STOL - Nando Groppo “Trail” - доработки и полезные мелочи.
-
- Теги
- иванов
И, в завершение, «больное» место многих установок,- крепление силовых проводов массы.
Здесь, клемма минус провода от блока двигателя ( болт М6 на головке цилиндров №3 и №4 ) установлена под гайку болта крепления сайлентблока. Далее, минус - масса моторамы через лист алюминиевой обшивки перегородки моторного отсека соединяется с массой сварной фермы кабины. Все стальные элементы конструкции ( моторама и ферма ) окрашены эпоксидным грунтом или порошковой окраской, а алюминиевый лист загрунтован с двух сторон ( другой ) грунтовкой. Фактически, ток при запуске электростартера протекает по резьбе болтов, ободравших краску торцевых кромок металла в крепёжных отверстиях.
Даже зачистка до металла прилегающих поверхностей ( в указанной цепочке ) не является хорошим решением и не даёт гарантии от окисления металла под болтами и коррозии алюминия.
Так делать не следует.
Об остальных,- более мелких «нюансах» установки двигателя на самолётик, буду вещать по мере изложения.
ФОТО: 017, 017_1
Здесь, клемма минус провода от блока двигателя ( болт М6 на головке цилиндров №3 и №4 ) установлена под гайку болта крепления сайлентблока. Далее, минус - масса моторамы через лист алюминиевой обшивки перегородки моторного отсека соединяется с массой сварной фермы кабины. Все стальные элементы конструкции ( моторама и ферма ) окрашены эпоксидным грунтом или порошковой окраской, а алюминиевый лист загрунтован с двух сторон ( другой ) грунтовкой. Фактически, ток при запуске электростартера протекает по резьбе болтов, ободравших краску торцевых кромок металла в крепёжных отверстиях.
Даже зачистка до металла прилегающих поверхностей ( в указанной цепочке ) не является хорошим решением и не даёт гарантии от окисления металла под болтами и коррозии алюминия.
Так делать не следует.
Об остальных,- более мелких «нюансах» установки двигателя на самолётик, буду вещать по мере изложения.
ФОТО: 017, 017_1
Вложения
Подготовка к установке двигателя.
*******
На этапе макетирования установки рождались разнообразные доработки и изменения, относительно базовой схемы.
Были изменены:
- Крепление двигателя к мотораме. Для чего, изготовлена пластина ( «подмоторная плита» ), жёстко связывающая установочные уголки с сайлентблоками между собой;
- Установка выхлопной системы. Она приобрела дополнительные шарниры на патрубках выхлопных коллекторов, а глушитель закреплён через отдельные сайлентблоки на кронштейнах, приваренных к мотораме;
- Конфигурация системы охлаждения ОЖ. Установлен термостат. Существенно изменена прокладка патрубков системы. Для удобства и простоты заполнения / слива из системы антифриза в магистрали установлены дренажная пробка и сливной краник;
- Конфигурация масляной системы. Несколько изменено положение маслобака ( кронштейнов его крепления ) и прокладка шлангов. В удобном, доступном месте установлен штуцер с краником для слива масла из маслобака;
*Лирическо – технологическое отступление:
Конфигурация всех систем двигателя связана с общей компоновкой. Конфигурация каждой отдельной системы тесно связана с соседними. В итоге, обвязка двигателя является более или менее удачным компромиссом… между требованиями производителя двигателя и возможностями конструктора ( желаниями продавца 🙂 ).
[highlight]Предлагаемые мной решения, так же являются компромиссными…[/highlight] Надеюсь, что конструируя свой самолётик, вы наверняка учтёте те или иные конструктивные недостатки и сделаете всё гораздо красивее, удобнее, надёжнее.
Среди людей, лёгкость принятия компромиссного решения считается положительным качеством. В технике, это свойство тонко граничит с легкомыслием, ведущим к катастрофе…
Потому, многочисленные «мелочи», на которых стараются «не зацикливаться», в последующей эксплуатации могут превратить этот процесс в «сущий Ад» ( особенно для техника, обслуживающего это творение ). И наоборот, конструкция, наполненная удобными элементами, облегчающими её эксплуатацию, долго радует владельца… Весь «фокус» состоит в продуманности того или иного решения + той самой практике ( = опыт ), которые только вместе являются критериями истины.
