STOL - Nando Groppo “Trail” - доработки и полезные мелочи.

[Иванов]

   Теперь, самое интересное. Значения ADC нам покажет прибор EMS, а значения температуры датчика PT100 нужно брать либо по тестовому термометру, размещённому в одной точке с РТ100, либо по измеряемому сопротивлению самого «термометра сопротивления РТ100» и по таблице пересчитывать температуру.

   Таблицу можно взять в любом источнике. Например:

http://kip-e.ru/index/0-914
https://www.electrotest.ru/support/help-sensors-standard.html

   Я начал тестирование сразу двух подключений – датчик «МАТ» ( «ОАТ» ) и датчик температуры ОЖ. Напомню, что в качестве датчика температуры на входе в карбюратор используется микросборка – точный измеритель температуры LM335. Вот по нему и проверим начальные точки температуры ОЖ.

   Поместим оба датчика в ёмкость с водой, установленную на подогреватель. На дворе уже лежит снег и можно начинать измерения от практического 0 град.С.  Подогрев воду до 60 град.С, можно снять несколько точек и записать цифровые значения «ADC» в раздел КАЛИБРОВКА ДАТЧИКА ( CALIBRATE SENDER ) аналогового входа AUX 1/3.

   Для этого смотрим на показания температуры датчика «МАТ» и, при достижении заданной точки, переключаем экран в раздел «ADC VALUES». Записываем значение для AUX 1/3. Снимаем показания при нагреве, затем, при охлаждении. Усредняем значения и этого более чем достаточно для получения достоверного результата.

   Для более высоких температур продолжаем нагрев датчика РТ100 напрямую ( без воды )… Однако, здесь потребуется изменить методику снятия показаний…

 

[Иванов]

   Для температур выше 60 град.С я использовал схемку подключения датчика РТ100 как на рисунке 0 13. Через переключатель, параллельно выводам датчика присоединяется тестер в режиме измерения сопротивления ( Ом ).  В первом случае, переключатель отключает датчик от блока RDAC и соединяет с тестером. Во втором – соединяет датчик с входом RDAC, отключая тестер.

   Это необходимо из-за низкого сопротивления датчика РТ100 в рабочей зоне измерений ( не более 160 Ом ), небольшого диапазона изменения сопротивления в рабочей зоне и особенности подключения к блоку RDAC. При параллельном соединении датчика, входа блока и тестера, значения сопротивления, замеряемые тестером, будут искажены.

ФОТО: 0 13, 0 14, 0 15

 

[Иванов]

   Замер производим так:

   По таблице, определяем сопротивления датчика РТ100, соответствующие температурам точек, которые будем вписывать в меню настроек. Рисуем таблицу из трёх колонок.  Две первые колонки – это сопротивления и температуры. Третья колонка – значения ADC. Нагревая датчик РТ100 до сопротивления, соответствующего температуре точки, в которой снимаются значения  ADC, переключаем выводы датчика на вход блока RDAC. В разделе меню «ADC VALUES» снимаем показания ADC. Записываем в третью колонку. Снимаем показания при нагреве и охлаждении. Осредняем значения и… сравниваем с готовым результатом ( новый рисунок_41_0 )*.

   *( Эти 12 значений ADC, соответствующие 12-ти точкам измерения температуры в диапазоне от 0 до 150 град.С – есть готовый результат измерений. Я немного модифицировал окно меню настройки, чтобы все строчки вместились на одном экране. )

   Аналогичные значения записываем и в меню настроек датчика температуры масла ( он у нас так же платиновый измеритель температуры – РТ100 ) – OIL TEMPERATURE SETUP / CALIBRATE SENDER.

ФОТО: нр_41_0

 

[Иванов]

  Датчики температуры выхлопных газов ТВГ ( «EGT» ) или термопары представляют собой спаянные медью два проводника из разнородных сплавов или, в простейшем случае, металлов. Это и есть в полном смысле этого слова «ТЕРМОПАРА». При нагревании этого спая, пропорционально температуре, на концах проводников возникает небольшое напряжение, называемое «термо-ЭДС» ( Электро Движущая Сила ). Впрочем, всем, кто не скурил букварь, это известно из курса школьной физики.

