СВВП и конвертопланы с висением в режиме квадрокоптера и трикоптера

[henryk]

По его патенту построен и испытан гидромотор на АО "Камов" года 4 назад.

-никто не собирается проверить это достижение?

 

[KAA]

@ JohnDoe

@ летавший, как то раз)))...

Если вы меня хотите убедить,что винтовой конвертоплан экономичнее, так я не и спорю, но сейчас обсуждаем-то реактивный!
Если отбросить явно нереальный 1 час полёта, то будет и 300 кг, и 300 км/ч, и дальность более 100 км, а с гибридным электроприводом и прочими наворотами в 300 кг не поместитесь никак, хоть и с получасом полётного времени.
Наверное когда-то  кто-то сделает лёгкие генераторы с прямым приводом от ГТД, а пока шведы ставят на свою гибридную амфибию генератор с ванкелем жидкостного охлаждения, ENGIRO на 20 кВт весом 40 кг! ;D
А здесь-проект на готовых комплектующих! 😉

 

[летавший, как то раз)))...]

Если отбросить явно нереальный 1 час полёта(1), то будет и 300 кг, и 300 км/ч, и дальность более 100 км, ...................
А здесь-проект на готовых комплектующих!(2)

1. А зачем его "отбрасывать"? И почему"явно нереальный" :-?? Я что ж, должен на камеру отрабатывать весь пропан в течении двух часов, исходя из показаний ТДР, для того, чтобы быть "явно реальным" ;D?
2. А разве на видео отсутствует "готовая комплектующая" в полном комплекте  [smiley=happy.gif]???

 

[JohnDoe]

Наверное когда-токто-то сделает лёгкие генераторы с прямым приводом от ГТД, а пока шведы ставят на свою гибридную амфибию генератор с ванкелем жидкостного охлаждения, ENGIRO на 20 кВт весом 40 кг!

У скандинавов собственная гордость! Может их требования отличаются, может им экономичность важнее или цена.
Что до серийности , то уже упоминавшиеся ГТУ типа Capstone C30|C65 http://www.micro-turbines.ru/c65.php ставились в России в "экобусы" Тролза : http://5koleso.ru/content/trolza-5250-na-styke

 

[JohnDoe]

2 КАА:
И ещё о генераторах прямого привода в ГТД:

Вот та черненькая елда перед входом это эл.стартер, т.к. практически любая эл.машина является обратимой, то он же можт быть и генератором. В некоторых даже модельных ГТД так и есть:

P300-RX-G
[highlight]Стартер-генератор 10В/6А
[/highlight]Установочный комплект трубок, проводов и разьемов
Крепежный хомут турбины
Подробное руководство по эксплуатации
Ограниченная гарантия 3 года
Интервал технического обслуживания: 25 часов

ЗЫ. Хотя может там и планетарка какая стоит, но на КАПСТОНОВСКУЮ концепцию очень похоже.
ИМХУ.

 

[Андрей Геннадиевич]

Но! На 300 кВт мощности 17,4 кг веса и 94% КПД. И это реальность.

Сомнительно, но пусть. Кроме мотора потребуется насос, трубопроводы, радиаторы, баки и пр. гидроарматура. И всё это имеет массу, габарит, КПД. Гидромоторы/насосы с таким заявленным КПД как у Вас дешёвыми быть не моггут. И маломощными тоже. Здесь как с ГТД с ростом объёма/мощности сокращается доля потерь, улучшаются удельные показателя.
ИМХУ

Трбопроводы выс+окого давления (до 7000 ата по расчёту, испытать смогли только на 1400 ата - больше насос на стенде не "тянет"), вихревые фильтры высокого давления и малого гидравлического сопротивления, вихревые масловоздушные теплообменники и прочую мелочь мы уже сами научились делать. Гидромоторы от 0,7кВт до 840 кВт - тоже. Но Вы правы в том, что чем меньше размерность гидроагрегатов, тем хуже показатели удельной массы. На 0,7 кВт удельная масса около 1 кг/кВт, 300 кВт - 0,029кг/кВт, 840 кВт - 0,0219 кг/кВт.
    По стоимости, если считать стоимость материалов и цеховую зарплату, то удельная цеховая себестоимость по основным агрегатам составила примерно 94,5 руб/кВт, ожидаемая продажная цена от крупного завода при отношении затрат на постановку на производство на 100 первых агрегатов каждого наименования - 365,2 руб/кВт. Расчёты конечно усреднённые, и относятся к каждому отдельному агрегату, но для первых прикидок вполне сгодилось. Удельная стоимость гидротрансмиссии без рабочей жидкости в первом приближении составила 2752,6 руб/кВт. Для оценки стоимости гидротансмиссии на какой-то конкретный аппарат можно ориентироваться на эти цифры.