*******
На этапе макетирования установки рождались разнообразные доработки и изменения, относительно базовой схемы.
Были изменены:
- Крепление двигателя к мотораме. Для чего, изготовлена пластина ( «подмоторная плита» ), жёстко связывающая установочные уголки с сайлентблоками между собой;
- Установка выхлопной системы. Она приобрела дополнительные шарниры на патрубках выхлопных коллекторов, а глушитель закреплён через отдельные сайлентблоки на кронштейнах, приваренных к мотораме;
- Конфигурация системы охлаждения ОЖ. Установлен термостат. Существенно изменена прокладка патрубков системы. Для удобства и простоты заполнения / слива из системы антифриза в магистрали установлены дренажная пробка и сливной краник;
- Конфигурация масляной системы. Несколько изменено положение маслобака ( кронштейнов его крепления ) и прокладка шлангов. В удобном, доступном месте установлен штуцер с краником для слива масла из маслобака;
*Лирическо – технологическое отступление:
Конфигурация всех систем двигателя связана с общей компоновкой. Конфигурация каждой отдельной системы тесно связана с соседними. В итоге, обвязка двигателя является более или менее удачным компромиссом… между требованиями производителя двигателя и возможностями конструктора ( желаниями продавца 🙂 ).
[highlight]Предлагаемые мной решения, так же являются компромиссными…[/highlight] Надеюсь, что конструируя свой самолётик, вы наверняка учтёте те или иные конструктивные недостатки и сделаете всё гораздо красивее, удобнее, надёжнее.
Среди людей, лёгкость принятия компромиссного решения считается положительным качеством. В технике, это свойство тонко граничит с легкомыслием, ведущим к катастрофе…
Потому, многочисленные «мелочи», на которых стараются «не зацикливаться», в последующей эксплуатации могут превратить этот процесс в «сущий Ад» ( особенно для техника, обслуживающего это творение ). И наоборот, конструкция, наполненная удобными элементами, облегчающими её эксплуатацию, долго радует владельца… Весь «фокус» состоит в продуманности того или иного решения + той самой практике ( = опыт ), которые только вместе являются критериями истины.
Начнём по порядку. «Подмоторная плита».
Картер двигателя «Rotax-912 ULS» - туннельного типа, состоит из двух половин. Разъём картера проходит в вертикальной плоскости. Для установки двигателя требуется задействовать минимум две пары крепёжных отверстий из шести на картере и двух на корпусе редуктора. ( L 1-4 / R 1-4 )
Картер двигателя «Rotax-912 ULS» - туннельного типа, состоит из двух половин. Разъём картера проходит в вертикальной плоскости. Для установки двигателя требуется задействовать минимум две пары крепёжных отверстий из шести на картере и двух на корпусе редуктора. ( L 1-4 / R 1-4 )
Вложения
Часто, упрощая, картер крепят на два уголка за нижние парные отверстия картера. На уголках закрепляют сайлентблоки, через которые двигатель передаёт нагрузку на конструкцию моторамы. Так же распространена конструкция крепления в виде «натягивающейся» на картер нежёсткой сварной или сборной моторамы, которая через сайлентблоки соединяется с конструкцией ЛА. В таких случаях, нагрузки от коленчатого вала и воздушного винта воспринимаются половинами картера раздельно и могут превышать расчётные значения. Половины картера, прикреплённые к жёсткому цельному элементу конструкции, передают нагрузку на сайлентблоки совместно и способны выдержать значительно большие напряжения. ( Как в притче про соломинки в венике ).
Простые в технологическом отношении решения имеют право на существование до тех пор, пока двигатель эксплуатируется на режимах, далёких от максимальных эксплуатационных параметров. Стоит их однократно превысить и в конструкции двигателя появляются необратимые деформации или микроповреждения. Такие неисправности практически не диагностируются даже на более простых моторах ( например, двухтактных ). Двигатель перестаёт соответствовать установленным производителем характеристикам. Появляются регулярные перегревы, повышенные вибрации, двигатель не развивает заявленную мощность. Такой двигатель не вырабатывает назначенный ресурс, а последующий капитальный ремонт может быть экономически не целесообразен.*
*( Часто, именно такие моторы предлагают к продаже на торговых площадках интернета. Потому, настоятельно рекомендую, перед приобретением двигателя на вторичном рынке, узнать на каком аппарате и как он был установлен. )
Чтобы иметь надёжную винтомоторную установку, с некоторым запасом прочности, будет правильным потратить немного больше сил и времени на изготовление жёсткой подмоторной плиты или рамы.