    Из всего штатного комплекта датчиков для четырёхтактников «Rotax» 912-й, 914-й серии, считаю эти датчики, по значимости, первейшими для установки.  Любые изменения в работе систем двигателя за пределы штатных параметров отражаются температурой выхлопных газов как в усилителе звукового сигнала – сигнал с микрофона.
   Это настолько простая и надёжная вещь, что её можно изготовить самостоятельно*, и она будет работать не хуже чем мои любимые, закупленные на «Спруссе»**:

Westach BAYONET EGT PROBE (ROTAX)   Part # 10-01240

http://ap.aircraftspruce.com/pages/in/probesandsenders_zwestach/westegt12.php

Весь ассортимент термопар компании «Westach» :

http://www.westach.com/products/ACCESSORIES/EGT%20THERMOCOUPLES/THREAD%20IN%20TYPE%20THERMOCOUPLES/index.php

   *( Однажды, я сломал проводники термопары при выкручивании из коллектора. Эти термопары были другой - несколько более простой конструкции, чем вышеуказанные байонетные. Жёсткие и длинные проводники термопары были обжаты в корпусе винта  с резьбой. Они не имели разъёма, были заделаны в общий жгут проводки и при выкручивании требовалось его разделать до места подключения к прибору. Попытка скрутить проводники термопар закончилась отламыванием одной, а вторую я сам откусил на некотором расстоянии от коллектора, чтобы установить разъём.
   Я изготовил повреждённую термопару заново и заделал её в корпус винта, а так же установил разъём для удобства монтажа на двигатель. Тестирование и дальнейшая эксплуатация не выявили различий с неповреждённой.  http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1319815857 )
   
   Вот почему крепление байонетного типа на мой взгляд предпочтительнее для установки в коллекторы двигателя, которые нет-нет, да понадобится снимать ( а то и не однократно ).
   
   **( Конечно, можно найти аналогичные термопары и на «Али-экспрессе» и по цене в два раза дешевле. Вот только нужно уточнить, что установочная резьба у них именно М8х1,0. )

   Вот такие термопары для контроля ТВГ мы и поставим***:

   ***( Расшифровка:
712-4D6K EGT – ( ***модель***  Выхлопных Газов Температура )
TERMOCOUPLE – ( Термопара )
48”  TYPE K – ( длина провода 122 см. Тип «К» )
2.5 ohms res. – ( 2,5 оМ суммарное сопротивление )
0-2.100f – ( рабочий диапазон от 0 до 2.100 град. по Фаренгейту )
32.9 mv @ 1.500f – ( значение термо-ЭДС = напряжение на концах проводников 32,9 милливольт при температуре 1.500 град. по Фаренгейту )
2” x 3/16” – ( размеры трубки: длина 51 Х диаметр Ф4,76 мм )
8 x1.0 mm th – ( установочная резьба М8х1,0 )

 

[Иванов]

У нас на двигателе таких термопар четыре – по одной на каждый цилиндр:

ФОТО: 1-й, 2-й

 

[Иванов]

   …
ФОТО: 3-й, 4-й

 

[Иванов]

Для их долгой и надёжной работы важно установить их так, чтобы минимизировать вибрации проводника. Тогда он не будет отламываться внутри бронировки ( экрана ). Длинный провод от  коллектора к подкреплению провоцирует колебания и, в нижеприведённом примере установки на коллекторе двигателя «Rotax-582», в правой термопаре проводник надломился примерно через 15 часов наработки мотора. Усугубило ситуацию его подкрепление к маслобаку, который сильно колеблется, особенно при запуске двигателя.

 

[Иванов]

      Так же, не способствует долгой счастливой жизни крепление проводника на неподвижную опору ( мотораму ) близко к месту установки в коллектор. В этом случае термопара будет колебаться вместе с блоком двигателя на амортизаторах, а подкреплённый к мотораме провод – нет. Лучше всего, первые пару креплений выполнить на блоке двигателя или его частях.  При отсутствии таковой возможности, можно сделать два – три колечка примерно Ф 30 мм как на картинках выше.

  Футорки в коллектор под установку термопар вварены на расстоянии 70 мм от фланца или 90 мм от торца входящего в головку патрубка. Как показала практика, установка в диапазоне 80 – 110 мм от торца патрубка не влияет на показания термопар. Однако, если вы решите обмотать коллектор термоизолирующей рубашкой, показания близкорасположенных термопар будут существенно выше. Можно рекомендовать устанавливать их на расстоянии 110 мм от торца или начинать обмотку за футоркой термопары.

