СУ на базе Субаровской шестерки - нужен совет.

[dttdmitry]

Всё уже придумано.

Тысячи инжекторных Лайкомингов без единого гвоздя транзистора безопаснейшим образом бороздят просторы... 🙂

Я не против электроники, даже много налетал на инжекторном БМВ, но не хочу на неё молиться в воздухе.

Молятся обычно на то, что не понимают или не знают 😉

 

[Miklash]

... или на то что не возможно предугадать 🙂

Попробуйте предугадать вибрационное съедание проводов. Снаружи всё целО, а внутри провод превратился в труху.

Попробуйте предугадать прекращение проводимости проводника в следствии "оловянной чумы", это когда паяное соединение превращается в токо не проводящий порошок. Такое происходит с оловянно-свинцовыми припоями в следствие многократного перехода туда-сюда через нулевую температуру.

Я видел такие вещи собственными глазами. Вы нет?
На самолётах вибрации не такие как на автомото.

Знание - сила  😉

... Не знание - вера

 

[DimNsk]

Попробуйте предугадать прекращение проводимости проводника в следствии "оловянной чумы", это когда паяное соединение превращается в токо не проводящий порошок. Такое происходит с [highlight]оловянно-свинцовыми[/highlight] припоями в следствие многократного перехода туда-сюда через нулевую температуру.

А кто, интересно, заставляет вас паять соединения чистым оловом??? Совершенно стандартный ПОС-61, используемый в пайке электроники - не сыпется. Иначе всю бытовую и не очень электронику пришлось бы возить, хранить и использовать исключительно в теплых контейнейнерах и помещениях.
Если лично вы смогли найти условия, при которых и эти припои рассыпаются - бойтесь. Ибо в вашем Лайкоминге без единого транзистора есть два магнето. И не надо думать, что обмотки в нем паяны серебром  😉

Знание - сила  😉

Ага.

 

[мир]

После  опаивания  контакта  и  постановки  его  на  место  соединение  покрывается  цапонлаком  и  ни какой  трухи  не  будет  ближайшие  лет  10-15. ;D

 

[Miklash]

Я не говорил о чистом олове. Я говорю именно о ПОС-61 (П-припой О-оловянно С-свинцовый). Сыпется в полный рост. Но ключевое слово - "многократном", при многократном переходе через нулевую температуру. А если быть точным, то при высокой влажности.

Ни когда не курочил катушки магнето, но подозреваю что там ничего не паяно, а если и паяно то залито так что ни одна капля воды и воздуха не проскочет. А теперь посчитайте количество паек, которое сделает добропорядочный авиастроитель-самодельщик устанавливая электронный впрыск? Ещё и лишнего напаяет "для верности". ВСЁ пропаяет - что надо и не надо.

Мы в авиации стараемся минимизировать проблемные точки. Не знаю как Вы...

 

[Miklash]

После  опаивания  контакта  и  постановки  его  на  место  соединение  покрывается  цапонлаком  и  ни какой  трухи  не  будет  ближайшие  лет  10-15. ;D

Да, будет значительно лучше. Но если есть возможность, то лучше не паять, а обжимать и использовать хорошие буржуйские влагозащищённые разъёмы.

 

[Miklash]

... пару раз вгрызался в убитые автомобильные катушки зажигания. То, о чём я говорю - контакт припаян к проводочку и пайка превратилась в труху. Во всех случаях катушки стоЯли на двигателе. Т.е. постоянный нагрев-охлаждение, вибрации в данном случае способствуют - создавая микротрещины.

 

[dttdmitry]

... или на то что не возможно предугадать 🙂

Попробуйте предугадать вибрационное съедание проводов. Снаружи всё целО, а внутри провод превратился в труху.

Попробуйте предугадать прекращение проводимости проводника в следствии "оловянной чумы", это когда паяное соединение превращается в токо не проводящий порошок. Такое происходит с оловянно-свинцовыми припоями в следствие многократного перехода туда-сюда через нулевую температуру.

Я видел такие вещи собственными глазами. Вы нет?
На самолётах вибрации не такие как на автомото.

Знание - сила  😉

... Не знание - вера

Все нормальные блоки управления сейчас паяются бессвинцовыми припоями (давно уже), после пайки покрываются очень прочными лаками. Далее блоки герметичны обычно, но сейчас делаются специальные окна, в которые вставлена специальная мембрана, которая пропускает воздух в обе сторны, а влагу только в одну, то есть наружу. Все проводки автомобильные выполнены без пайки. А медные провода есть в том же магнето и соответственно обрыв 1 провода в магнето останавливает ВЕСЬ двигатель (если магнето одно), а в системе впрыска обрыв одного провода НЕ МЕНЯЕТ НИЧЕГО кроме зажигания лампы "Джеки Чан" и максимум отключения одного цилиндра, если это не главный общий + системы, а он может дублироваться с переключением для проверки. Зажигание на впрыске может дублироваться точно так же, включая всё что может по какой-либо причине отказать (сгореть, отломиться, оторваться и т.п.) Я не говорю за чисто заводскую автомобильную систему, я про правильно адаптированную к конкретным условиям использывания. А контакты прерывателя на магнето не подгорают и не окисляюся? Зазор не уплывает? Конденсатор на магнето вечный?