В нашем случае, просто добавим в конструкцию пару связующих элементов. Пластина из листа толщиной 5 мм Д16Т и штанга.
Простые в технологическом отношении решения имеют право на существование до тех пор, пока двигатель эксплуатируется на режимах, далёких от максимальных эксплуатационных параметров. Стоит их однократно превысить и в конструкции двигателя появляются необратимые деформации или микроповреждения. Такие неисправности практически не диагностируются даже на более простых моторах ( например, двухтактных ). Двигатель перестаёт соответствовать установленным производителем характеристикам. Появляются регулярные перегревы, повышенные вибрации, двигатель не развивает заявленную мощность. Такой двигатель не вырабатывает назначенный ресурс, а последующий капитальный ремонт может быть экономически не целесообразен.*
*( Часто, именно такие моторы предлагают к продаже на торговых площадках интернета. Потому, настоятельно рекомендую, перед приобретением двигателя на вторичном рынке, узнать на каком аппарате и как он был установлен. )
Чтобы иметь надёжную винтомоторную установку, с некоторым запасом прочности, будет правильным потратить немного больше сил и времени на изготовление жёсткой подмоторной плиты или рамы.
В нашем случае, просто добавим в конструкцию пару связующих элементов. Пластина из листа толщиной 5 мм Д16Т и штанга.
Вложения
Пластину не получается сделать на всю длину уголков, чтобы не изменять установочную высоту и угол наклона двигателя. Фланцы крепления сайлентблоков устанавливаются с разных сторон полки уголка. Недостающую жёсткость компенсирует штанга.
Уголки выставляются параллельно и на точном расстоянии по установочному размеру картера. Пластина крепится к уголкам заклёпками Ф5 мм. В ней имеются вырезы, обеспечивающие доступ к элементам конструкции двигателя и моторамы.
Уголки выставляются параллельно и на точном расстоянии по установочному размеру картера. Пластина крепится к уголкам заклёпками Ф5 мм. В ней имеются вырезы, обеспечивающие доступ к элементам конструкции двигателя и моторамы.
Вложения
Глушитель, установка.
*******
В оригинальном варианте, «бочка» с патрубками висела на головках цилиндров и двигалась вместе с двигателем. При осевом усилии от воздушного винта ( порядка 250 кг ) перемещение двигателя на резиновых подушках амортизаторов ( сайлентблоках ) и связанных с ним систем довольно значительно. Доработка выхлопной системы позволяет не только разгрузить крепление патрубков к головкам, но и уменьшить перемещения её элементов. Это даёт возможность более плотно скомпоновать силовую установку, уменьшить зазоры, установить дополнительные системы.
«Бочка» глушителя установлена на приварных кронштейнах и универсальных сайлентблоках таганрогского производства:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1443629432/all
*******
В оригинальном варианте, «бочка» с патрубками висела на головках цилиндров и двигалась вместе с двигателем. При осевом усилии от воздушного винта ( порядка 250 кг ) перемещение двигателя на резиновых подушках амортизаторов ( сайлентблоках ) и связанных с ним систем довольно значительно. Доработка выхлопной системы позволяет не только разгрузить крепление патрубков к головкам, но и уменьшить перемещения её элементов. Это даёт возможность более плотно скомпоновать силовую установку, уменьшить зазоры, установить дополнительные системы.
«Бочка» глушителя установлена на приварных кронштейнах и универсальных сайлентблоках таганрогского производства:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1443629432/all
Вложения
[highlight](!)[/highlight] После приваривания кронштейнов к трубам моторамы, купленный в наборе глушитель не имеет возможности выниматься вниз. Этому мешает выходной патрубок. В дальнейших планах, - доработка глушителя или замена на другую конструкцию, в которой будет учтена такая возможность.
Тем не менее, доработки других систем направлены на то, чтобы для регламентного обслуживания двигателя не требовалось разбирать выхлопную систему.
Тем не менее, доработки других систем направлены на то, чтобы для регламентного обслуживания двигателя не требовалось разбирать выхлопную систему.
Вложения
Пока ограничимся приваркой на глушитель скоб для крепления к сайлентблоку и изменением на 90 град. расположения «ушек» крепления пружин на верхнем правом ( по НП ) входном шарнире.