   Ещё один важный момент. Многие термопары для контроля ТВГ имеют исполнение в бронированном экране. Проводка прокладывается от коллекторов по мотораме и далее по раме конструкции к прибору – указателю. Я не однократно наблюдал, как при окислении массы на блоке двигателя, при запуске электростартера, бронированный экран термопар становился массой. От этого он сильно «смущался» и краснел в буквальном смысле. Если успевали обратить внимание на дым от проводки, то термопары не отгорали…* Следует, как следует 🙂 изолировать проводники термопар от металлических элементов двигателя и конструкции при прокладке к месту подключения.

   *( Это касается так же любых других металлизированных соединений от блока двигателя, имеющих контакт с массой конструкции. Например, металлических гофрошлангов, использующихся в системе охлаждения.)

 

[Иванов]

   Для подключения термопар к блоку RDAC никаких «танцев с бубном» исполнять не потребуется. Подавляющее большинство стандартных термопар относится к типу – К. Его и следует выбрать в настройках меню «EGT SETAP» прибора EMS.

 

[Иванов]

   Установку других датчиков на двигатель, пока, не планируем. Разве что, расходомер и … и …
Пока будем радоваться приятному расходу  🙂 ( не будем отключать в настройках меню отображение расхода, чтобы окошко не пугало пустотой ).

   Так же, на панели справа, над прибором EMS, разместились дублирующие цифровые светодиодные индикаторы - указатели давления масла и топлива, и слева, на уровне указателя воздушной скорости, аналогичный дублирующий указатель оборотов двигателя. Они установлены на функциональном макете приборной панели. При описании окончательной сборки приборной панели я немного расскажу об этих дополнительных указателях.

ФОТО: нр_50, 001, нр_001,

 

[Иванов]

  [highlight] Глава : 10[/highlight]  Установка двигателя.

   Конструктивные недочёты.

   Для упрощения задачи и экономии времени, на наш самолётик был приобретён кит-набор установки двигателя «Rotax-912».
   Не имея претензий к изготовителю кит-набора, позволю себе прокомментировать некоторые ( на мой взгляд ) недочёты этого набора. Для таких комментариев предоставлен обширный… фото материал…  🙂

   Предварительное изучение сопроводительной документации к кит-набору ( в виде диска с фотографиями двигательной установки ), вызвало немало вопросов. Один хороший знакомый, как-то, изобрёл изящный термин - «технический нигилизм». Вот, «это слово»… часто проявляется и в установке мотора и в монтаже его систем.
   Так же, решили не отказывать себе в установке дополнительных систем ( не входящих в кит-набор и документацию к нему). Потому, весьма не лишним стал этап макетирования установки. Вот на такой панели из МДФ плиты толщиной 8 мм.

 

[Иванов]

   Первое, что обращает на себя внимание, - к нижним резьбовым отверстиям крепления двигателя прикреплены два не связанных между собой уголка с сайлентблоками. Такая установка категорически не рекомендуется. В этом случае, половинки картера двигателя работают в «раздрай», при высоких рабочих нагрузках.

   Экономия веса на Сверхлёгком Воздушном Судне, - это, конечно, важно, но использование болтов крепления двигателя М10 х 20 (мм) с рабочей частью резьбы 15 мм, вместо рекомендованных М10 х ** – с рабочей частью 35 мм, кажется сомнительным выигрышем в весе.

  Упорные шайбы сайлентблоков имеют конфигурацию, не обеспечивающую перемещение сайлентблока в одном из направлений по оси. Зазор между стальным корпусом сайлентблока и шайбой меньше миллиметра.

   Не смотря на повёрнутый вверх ( относительно заводской сборки – установки ) патрубок помпы ОЖ, нижний отводящий шланг от 4-го цилиндра касается кромок установочного уголка и упорной шайбы сайлентблока. Изготовитель набора рекомендует по месту подточить напильником уголок. В целом, [highlight]это нормально для кит-наборов[/highlight]. Ведь изготовитель и будущий владелец САМОЛЁТА ( не изготовитель набора ) должен выполнить 51% работ.

 

[Иванов]

 
   Однако, есть способы исправить эти недочёты.