 

[bez_bashni]

Уже писали - если очень хочется - можно поставить 2 датчика давления во впуске и 2 датчика положения коленвала. К каждому бросить свою проводку коммутировать через галлетный переключатель. В этом случае максимум что можно неожиданно потерять - один цилиндр-как выше заметил Дмитрий.

Я под свой проект разорился на Haltech в полностью герметичном корпусе с продвинутым механизмом антизависания (там параллельно работают два процессора- если один зависает или глючит - управление автоматически передается второму ) .

Хотя на штатном  автомобильном мозгу можно сделать не хуже. Многое зависит от исполнения и внимания к мелочам.У меня в самолете на панели предусмотрена кнопка , размыкающая питание мозга, для его аварийной перезагрузки.

P.S. Если посмотреть потрохи космических аппаратов - там сплошные провода 🙂 -и ничего - летают как-то 🙂 Люди, имеющие опыт работы в этой отрслали и знакомые с аэрокосмической культурой исполнения есть - надеюсь мне соединят и спаяют все правильно ....

 

[dttdmitry]

можно поставить 2 датчика давления во впуске и 2 датчика положения коленвала.

Это ни к чему. При обрыве одного провода датчика положения пропускается один такт, а к следующему система АРУ вытягивает уровень сигнала до достаточного и всё работает на одном проводе (паразитной ёмкости хватает для наводки достаточного напряжения с датчика для захвата синхронизации). С ДАДом тоже нет никаких проблем, настраивается несколько аварийных программ (без "обрывающихся" датчиков) и мозг сам переходит в аварийный режим и работает без этого датчика (чек загорается и немножко похуже работает мотор). А про зависание процессора даже смешно. Зависают только кривые мозги на кривом софте.

 

[Miklash]

Всё это очень хорошо. Вопрос - Зачем?

Напоминает историю развития холодильников. 50 лет холодильником управлял газовый терморегулятор. СтОил копейки и служил по 20 лет. Сегодня в большинстве холодильников стоЯт "мозги", датчики и т.д. Сыпется всё на раз и ремонт стОит десятки тысяч рублей. На хрена?
Та же тема с газовыми котлами. Простейший термостат заменили умными "мозгами". Нет электричества - нет газового отопления. Зашибись! Конечно можно продублировать электропитание своим генератором, подключить его управление на мобильный телефон и так далее - наворотить по полной. А можно поставить старый добрый котёл и организовать гравитационное течение воды БЕЗ ЕДИНОГО ТРАНЗИСТОРА и привязки к электросети.

Магнето интересно тем, что абсолютно самодостаточно. Оторви ВСЕ 😱 провода от двигателя (кроме высоковольтных конечно) и он не заглохнет. Два магнето и своевременное обслуживание решают все проблемы.

Я не против электроники, я против огульного усложнения простых процессов.

...Тем более в авиации

 

[VeSiL]

Аргументы исчерпаны: консерваторы будут искать остатки магнет по рыночной стоимости (только растущей), новаторы - переходить на электронное управление все более дешевеющее, а педанты проанализируют статистику отказов классических и современных авиационных двигателей на разных континентах для сравнения былых и достигнутых показателей безотказности СУ и стоимости агрегатов искрообразования...
Так когда зарычит шестерка с островов и что покажет?

 

[Miklash]

Аргументы исчерпаны: консерваторы будут искать остатки магнет по рыночной стоимости (только растущей), новаторы - переходить на электронное управление все более дешевеющее, а педанты проанализируют статистику отказов классических и современных авиационных двигателей на разных континентах для сравнения былых и достигнутых показателей безотказности СУ и стоимости агрегатов искрообразования...
Так когда зарычит шестерка с островов и что покажет?

Нет никакого новаторства в электронных системах впрыска. Двадцать лет назад в российской глубинке мы уже поковыривали и постигали работу распределённого автомобильного впрыска. Да, сейчас он всё более и более надёжный, но проводов меньше не стало, а вибрации в авиации ни кто не отменял.

Свой первый самолёт я собрал с электронным впрыском и летал долго и счастливо, а сейчас тащусь от простоты магнето  🙂
Это не регрес, это здрАвый подход.

Лайкоминги и сегодня все сходят с конвейера с механическими магнето и по статистике это самый массовый и надёжный двигатель.

Можно действительно долго спорить, но очевидно что вкорячить левый карбюратор, настроить его и интегрировать магнето в двигатель - сложнее на коленке чем насверлить отверстий и прикрутить компоненты электронного инжектора. Но вопрос надёжности системы всегда будет висеть на проводах.

 

[VeSiL]

@ Miklash
Увы, биологический объект в систему управления ЛА стал самым ненадежным элементом - хуже  и магнет, и ЭСУД  :'(
Впрочем, генетики уже давно тянутся и у этой компоненте пилотируемого ЛА 🙂, а с позиций консерваторов 😱
Всем успехов в борении с движками!