0 и ниже. Вместе с тем, при превышении температуры воздуха на входе в карбюратор более +50 С0 гарантировано начинается детонация топлива в камере сгорания. Таким образом, диапазон допустимой рабочей температуры всего 30 С0. При капотировании мотора и отсутствии отдельной системы регулирования температуры подаваемого в карбюраторы воздуха ( как это выглядит сейчас на нашем двигателе ), весьма полезно иметь автоматическое предупреждение о приближении к критическим режимам.

   Вот, на картинке он тревожится по поводу низкого значения давления топлива.

ФОТО: 008

 

[Иванов]

   Поэтому, на штатное подключение датчика ОАТ я установил тот же датчик температуры, обозвав его «МАТ»-ом  🙂.
   Пока, залезать в прошивки контроллера прибора мы не будем, и отображение на мониторе этого параметра сохранится с обозначением «ОАТ», но мы то знаем…

   Сам датчик установил в воздушный фильтр правого ( по Н.П.) карбюратора. Я поместил его на герметике в тонкую алюминиевую трубочку с крепёжным фланцем и разъёмом на входе

ФОТО: 04, 05, 06

 

[Иванов]

   Ещё у нас установлен  6.   Датчик давления топлива.

   Датчик компании UMA модели EU07 с диапазоном измерения давления 0 – 7 PSI.
Вон он, алюминиевый цилиндр с штуцером, маячит в верхней части картинки.

ФОТО: …тарировка, UMA_FP 1, UMA_FP 2

 

[Иванов]

   Датчик давления топлива подключен к модулю «RDAC VD» на аналоговый вход «CHT2/ICE/FP». Вот этот FP – (Fuel Pressure) вход и определяется в настройках прибора – указателя «EMS» как канал отображения давления в топливной системе.

   Дальше мы остановимся более подробно на настройках подключения датчиков и их тарировке, совместно с прибором – указателем «EMS».

ФОТО: FP вход   

 

[Иванов]

«EMS»
******
   Полное название этого продукта компании «MGL Avionics» - «Универсальный Прибор Контроля двигателя XTreme EMS».
   Он устанавливается в стандартное отверстие 3 1/8’’. Информация отображается на очень ярком экране высокого разрешения, диагональю 4.3” и хорошо читается при солнечном освещении. С этими приборами я давно знаком и они хорошо показали себя на различных аппаратах. Наличие легкодоступной документации, в том числе на русском языке, делало* эти приборы ещё соблазнительнее для приобретения.
  На сайте компании MGL  http://www.mglavionics.co.za/xtreme.html  можно скачать симулятор этого прибора – «XTreme EMS Simulator - Generation 1». Как показала практика, этот симулятор практически идентично отображает все настройки и режимы работы настоящего прибора. Можно поэкспериментировать с настройками под разные датчики. Не знаю, есть ли подобные симуляторы у других производителей аналогичных приборов, но могу утверждать, что попрактиковавшись в настройках меню этого прибора и освоившись в этом деле, вы с лёгкостью сможете разобраться в настройках любого другого аналогичного прибора.

   Лично я отдаю предпочтение механическим стрелочным приборам – «будильникам», как их часто называют апологеты компьютерных развлечений… Но, это уже из области споров о том что лучше – живой звук или цифровая запись, естественный или светодиодный свет… Смысла в этих спорах нет, потому как всё определяется ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬЮ. Потому, при весьма ограниченном пространстве под приборы на нашем самолётике, очень удобно воспользоваться комплексным прибором EMS. К тому же, как я описывал выше ( и, по моему глубочайшему убеждению, - в этом основная функция этого прибора ) он выдаёт тревожный сигнал по любому отклонению контрольных параметров от заданного диапазона. Сигнал визуализируется индикаторной лампочкой, а так же может быть выведен на речевой информатор ( или просто сирену ). Привлекая внимание пилота тревожным сигналом, прибор выдаёт на экран монитора подсказку,- какой параметр вышел за значение эксплуатационного ограничения, а дальше, пилот имеет возможность оценить опасность отклонения и принять соответствующие меры.