Поворот ушек необходим для изменившейся конфигурации шлангов системы охлаждения.
Поворот ушек необходим для изменившейся конфигурации шлангов системы охлаждения.
Вложения
На глушитель установлен замечательный по конструктивной простоте и функциональности экран для подачи горячего воздуха в кабину. Он согнут из листа алюминия толщиной 0,4 мм. К нему приклёпан алюминиевый штампованный фланец. За ним закрепился термин «чепчик».
Предлагается крепить его двумя длинными пружинами, но я не смог подобрать подходящие, а вот нержавеющий тросик и прочие «дельные» вещи в магазине яхтенных принадлежностей всегда в наличии… Так он закрепился на глушителе…
Предлагается крепить его двумя длинными пружинами, но я не смог подобрать подходящие, а вот нержавеющий тросик и прочие «дельные» вещи в магазине яхтенных принадлежностей всегда в наличии… Так он закрепился на глушителе…
Вложения
Для подачи горячего воздуха от глушителя в кабину, в качестве гибкого соединительного патрубка, используется армированный стальной проволокой гофрированный шланг из тонкого ПВХ. Чтобы он не подрезался краем стального ленточного хомута, которым крепится к фланцу, рекомендую, хомут продеть в более толстый ПВХ кембрик, как показано на картинках…
Вложения
Применение в конструкции более дорогого, качественного, лёгкого, специального термостойкого армированного патрубка из стеклоткани с силиконовым покрытием сопряжено с некоторыми «нюансами»… Этот воздуховод, не смотря на его превосходные качества, очень не любит острых кромок и трения*. В местах касания и обжатия твёрдыми и металлическими элементами он быстро протирается от вибраций. В этих местах его следует усиливать подмоткой резиновой ленты ( например «ЛЭТСАР КФ-0,5» ). Даже пластиковые ленточные стяжки протирают ткань воздуховода в местах касания армирующей проволоки. Их можно пропускать через силиконовый кембрик. Крепление и прокладку воздуховода следует выполнять через прокладки из натурального или синтетического войлока ( фетра ), самоклеящийся резиновый или полиэтиленовый пористый уплотнитель.
*( Особенно осторожно следует применять его в качестве воздуховодов для карбюраторов. Обычно, подматываю ЛЭТСАР** на диффузор карбюратора и поверх патрубка под стальной винтовой хомут. )
**( ЛЭТСАР КФ-0,5 - Эта термостойкая самослипающаяся лента толщиной 0,5 мм. Так же, хорошо подходит для ремонта подобных патрубков ).
*( Особенно осторожно следует применять его в качестве воздуховодов для карбюраторов. Обычно, подматываю ЛЭТСАР** на диффузор карбюратора и поверх патрубка под стальной винтовой хомут. )
**( ЛЭТСАР КФ-0,5 - Эта термостойкая самослипающаяся лента толщиной 0,5 мм. Так же, хорошо подходит для ремонта подобных патрубков ).
Вложения
Приобретение комплекта выхлопных патрубков считаю вполне оправданным. Не смотря на то, что с установкой дополнительного шарнира общая геометрия системы выхлопа не изменилась, моделировать её «с нуля» ( даже при наличии фотографий ) было бы значительно сложнее.
Закреплённый на кронштейнах глушитель и готовые контуры патрубков с S -образными изгибами сильно облегчили задачу подгонки. За два – три подреза в месте приварки второго шарнира, удаётся попасть в точный размер по длине патрубка от фланца крепления к головке цилиндра до глушителя.
На патрубках 1-го и 2-го цилиндров, расположение ушек крепления пружин у шарнира глушителя изменено на 90 град.
Так же на картинках видны места приварки втулок под установку термопар.
По порядку:
патрубки цилиндра №1
Закреплённый на кронштейнах глушитель и готовые контуры патрубков с S -образными изгибами сильно облегчили задачу подгонки. За два – три подреза в месте приварки второго шарнира, удаётся попасть в точный размер по длине патрубка от фланца крепления к головке цилиндра до глушителя.
На патрубках 1-го и 2-го цилиндров, расположение ушек крепления пружин у шарнира глушителя изменено на 90 град.
Так же на картинках видны места приварки втулок под установку термопар.
По порядку:
патрубки цилиндра №1