   Про «подмоторную» плиту, которая свяжет уголки вместе, расскажу при описании установки двигателя – далее.

   Упорным шайбам, с помощью «отрезков трубы подходящего диаметра», торцевой головки под гайку подходящего размера и стяжного болта М10, можно придать тарельчатую форму.
   Довернуть вверх штуцер помпы ОЖ, а резиновый отводящий патрубок ОЖ немного сместить на штуцерах от головки цилиндра и помпы по оси, тем самым увеличив его пролёт и дугу прогиба между штуцерами. В результате, он будет проходить с достаточным зазором от кромок уголка и шайбы.

 

[Иванов]

   Глушитель ( так называемый, «Глушитель Rotax 816» с патрубками, стоимостью - 790 евр. ) оказался «пустышкой»*?! Выхлопная труба вварена в «бочку» без подкреплений. Перегородки и перфорация внутренних элементов «глушителя» отсутствуют. То есть,- это просто банка с вваренным в неё куском трубы и четырьмя входными патрубками - шарнирами.
   К сварочным швам претензий нет… 🙂

   *( На картинках - вид внутри, через входные отверстия. Выхлопная труба и отсутствие перегородок ).

   Патрубки системы имеют значительное различие в длине и конфигурации, поскольку глушитель вынесен назад под двигатель. При этом они не имеют второго шарнира, а потому, не попадают в ответные шарниры на глушителе. Иногда с большими зазорами и отклонениями от угла.

 

[Иванов]

    Ушки под установку пружин приварены не так, как следует. Из-за этого пружины сильно растянуты и с перекосом.

 

[Иванов]

   Согласитесь, ушки крепления на расстоянии 66 мм в одной плоскости выглядят лучше. И меньше шансов, что пружины лопнут.

   Расположить крепления в одной плоскости необходимо и для того, чтобы усилие растяжения пружин не проворачивало выхлопной патрубок ( из-за наличия двух шарниров ) и он не касался других элементов конструкции.

 

[Иванов]

   По совокупности недочётов, я решил:

- Приварить вторые шарниры на выхлопные патрубки ( для устранения перекосов и напряжений в элементах выхлопной системы при нагреве = предотвращение образования трещин, снятие нерасчётной нагрузки на головки цилиндров );
- Установить глушитель на кронштейны через сайлентблоки ( необходимо при установке вторых шарниров, + однозначное положение и крепление глушителя );
- Изменить местоположение некоторых ушек крепления пружин ( для обеспечения зазоров между пружинами шарниров выхлопной системы и прочими элементами систем двигателя ).

   Возможно, целесообразнее было купить штатный глушитель с патрубками Rotax – 912  ( стоимость в «Авиагамме» - порядка 680 евр.), поскольку объём доработок достаточный в любом варианте. А неудобства и неблагоприятное впечатление от установки выхлопной системы, предлагаемой изготовителем, весьма велики.

   К тому же, компоновка различных систем в подкапотном пространстве и элементах моторамы довольно плотная, а при установке термостата в систему ОЖ зазоры между элементами ещё уменьшаются. Потому, свободно болтающийся ( отвалившийся ) глушитель нам совсем не интересен…

   Однако, о монтаже выхлопной системы – чуть позже… продолжим обзор «узких» мест…

 

[Иванов]

   Маслобак, несмотря на то, что касается подкоса моторамы, имеет минимальный зазор с воздушным фильтром. Нужно будет здесь что-нибудь придумать…

 

[Иванов]

   Доступ к сливной пробке маслобака невозможен без демонтажа выхлопной системы.

   Но, на это у нас есть проверенный способ – установка сливного штуцера в удобном месте.

 

[Иванов]

   Радиаторы на ОЖ и масло, в этом кит-наборе, своей конструкции и размеров. Итальянец прислал нам  особенные, как кто-нибудь скажет - «эксклюзивные». Ещё есть одно модное слово…. как это… а, вот – «корявотивные»!  ;D

   Таких, я не видел ни на одной картинке у изготовителя набора. Специально для нашего самолётика,- из «запасников». Они на 25% по площади меньше тех, что штатно идут в наборе к установке двигателя на сайте «Нандо Гроппо».

   Монтировать шланги системы охлаждения ОЖ предлагается так…