Разработка и патенты Домогацкого.

Ваще-то это идея Тверского, был сделан такой паровой двигатель в своё время, дааавноооооо...

   Самый старый патент на ролико-лопастную машину, который я нашёл в патентной библиотеке, это американский патент от 1891 года. Но у Домогацкго своя конструкция. Так что реально работающие образцы гидромашин такого типа построены именно по патентам Домогацкого.

 

[JohnDoe]

Самый старый патент на ролико-лопастную машину, который я нашёл в патентной библиотеке, это американский патент от 1891 года. Но у Домогацкго своя конструкция. Так что реально работающие образцы гидромашин такого типа построены именно по патентам Домогацкого. 

У Тверского 1883-й(и даже раньше), и она реально работала на катере ЕИВ(см.скан, самый нижний абзац):

 

[Андрей Геннадиевич]

У Тверского 1883-й(и даже раньше), и она реально работала на катере ЕИВ(см.скан, самый нижний абзац):

  Не собираюсь с Вами спорить о том кому принадлежит приоритет. Если поделитесь ссылкой на конструкцию Тверского - буду очень признателен.

 

[KAA]

@ летавший, как то раз)))...
Извините, но на этом сайте я не вижу видеовставок.  🙁
И уже не заморачиваюсь, ибо он такой один.
@ JohnDoe
Теперь видно, что техническое решение для генератора втрое меньшей мощности у Capstone уже есть,правда в составе энергоузла, весом в тонну, при 65 кВт. 🙁  Это-никак не покупное изделие, которое купил и прикрутил к самолёту. Наверное поэтому шведы и взяли ENGIRO.  😉

 

[JohnDoe]

Не собираюсь с Вами спорить о том кому принадлежит приоритет. Если поделитесь ссылкой на конструкцию Тверского - буду очень признателен

Да я, собсно, так, для поддержания разговора. 🙂
А инфу по мотору Тверского можно почитать на сайте Игоря Исаева http://www.rotor-motor.ru/

Теперь видно, что техническое решение для генератора втрое меньшей мощности у Capstone уже есть,правда в составе энергоузла, весом в тонну, при 65 кВт

Это с преобразователями, теплообменниками для когенерации и пр. Собсно, сам ГТД там должен быть меньше чем в ТС-21. Даже вместе с генератором.

Это-никак не покупное изделие, которое купил и прикрутил к самолёту.

Тролзе это не помешало, однако. Думаю, что договориться с Капстоном о поставках комплектующих вполне можно. Ну или поискать ещё варианты.
ИМХУ

 

[летавший, как то раз)))...]

@ летавший, как то раз)))...
Извините, но на этом сайте я не вижу видеовставок.  🙁
И уже не заморачиваюсь, ибо он такой один.

А на ютуб Вы видите видеоролики? Не дожидаясь ответа - опережу https://m.youtube.com/watch?v=XcIK9tqANV0  Если что-то будет непонятно, готов попытаться пояснить на словах  🙂

 

[KAA]

Да, увидел, там НВ с реактивным приводом. Они не подходят для данного аппарата. Наверняка стоит сделать вертолёт с ним. Сколько весит такой винт с АП?

Собсно, сам ГТД там должен быть меньше чем в ТС-21. Даже вместе с генератором

С чего бы? ГТДЭ-117 например, весит 42 кг (с редуктором) при мощности 70 л.с.
Сколько будет весить ГТД вдвое большей мощности, без редуктора?

Тролзе это не помешало, однако. Думаю, что договориться с Капстоном о поставках комплектующих вполне можно.

Начнём с того, что их ГТД работает на газе, что нам не подходит. 😉

 

[JohnDoe]

С чего бы? ГТДЭ-117 например, весит 42 кг (с редуктором) при мощности 70 л.с.Сколько будет весить ГТД вдвое большей мощности, без редуктора? 

Например, у ТС-21 редуктор весит 19 кг., ЕМНИП, это чуть ли не 1/3 от всей массы СУ(60 кг) В разделе реактивных СУ есть ветка про него, оттуда данные черпаю я. 🙂
Капстоновский должен быть легче изза большей ПИк(4-6 против 2 у ТС-21), более высоких оборотов(значит меньше диаметр РК компрессора/турбины) и т.д. Ну, если выкинуть, ессно, рекуператор, правда экономичность при этом резко упадёт.
Но, по-хорошему, нужно искать/делать гибрид ТС-21 и капстона. Т.е. взять генератор/ры прямого привода типа Капстоновских и посадить их на ось второй ступени/свободной турбины вместо редуктора ТС-21. Ну, это так, фантазии. ;D

Начнём с того, что их ГТД работает на газе, что нам не подходит.