   В этом небольшом и недорогом ( доступном ) приборчике заложено столько функций, что большинство пилотов редко когда пользуется и 1/5 частью всего. Но, для натуры любознательной и творческой здесь есть где развернуться. Можно загрузить через мини-SD карту текстовую и графическую информацию в виде картинок, схем или листа предполётных проверок, которые предварительно нарисовать, написать на своём компьютере. Есть навигационный блок, работающий при подключении к GPS приёмнику. Функция записи контрольных параметров на карточку ( «чёрный ящик» ) помогает анализировать возникающие неполадки в системах двигателя. И не только это…
   
   Сложность в подключении и установке этого прибора возникла только одна – пропихнуть изготовленный мной жгут проводов в помехоподавляющий ферритовый цилиндр…  🙂 Феррит удачно крепится на винт разъёма DB-15 через П-образное пластиковое основание.

ФОТО: 000 002

 

[Иванов]

   Несколько картинок о том, как пользоваться этим прибором. Они пригодятся для дальнейшего описания. И если читатель решится скачать с сайта компании симулятор этого прибора – «XTreme EMS» ( он «весит» всего около 700 кбайт ), то сможет самостоятельно убедиться в простоте его настройки под любые датчики.
   К тому же, подобный алгоритм переключения режимов отображения информации и настройки характерен для большинства современных электронных приборов  различного назначения и разных производителей.

[highlight]  *Если же Вы считаете, что это Вам не интересно и далеко от начальной темы, то можете пропустить всё, что написано до окончания этой главы и следующую главу тоже. [/highlight]

   Общий вид симулятора представлен на картинке ниже («новый рисунок 1»). Количество отображаемых параметров ( в виде цветных полосок с буквами и цифрами в нескольких окошках, разделённых тонкой белой полосой ) я уже несколько изменил от базового, чтобы не сильно загромождать экран и приблизить к количеству реально используемых на нашем самолётике. При каждой новой загрузке симулятора из архива эти настройки НЕ сохраняются (!)

   Правая половина экрана симулятора представляет собой несколько окон с «движками». Это инструменты симулятора для ручного задания цифровых значений, соответствующих тому или иному контролируемому параметру ( датчику ). Их так много потому, что более расширенная модель модуля согласования датчиков «RDAC XF» ( http://www.mglavionics.co.za/rdacxf.html ) позволяет подключать двенадцать термопар, барометрический скоростник, имеет четыре, а не два, дополнительных аналоговых входов и в два раза больше основных входов чем модуль «RDAC VD». Можно подвигать курсором мыши движки и посмотреть, как меняются показания на цветных полосках.

 

[Иванов]

Теперь о том, как переключаются картинки ( меняются окна ) на экране и как выбирать  «иконки» в меню.

   «Новый рисунок_2»:
   Одна из белых квадратных кнопочек внизу выделена жёлтым цветом – крайняя левая. Нажимая курсором ( левая кнопка мыши ) на эту кнопку, переключаем основные ТРИ ЭКРАНА ( три дисплея ). Это: 1.- экран EMS с отображением параметров от датчиков; 2.- информационный экран; 3.- навигационный экран. Последовательно нажимая на выделенную жёлтым «функциональную клавишу» мы переключаемся на разные экраны.
   
    Круглая кнопка в правом нижнем углу ( я выделил её жёлтым крестиком ), под которой в квадратиках нарисованы (+) и (-),- это основной управляющий орган прибора – «поворотный регулятор». С его помощью, вращением и нажатием, производится переключение пунктов в меню прибора.  Когда открыто какое-либо окно основного экрана, нажатием на поворотный регулятор открывается внутри-экранное «меню быстрого выбор функций».

   На картинке «новый рисунок_3» это меню открыто в правом нижнем углу. Наведение курсора мыши и нажатие на поворотный регулятор, а так же на знаки (+) - «вперёд» и (-) – «назад», в симуляторе, переключает пункты меню быстрого выбора. При выборе какого-либо пункта, он обозначается красной надписью.
   В каждом из трёх основных ЭКРАНОВ имеются совпадающие и отличающиеся пункты «быстрого меню» ( меню быстрого выбора функций ). Так, например, пункты EXIT, BACKLIGHT, и MENU у всех экранов идентичны. При любом открытом основном экране и нажатии на поворотный регулятор, переходим в выбранный соответствующий раздел «быстрого меню».
   В информационном окне ( INFORMATION DISPLAY ) помимо общих пунктов быстрого меню ( EXIT, BACKLIGHT, и MENU ) есть собственные INFO PAGES – «информационные страницы»  и CHECKLISTS – «контрольные листы». Эти собственные пункты ( «быстрого меню» информационного окна ) работают при наличии записи соответствующей информации на мини-SD карточке. Но, об этом позже.