Вообще-то, газ там вполне заменяется на соляру или керосин. Капстон делает/продаёт и такие версии своих ГТУ. Никаких проблем. 😉

 

[летавший, как то раз)))...]

Да, увидел, там НВ с реактивным приводом. Они не подходят для данного аппарата. Наверняка стоит сделать вертолёт с ним. Сколько весит такой винт с АП?

Уверен, заблуждаетесь! Вы прочли комментарий к видео? Но это не все сюрпризы для Вас. ВУ РП ротора, находится по оси вращения, фронтально, в отличии от классических решений - а значит, при режиме "самолёт", мы имеем наддув в центробежном нагнетателе, коим является сама лопасть(вернее, канал в лопасти) повышая мощность, повышая КПД.
Вертолёт - можно, но конвертоплан - это лучшее его применение.
Ротор с колонкой и АП - не более 17 кг. Специально не взвешивал. Лопасти пришлось специально взвесить при балансировке, потому и запомнилось - 11 кг с торсионом. Пять - шесть кг, на всё остальное  🙂

 

[летавший, как то раз)))...]

@ KAA
Я ответил на Ваш вопрос и дополнил свой ответ, это вносит какие-то коррективы в Ваши планы?  😉  Я достаточно по времени ожидал пояснения к вопросу о массе РП движителя в полной комплектации, для того чтобы он был полностью сформированным. И какова цель вопроса? Это уже интерес от меня (можно в ЛС). 🙂

 

[KAA]

У меня нет планов, относительно конвертопланов. Чего не скажу относительно реактивной техники вообще. И этим мотивирован мой интерес к концепту именно реактивного СВВП.
  Но ваш прогресс в разработке реактивного НВ значителен, поздравляю! 😎 Только следует более качественное и подробное видео снимать.

 

[летавший, как то раз)))...]

)) Благодарю, но моей заслуги малая толика, по большей части "выполнили работу" американцы, и именно NASA и NACA в 1947 и 1956 годах исследования по "ненагруженному пропеллеру" и РП ротору центробежного нагнетания, соответственно, что позволило усовершнствовать и доработать до разумно приемлемого(к стати, в том же 1947 году была на пропеллерном получена скорость в 811 км/час, что даёт и мне основание приблизиться к ней, что на реактивном "Беде" не получилось и позже). Особо отметить следует работу покойного Карханова Юрия Витальевича, расчёты по газодинамике и конструктивные подсказки, - без этого ничего такого бы не получилось.

Но это уже "пройденый этап", подал заявку на изобретение более актуального РП ротора, изготавливаю "в железе", у него и КПД термический гораздо лучше, и принцип -  гораздо лучше в эксплуатации. Патентное исследование уже проведено - новое, до этого не существовало.

По качеству видео, могу сказать, что особой цели "рекламного ролика" и "голливудских спецсцен" - не ставилось, была только видео регистрация самого факта, с записью параметров, для себя, показаний приборов. После того как нашёл гораздо выгодней техническое решение - опубликовал видео, с данными приборов, из-за потери актуальности. Примерно как то так  😎

 

[KV1237542]

скорость в 811 км/час

блины это вообще отдельная тема

 

[JohnDoe]

в том же 1947 году была на пропеллерном получена скорость в 811 км/час, что даёт и мне основание приблизиться к ней, что на реактивном "Беде" не получилось и позже.

А через 5 лет, в 1952 году, вполне винтовой Ту-95 достиг 945 км/ч. Просто у винтовых чем ближе к транс/звуку, тем бОльших затрат мощности требует каждый км прироста скорости. Реактивному БД скорее всего просто не хватило мощности/тяги.
ИМХУ

 

[dok133]

Реактивному БД скорее всего просто не хватило мощности/тяги.
ИМХУ

Нет, тут дело в другом. Ориентация выброса струи из концовок лопасти в тангенциальном направлении -ОБЯЗАТЕЛЬНО приводит к такому явлению как смыву осевого потока. И вот это как раз и приводит к падению тяговых характеристик винта. Есть четкая определенная зависимость между этими параметрами.
Получается если вы хотите максимально эффективно использовать выброс из концовок для создания Тяги ориентация Исходящих сопел должна быть строго в осевом направлении параллельно оси вращения. А это в свою очередь делает малоперспективным направление использование внутренних каналов в качестве Холодного (или горячего) привода.
Но, с другой стороны открываются большие возможности по целому ряду других направлений. например, использование устройства ТВР с механизмом экранирования сегмента втулки 180 градусов